Adam M.

Mhm, obejrzalem oba filmy i podejrzewam ze masz spalone sprzeglo w swoim motocyklu jesli na pierwszym biegu przy 8 tys obr masz 30 km/godz. Masz zalozony przelotowy tlumik, nic strasznego i glos tez nie jest jakis przerazliwie zly / glosny np w porownaniu z moimi starymi anglikami. Motocykl ktory masz to jak widze 180 st Twin, 2 cylindry w pionie gdzie wykorbienia walu sa przesuniete o te 180 stopni. Taki twin daje mniej mordercze wibracje w srednim i gornym zakresie obrotow niz 360 st twin ale nie ma tego mocnego odejscia z wolnych obrotow, ktore ma ten drugi. Twoj motocykl to typowy "gwizdek" w mojej nomenklaturze, zeby efektywnie nim przyspieszyc i jezdzic musisz uzyc obrotow co dokladnie pokazuje filmik Tommo. To moze bylo tez przyczyna zajechania sprzegla przez pierwszego wlasciciela jesli operowal nim nieumiejetnie na wysokich obrotach, albo po prostu przyszedl na nie czas. Pierwsza i podstawowa zasada uzywania tego motocykla jest wlasnie nie obawianie sie wysokich obrotow, nic sie w nim nie rozpadnie a wprost odwrotnie nie uzywajac tych wysokich obrotow "zamulasz" silnik. Tyle ze jesli ich uzywasz a motocykl i tak nie jedzie to cos jest zuzyte - w tym wypadku sprzeglo. Jesli chodzi o problemy z sygnalem dzwiekowym to typowy przelacznik wielofunkcyjny skrecony jest na 2 sruby na srubokret krzyzakowy (Phillipsa ) ktorych lebki znajduja sie u dolu przelacznika, a wszystkie przewody i czesci ruchome zabezpieczone sa wewnetrznymi wkladkami. Wystarczy go rozkrecic i rozdzielic obie polowki na tyle zeby koncowka rurki z puszki ze sprayem z WD40 weszla do srodka i strzelic sprayem kilka razy w polowke zawierajaca styki sygnalu zeby uzyskac znowu pelen kontakt wlacznika. Mozna to spokojnie zrobic pod domem w ciagu 15 min jednoczesnie myslac o niebieskich migdalach, pijac piwo, czy zajmujac rozmowa. Serwis wymienia sygnal bo ma chociaz jakis zarobek na robociznie i na czesciach. Proponuje wykonac ten zabieg, a jesli on nie pomoze to moze dopiero rozebrac przelacznik i sprawdzic multimetrem czy przewod do sygnalu nie pekl wewnatrz izolacji. Potem udac sie do serwizu na sprawdzenie sprzegla. Chodz to zabrzmi dziwnie to motocykl dokadnie oddaje ci to jak go traktujesz i zawsze tak jest, ty go nie lubisz, nie rozumiesz i olewasz, on ci odplaca taka sama moneta.

Kazdy w poczatkach swojej motocyklowej przygody ma cos glupiego na sumieniu, czego jestem najlepszym przykladem. 🙂 Jednak w tej sytuacji musisz podac wiecej szczegolow - co dokladnie nie chcialo wejsc gdzie bo zadne lozysko do tloka nie wchodzi. Do tloka wchodzi sworzen, ktory z kolei jest lozyskowany w glowce korbowodu lozyskiem tocznym lub slizgowym ( tulejka z brazu ). Z twego opisu wynika ze to glowka korbowodu z lozyskiem nie chciala wejsc w miejsce ktore w tloku jest na nia przeznaczone, nieprawdaz? Jezeli tak jest i podpilowales od czola wystepy tloka w ktore wchodzi glowka korbowodu to nie masz sie czego wstydzic, wstydzic sie powinien producent tloka, ktory zrobil tlok nie pasujacy do korby. Pytanie tylko jak to wszystko skladales i sprawdzales po skladaniu, bo tu mozna zrobic o najmniej kilka bledow.

Komu dolega?

