Adam M.

Czym nizsze sprezanie ( i zwiazane z tym niskie osiagi silnika ) tym glebszy glos o ladnym brzmieniu, ze wzrostem sprezania glos silnika robi sie coraz wyzszy i mniej przyjemny dla ucha. Cos za cos. Ja na glosie nie jezdze :) Adam M.

Absolutnie o gustach nie dyskutujemy i jezeli angliki ci sie nie podobaja to bardzo dobrze. Jednakze Jawa 500 miala 2 cyl i 24 KM i z takimi osiagami nie miala startu do zadnego z tych starych angielskich singli, ktore widzisz na drugim filmiku. To sa motocykle z lat 30 tych - Rudge, Velocette KSS, Norton i to nawet nie Inter bo silnik popychaczowy widzialem - wszystkie kolo 30 KM z 500 ccm pojemnosci i do tego lzejsze od Jawy. Oczywiscie twoja przyszla BSA to wojskowy tluczek bez zadnych ambicji sportowych, jednakze ja uwazam ze jest dosc fajnym motocyklem :) Adam M.

Pewien tego jestes ??? :) Wszystko o anglikach mozna powiedziec ale nie to ze nie jezdza. Myslisz ze taka K750 czy Dnieprem pojdziesz z gazu na kolo ??? Adam M.

Poziom oleju w sprzetach z olejeniem typu "mokra miska" lub mieszanym sprawdzamy na zimno. Obejmuje to wiekszosc japonii jezdzacej po drogach utwardzonych. Sprzety z instalacja typu "sucha miska" sprawdzamy na goracym silniku i to glownie sa HD, TDM i wszelkiego typu cross czy enduro. Oraz oczywiscie sporo wetranow np Junak. Adam M.

Tam po prostu piszemy o roznych aspektach junaczenia, nie tylko o cenie. Czy udalo ci sie silnik wreszcie wyreperowac ? Adam M.

Sedno jest w temacie "Ile trzeba dac za Junaka M10" :). Adam M.

Z tego co piszesz wynika wyraznie ze w tym egzemplarzu sprezyny powiedzialy do widzenia i trzeba je wymienic. Mozna na progresywne, bo to najlepsza opcja, mozna po prostu na fabrycznie nowe. Poza tym prosze cie o zmniejszenie podpisu w twoich postach - chodzi mi o ogloszenie o checi zakupu obu motocykli. Adam M.

Qurim, to co opisales jako ceny sprzedazy to sa ceny wywolawcze aukcji ( starting bid ) i tak sie maja do tego za ile te motocykle pojda jak piesc do nosa :). Poza tym widac od razu ze pojecie o weteranach i o tym za co sie w nich placi masz bardzo ogolne:) wiec np to wszystko co pokazales to jest drobnica, ktorej w Stanach w ogole nie ma, w zwiazku z czym ceny wyjsciowe sa niskie - sprawdz sobie ceny BSA RGS czy Spitfire z lat 60 tych, BSA Goldstar z lat 50 tych, jakiejkolwiek Velo KTT, KSS, Venom, czy Viper, Norton 88, 88SS, 650SS, Commando to zobaczysz ile to kosztuje :) Druga rzecz to jesli ktos buduje anglika z czesci to wart jest on polowe tego co oryginalny zrobiony przez fabryke motocykl - czyli krotko mowiac numery ramy i silnika musza sie zgadzac i odpowiadac rocznikowi i modelowi moto, ktory posiadasz. Tak ze BSA RGS z odpowiednia numeracja jest warta $20 tys, a taka sama z wygladu A10 wsadzona w rame goldstara $10 tys. Motocykle z aukcji wymagaja pelnej odbudowy ( oprocz pierwszego, ktory jest nieodbudowanym orginalkiem w swietnym stanie ) co kosztuje czesto 2x tyle ile placisz za zakup samego moto. Dobra ilustracja jest sprawa mojego zbiornika do BSA, ktory kosztowal w zakupie $300, a jego odbudowa pochlonie $1000 i to tylko dlatego tak tanio ze jest kompletny z emblematami, zakretka i oparciami na kolana. Szybkie zestawienie kosztow: - zakup 300, - wyrownanie wgniecenia boku i odciagniecie starego chromu i materialu ktorym byl obklejony ( flock ) 150, - chromowanie 500, - malowanie 300 - zabezpieczenie wnetrza po chromowaniu $100, ale to robie sam zeby troche zaoszczedzic. I tak fachowcom musze zaplacic 950 jak w pysk strzelil. Adam M.

Koledzy, moze zaczne od tego ze nie wyklocamy sie tutaj, tylko dyskutujemy z opinia Qurima o Junaku. Tak ze nie warto dawac ponosic sie emocjom ( czy to naprawde jest po polsku ??? ) tylko spokojnie rozmawiac. Qurim, na rynku swiatowym Junak nie istnieje, ale istnieje na rynku polskim gdzie jest jedynym powojennym czterosuwem i jedynym polskim 4 suwem gornozaworowym produkowanym seryjnie. Nie licze tu prototypow jak Sokol 500. Poza tym o ile klasyczna Japonie kupisz tanio, to jej tanio nie naprawisz nie mowiac o anglikach, ktore tanie ani w kupnie ani naprawie nie sa. Robie wlasnie zbiornik do swojej BSA, ktory wyjdzie mnie po wszystkich operacjach $1300, czy to jest tanio ? A to jest najbardziej popularny i najtanszy w Ameryce model klasycznego anglika, ktory zreszta w Anglii kosztuje 2x drozej niz tutaj. Junak moze w czasach PRL i troche pozniej byl szaro bury, teraz niektore egzemplarze mozna powiedziec ze rwa oko, np Junak niejakiego Kisiela z DJ - czarny ze zlotymi szparunkami, chrom na obreczach i niektorych elementach nadwozia jak w wersji eksportowej. Widzialem go latem w 200 w Wwie i bylem zbudowany - ladny wyglad, porzadne swiatla, hamulce, pali od kopa i zapieprza :) Adam M.

Specjalnie przetlumaczylem opisy tych angielskich 350 tek aby : - porownac jablka do jablek, a nie Junaka do Triumpha T 100, ktory jest 2 cyl 500 ccm, - pokazac jakie byly dane motocykli z okresu konstruowania Junaka i troszke potem, - pokazac co motocyklowy dziennikarz angielski pisze o wytworach angielskiego przemyslu z tego okresu. Jesli przesledzimy dane owczesnych angielskich 350 to Junak plasuje sie rowno z AJS i BSA, natomiast pod wzgledem mocy i osiagow bije go Ariel, R.E. i Velo. Z "Raportu Wojcickiego" wiem ze Royal Enfield Bullet sprawdzony na hamowni nie rozwijal ani szybkosci ani nie osiagal mocy podanej w materialach fabrycznych, wiec jego 19 KM mozna miedzy bajki wlozyc. Nie wiem jak wygladala sprawa z Arielem ( nie byl badany w okresie projektowania Junaka ), ale tez watpie zeby odbiegal moca i szybkoscia od reszty 350 tek. Jedynym prawdziwym wyjatkiem "wyskakujacym przed szereg" jest Velocette Viper, mocniejsza, szybsza i lepiej sie prowadzaca od calej reszty, ale drozsza od Triumpha T 100, czyli 2 cyl 500 czyli o klase wiecej. We wszystkich opisach powtarza sie jak mantra zalecenie o kupowanie tych motocykli z ostatnich lat produkcji, czyli z lat 60 tych bo wowczas osiagnely prawdziwa dojrzalosc techniczna, oraz otrzymaly lepsze zawieszenia i hamulce - w przypadku Junaka on to otrzymal w chwili "narodzin". Z drugiej strony nie ewoluowal technicznie tak jak motocykle angielskie, a wlasciwie ewoluowal tylko w strone obnizki kosztow, wiec na pewno nie w strone poprawy jakosci. Rowniez czesto powtarza sie kwestia o dostosowywaniu owczesnych motocykli do wymogow obecnego ruchu, wiec nie jest to zadna przypadlosc scisle junakowa, tylko przypadlosc wszystkich motocykli z tych czasow, gdzie podzespoly, czy rozwiazania nie zdajace egzaminu na drodze zostaja przez wlascicieli wymienione na lepsze. Zreszta wydaje mi sie ze jezdzenie SHL w obecnym ruchu w Polsce, czy Anglii wymaga takiego samego samozaparcia jak jazda Junakiem. SHL ma jedna przewage - jest prosta jak drut i dlatego latwiej ja naprawic i utrzymywac w jakim takim stanie niz Junaka. Moja wlasna prywatna opinia na temat Junaka jest taka, ze bardzo niewielu wlascicieli zdecydowalo sie go potraktowac tak jak w Zachodniej Europie i Ameryce traktuje sie weterany, czyli bardzo niewiele egzemplarzy jest dobrze zrobionych od strony technicznej, rowniez z wykorzystaniem obecnej wiedzy na temat. Ciekawym ile Junakow widzieliscie z zalozonymi nowoczesnymi oponami do weteranow, takimi np Avon Venon, czy Roadrider ??? Ile motocykli ma zrobione i wywazone kola, tak jak tutaj sie to robi czyli ze starego kola zostaje tylko piasta, a obrecz jest markowa i szprychy ze stali nierdzewnej z nyplami chrom na brazie ??? Wiesz Qurim ile takie kolko kosztuje ? Nie mowiac juz o obreczach alu ktore gole kosztuja po kilkaset $. Jednak z czasem zrobie takie kola do BSA, bo sa o klase lepsze i lzejsze od oryginalow. Dokladnie to samo tyczy sie junakowskiego silnika i elektryki, dwu glownych zespolow wymagajacych poprawienia w tym motocyklu. Wbrew pozorom nie pochlonie to milionow - mamy na liscie DJ czlowieka, ktory w miare niewielkimi przerobkami glowicy i porzadnym zrobieniem mechaniki ( m.in dobre pierscienie ) wyciagnal z Junaka 22KM co zostalo potwierdzone w czasie 3 polgodzinnych sesji na hamowni inercyjnej. Ten konkretny motocykl jedzie 130 km/h na zawolanie i wyraznie pokazuje przy tej szybkosci niedostatki zawieszenia :) Tak ze wg mnie problem tkwi nie w motocyklu a w jego wlascicielach nie majacych checi / wiedzy / pieniedzy do porzadnego zrobienia tego motocykla ( wbrew haslu ze "polak potrafi" ). Na szczescie ceny oryginalnych Junakow szybko ida w gore i niedaleki jest czas kiedy nawet kawalki tego motocykla wyjda z zasiegu mlodych rzeznikow traktujacych go jako ogniwo posrednie miedzy motorynka i japonia. Adam M.