Ja tu nie widze zadnego simeringu ani zadnego kolnierza, tak ze trudno mi sie wypowiedziec. Ale ogolnie kolnierzy nie pilowalem.. Co za problem rozpolowic taki silnik? Moze tylko uniesc cylinder zeby tloka z niego nie wyjmowac , ale minac sruby mocujace obie polowki i zdjac latwiejsza od strony rozrzadu? 🙂

Nikt tego nie ma, kontakt byl tylko przez forum i to kilka lat temu.

A jak wyglada wydech? Jak przeplyw paliwa z kranika? Musi byc solidny strumien zeby stale napelniac te gazniki. Mys;e jednak ze problem dalej moze byc w samych gaznikach, tzn brak dobrego przeplywu przez uklad wolnych, ktory polaczony jest z ukladem przejscia z wolnych obrotow. Jeszcze raz sprawdz ustawienie rozrzadu, luzy zaworowe i jesli tam jest wszystko dobrze ( a wydech nie jest pusta rura ) to trzeba wrocix do gaznikow i dokladnie sprawdzic uklad wolnych obrotow. Aha, Mikuni uzywa filterki na iglicach plywakow na wejsciu paliwa do komory plywakowej, ich czystosc tez trzeba sprawdzic.

Jesli to uklad wtryskowy to o wiele bardziej skomplikowany problem i trzeba jechac do specjalisty od tego albo samemu sie nauczyc i kupic oprzyrzadowanie. Zaczac nalezy od wystepujacych kodow bledow i szukac dalej.

No V2 mialem jako pierwszy motocykl i to o pojemnosci 1000 ccm, tyle ze mial 18 KM 🙂 wiec za bardzo nie szarpal. Potem mialem Hondy V4 i jedna z nich szarpala przy odjeciu i dodaniu gazu, bo wielowypust tylnego kola wchodzacego w dyfer byl wyrobiony. Jednak w motocyklu pedzonym lancuchem zuzyty amortyzator gumowy w tylnym kole ( ktory ma wlasnie lagodzic zmiany obciazenia napedu moto ) daje takie rezultaty. Ogolnie V2 troche inaczej oddaje moc niz silnik rzedowy, a najfajniej oddaje moc 2 cylindrowiec 360 stopni ( tak jak singiel ), ale zaden z nich szarpac nie powinien.

Z tym szarpaniem przy przyspieszaniu i odejmowaniu gazu to wyglada na uszkodzenie amortyzatora w tylnym kole a nie normalne zachowanie motocykla. Jezdze na dwoch motocyklach o mocy 60 ( stary Triumph) i 75 KM ( K75 ) i w normalnej jezdzie drogami poza miastem i w samym miescie i mocy jest az za duzo, a kazdy z nich jest ciezszy niz Suzuki ( 200 kg ). W gruncie rzeczy do jezdzenia po miescie wystarcza zupelnie cos kolo 25-30 KM, lekkie 1 lub 2 cylindrowe i malo palace.

No ale dziwczyna juz jest na kursie jak rozumiem? Na motocykl wsiada sie i jedzie jak na rowerze, tylko szybciej, tak ze proktyka rowerowa i obycie z ruchem na pewno pomoze. Oprocz BMW rozmawialismy w innym temacie o malym turysrycznym enduro Kawasaki Versys 300 jako lekkim motocyklu dla poczatkujacego ktory daje rade w prawie kazdych warunkach, ma mozliwosc wziecia bagazu i malo pali.