Teraz go potrzymaj przez 200 km, i potem jeszcze jedna zmiana na 300 km. Potem mozesz juz jezdzic na czym chcesz. Adam M.

No dobra to zacznijmy od anglikow : AJS 350 / 500 1945 - 66, 350 / 500 OHV single, 16 / 23 HP, 70 / 80 mph, 95 / 85 mpg, 350 / 400 lbs. Lagodny, rozsadnie zaprojektowany singiel, choc raczej za wolny w obecnym ruchu. Warte wybrania sa motocykle z ostatnich lat produkcji, jako ze mialy najbardziej wytrzymaly silnik i najlepsze zawieszenie / hamulce. Unikac nalezy fatalnie sie prowadzacej wersji powojennej ze sztywna rama. Trzeba rowniez dokladnie sprawdzac silnik, ktory bedzie chodzil nawet na calkowicie zuzytych czesciach. Ariel Red Hunter 45 - 59 350 / 500 OHV single 19 / 25 HP, 80 / 90 mph, 70 / 60 mpg, 365 lbs Ladnie zaprojektowane singielki z dosc wytrzymalymi silnikami, jakkolwiek wiele z nich jezdzi na czesciach rzemieslniczych, zuzywajacych sie o wiele szybciej niz fabryczne. Jezeli myslisz o jakimkolwiek jezdzeniu na serio rozgladnij sie za pozniejszymi egzemplarzami, z o wiele lepszym zawieszeniem i hamulcami pozwalajacymi jezdzic we wspolczesnym ruchu. Dobrze zlozone silniki powinny byc szczelne ( bez wyciekow oleju ) i nie miec wibracji do 5 tys obrotow. BSA B31 45 - 60, 348 ccm OHV single, 17 HP, 75 mph, 80mpg, 325 lbs. Prymitywny choc odporny silnik w przedwojennej ramie do ktorej wmontowano suwaki w 49r co jakkolwiek nie poprawilo prowadzenia. Nawet po zastosowaniu zawieszenia teleskopowego z tylu motocykl prowadzil sie "dziwnie" powyzej setki. Wersja Goldstar w lepszym podwoziu szybka, ale o wiele za droga. Royal Enfield Bullet 49 - 63, 348 ccm OHV single, 19 HP, 75 mph, 80 mpg, 340 lbs Single, ktore majac rozdzielona skrzynie biegow z silnikiem mialy ja jednoczesnie przykrecona do silnika udajac prawdziwe zblokowanie obu zespolow. Model po 56r ma lepszy silnik i zawieszenie. Silnik zwykle jest wytrzymaly nie zaleznie ile oleju by z niego wycieklo, gorszych problemow moze dostarczyc skrzynka biegow Albion. Velocette Viper 56 - 70, 350 OHV single, 22 HP, 80 mph, 65 mpg, 400 lbs. Droga, ciezka ale dobrze zaprojektowana i zbudowana z lepszymi osiagami od calej reszty brytyjskich singli. Dobrze sie prowadzaca, niewielkie wibracje, daje bardziej zbalansowane odczucie niz 500. Bardzo drogie czesci zamienne. Tlumaczone z umgweb.com Adam M.