Tak, szacunek za wlozenie czasu, pracy i pieniedzy w ten test. Jednak jako czlowiek skladajacy silniki swoich klasycznych angielskich i japonskich motocykli od lat 40 a od lat 15 stosujacy "ostre docieranie" w tych motocyklach mam kilka uwag co do wnioskow z niego wysnutych: 1. Wlozenie walu do co ktorego obrobki byly od poczatku zastrzerzenia neguje calkowicie wnioski o wplywie ostrego docierania na uszkodzenie panewek. Jasne jest ze to blad obrobki walu byl powodem porysowania panewek, a robiac taki test trzeba stosowac zamienniki na poziomie fabrycznych. 2. Drugi problem to skladanie calosci. Nie wiemy jak to zostalo zrobione i czy zachowana zostala procedura mycia cylindra po szlifie i honowaniu, ktora jest podstawowa dla prawidlowego dotarcia tych elementow. 3.Trzeci problem to samo docieranie - calosc powinna objac jakies 250 - 300 km i 2 wymiany oleju, jako ze robiona byla nie tylko gora silnika ale wal z jego lozyskami. Podstawowym bledem jesli chodzi o sposob docierania bylo trzymanie silnika na wolnych obrotach przez 20 min bez zadnego obciazenia zaraz po zlozeniu i odpaleniu. Natychmiast po odpaleniu trzeba bylo wyjechac, spokojna jazda rozgrzac silnik do temperatury pracy i dopiero zaczac docierac. ( co wyraznie jest napisane w tekstach Motomana ). 4.Czwarty problem - pomiary mocy. Warto pamietac ze fabryczny pomiar mocy maksymalnej robiony jest na hamowni silnikowej bez oporow generowanych przez skrzynie biegow i elementy napedu auta i przyjmuje sie ze ten pomiar jest od 10 do 15% wyzszy od pomiaru na hamowni bezwladnosciowej odczytujacej moc z kol napedowych samochodu. Wiele zalezy od wykorzystanego oprogramowania tak ze porownywanie tych wielkosci jest bezprzedmiotowe. Najlepiej jest porownac moc silnika przed i po remoncie na tej samej hamowni, co zostalo zrobione. 5.I wreszcie wnioski. Celem ostrego docierania nie jest zwiekszenie mocy tylko powrot do mocy fabrycznej i zabezpieczenie silnika przed osadzeniem sie zeszklonego oleju na sciankach cylindra, czyli spadkiem rzeczywistej mocy silnika w stosunku do jego mozliwosci. W tym celu staramy sie obciazyc silnik jak najszybciej po uruchomieniu i rozgrzaniu przez doscisniecie pierscieni cisnieniem gazow pracujacego silnika do scianek cylindra. To wszystko dotyczy tylko tego zespolu czesci, reszta jesli byla wymieniana dociera sie w swoim czasie, o wiele dluzszym od gory silnika. Stawierdzenie ze przez ostre docieranie zwiekszymy moc silnika jest przekreceniem, lub raczej nieprawidlowym tlumaczeniem tekstow Motomana. Tyle ode mnie.:)

Jestes mechanikiem motocyklowym z pelnym zestawem narzedzi, czesci zamiennych i wiedza? Jesli nie to jak chcesz to uszkodzenie naprawic?

Padnieta uszczelka pod glowica w 99%.

Jezdzilem nim 3 lata temu po Polsce kilka tygodni, niezbyt wygodna pozycja dla 70 latka do tego typowy gwizdek bez momentu w dole obrotow, nie specjalnie to co lubie. Dla mlodego lekkiego jezdzca na pewno bedzie lepszy. Jednakowoz nie bedzie do niego latwo znalezxc silnika w dobrym stanie w Polsce ( jak sadze ). Niw iwem co rozumiesz przez "nie poluje" ale to wlasnie silnik ktory kocha wysokie obroty i dobrze zrobiony bedzie to znosil bez zadnych klopotow. Przy uszkodzeniach jakie opisujesz ktos kto wymienial "plyny" popelnil blad, albo motocykl byl poprzednio niewlasciwie obslugiwany. Czyli ktos nie zmienil oleju / filtra we wlasciwym czasie

Proponuje powrot do serwisu jak wyzej.

Wyzdrowialem juz dawno, a do pracy sie nie wzialem, bo czesci zablokowane w roznych warsztatach, ktore stanely na czas epidemii. Dostalem co prawda zrobiony caly wal korbowy, ale natychmiast musialem go zawiezc do nastepnego magika w celu przehonowania tulei lozyska glownego. Tak ze nawet zdjecia nie ma. Zamiast tego kawalek filmu z produkcji Triumpha z poczatku lat 60 tych dla pokazania jak wowczas robiono, ramy, skrzynie begow i silniki:

Silnik ladniej wchodzi na obroty niz na poprzednim filmie, szkoda ze samoczynnie. Dlatego sadze ze ma przeciek powietrza albo przez gazniki / krocce, albo przez uszczelke pod glowica. W moich starych anglikach klingierytowa uszczelke dokreca sie wielokrotnie, jako ze siada ona przez dlugi czas i sruby sie luzuja. Wazne zeby dokrecac zalecanym momentem, nie wiekszym zeby nie narobic sobie klopotu. Jak bedziesz czyscil gazniki to nie zapomnij ze na rowna prace na wolnych wplyw ma zarowno ustawienie wolnych obrotow jak i synchronizacja gaznikow. Czy masz serwisowke do tego modelu?

Co jest zlego z twoim obecnym silnikiem?

Nie odpowiedziales na moje pytanie o uszczelke pod glowica, jakiego typu byla: - wzmocniony klingieryt z metalowymi wstawkami dookola cylindrow, miedziana, stalowa czy jeszcze inna? Zreszta jesli Athena to pewnie klingieryt wiec bym ja jeszcze raz dokrecil zgodnie z kolejnoscia dokrecania minimalnie luzujac kazda srube i dokrecajac do wlasciwego momentu, oprocz tego sprawdzil wycieki powietrza w okolicach filtra powietrza, gaznikow i kolektorow ssacych opryskujac calosc woda z mydlem z jakiejs butelki na pracujacym silniku. To najpierw, dokrecanie glowicy potem jesli nic sie nie znajdzie przy gaznikach. Aha, wolne obroty ustawiales na goracym silniku?

Tak jest, paliwo przeleci przez sprawne pierscienie.

Z filmu porownawczego CRF i Versys widzialem ze Versys ma troche bardziej rozbudowane mozliwosci bagazowe niz Honda i wbrew pozorom dawal sobie lepiej rade w terenie niz spodziewal sie kierowca. Nie wiem jak twoj angielski ale na koncu filmu jadacy wymieniaja zal;ety i wady obu motocykli ( 12 min filmu ) a calosc zrobiona jest na szosach i drogach gruntowych bardzo pieknego wybrzerza Pacyfiku, wiec przyjemnie obejrzec.

Jezeli to wtrysk to inna para kaloszy, mysle ze dachu moze miec tu racje jezeli to rozpracowywal. Jesli chodzi o obawe o szczelnosc pierscieni, to nie jest ona na tak wysokim poziomie zeby zapobiec przelaniu sie paliwa do oleju w razie zalania silnika, wszystko jedno czy przyczyna jest gaznik czy wtrysk, tak ze tam wszystko jest dobrze, trzeba tylko wymienic olej.

Nie kolego wyglada na to ze zaworek w komorze plywakowej gaznika z jakiegos powodu przestal zamykac paliwo i jakas jego ilosc wlala sie do cylindrow mieszajac sie z olejem. Trzeba , zamknac paliwo, spuscic olej i go wymienic, zdjac gaznik i sprawdzic / wymienic zaworek komory plywakowej. Zlozyc i jezdzic.

Z mojego niezbyt duzego doswiadczenia ( przez 50 lat budowalem tylko wlasne motocykle ) zauwazylem ze jezeli po remoncie / naprawie wystepuje jakis problem to trzeba wrocic w miejsce naprawiane bo najwyrazniej sam cos sknocilem. W zwiazku z tym mam pytanie czy nowa uszczelka pod glowica byla uszczelka fabryczna, czy nie i w jaki sposob byla dokrecana? A i jaki byl to rodzaj uszczelki? Aha, jeszcze uwaga - takie przegazowki na czerwone pole bez obciazenia nie sa zdrowe dla twego silnika, wal korbowy na kozyskach rolkowych jest skladany z czesci tylko na wcisk i znany z tego ze potrafi sie z lekka przesunac co powoduje b. nieprzyjemne wibracje silnika i kosztowna naprawe.

Mialem Spectre lata temu i nic tam szczegolnego nie ma, normalny przecietny gaznikowy UJM. Wzrost obrotow normalnie spowodowany jest przeciekami powietrza przez kolektory ssace lub gazniki, czy wszystko tam jest szczelne, jesli chodzi o pudlo filtra powietrza? Czy wolne obroty byly ustawiane? To przede wszystkim trzeba sprawdzic, czy ten motocykl byl w jakims warsztacie motocyklowym czy sam po prostu wymieniales te wszystkie czesci? Aha, prawidlowe wolne tego modelu to 1000 obr/min.