A masz zdolnosci grzebalca mechanicznego + narzedzia ??? Adam M.

Zdjecie mozesz zapodac ??? Adam M.

Trzeba go bylo od razu zlac i zalac minerala. Po 500 km bys go sobie wlal z powrotem i juz na dluzej. Teraz tak wlej mineralnego, polsyntetyk tylko przedluzy proces docierania. Adam M.

Problemem jest ze wszystko trzeba mierzyc, a zaloze nsie ze przyrzadow pomiarowych o wiekszej dokladnosci nie masz. Warsztatowy sposob na zbadanie luzu na lozysku korbowodowym to zdjac tlok z korbowodu, zlapac korbowod pod glowka jedna reka podnoszac wal w gore i stuknac mlotkiem gumowym w glowke od gory druga reka. Jezeli nie uslyszysz stukniecia to znaczy ze jest w miare OK. Szczelinomierzem wlozonym miedzy tlok a cylinder mozesz z grubsza zmierzyc luz miedzy nimi wkladajac go w plaszczyznie rownoleglej i prostopadlej do sworznia, oprocz tego do sprawdzenia zaworow musisz je rozebrac, wyjac z glowicy, obejrzec w jakim stanie sa przylgnie na zaworach i gniazdach, jak "ostre" sa talerzyki zaworow na krawedziach, potem wkladajac kazdy zawor w prowadnice sprawdzic czy wpadnie tam jak kamien czy przesunie sie z lekkim oporem. To z kolei powie ci o luzie miedzy trzonkiem zaworu i prowadnica. Adam M.

W GSXF przewody sa na stale zamontowane w cewkach, mozna je wyjac, ale wymaga to sporo grzebania. Jesli przewodu ci wystarcza to skroc i zaloz tak jak poprzednicy napisali, jezeli w przyszlosci zaczna sie klopoty ze skaczacymi iskrami po przewodach to wowczas trzeba je wymienic. Adam M.

To nie rozrzad klepie a Vtec. Nie mowie tego z doswiadczenia motocyklowego, bo nigdy 800VFR nie robilem, ale syn mial silnik 1.6Vtec w swoim Civic - lekko zuzyty klepie jak wsciekly. To w miare nowy motocykl, wiec ktos nie pilnowal wymian oleju wiec kilka innych rzeczy moze byc podjechanych. Poszukalbym czegos innego. Adam M.

Dla mnie Subaru z gazem, to bardzo dziwna sprawa, jako ze ten samochod w starszej wersji z malymi silnikami ( 2, 2.2 l ) nie jest za szybki :) Z drugiej strony tak jak wyzej Abu pisal jak sie go raz sprobuje to ciezko wysiasc. Ja jezdze Subaru od 10 lat, najpierw 2.2 Legacy, teraz 2.5 Legacy i jest to idealny samochod do codziennej jazdy w ciezkich warunkach ( deszcz, snieg, gory itp ) Ja jezdze codziennie niezaleznie od temperatury i szalejacej sniezycy o godz 5.30 rano, czyli zanim posola autostrade i mam ten komfort ze jadac jeszcze nie calkiem zbudzony i wolno reagujac wiem ze moj samochod zawsze mi pomoze w trudniejszej sytuacji. Wystarczy zreszta popatrzec jak czesto spotykanym samochodem jest Suby w zimnym Quebeck - 5 x czesciej niz w moim cieplejszym Ontario. Kupowanie BMW do pracy czy codziennego jezdzenia jest dla mnie kompletnym bezsensem, slaba blacha i elektronika nie najlepsza jakosc podzespolow mechanicznych powoduja tak wysokie koszty napraw w tutejszych warunkach, ze kazdy stara sie tego pozbyc po 100 tys km, co dla Subaru jest pryszczem. Ja swoja 95 Li przejechalem ponad 400 tys i poszla w obce rece bo mlody debil wjechal na zone i ubezpieczenie spisalo samochod - oczywiscie nowy wlasciciel naprawil blache i dalej jezdzi. W sytuacji komandoska najlepsza jest starsza Impreza z malym silnikiem ( 1.8 chyba wystepuje w Europie, jak nie to 2 l ) - troche to blaszanka ale niezle wyposazona i w miare wygodna. Chodzi o to zeby jak najnizej zejsc ze zuzyciem paliwa, bo silniki Subaru mimo wtrysku malo nie pala. Koszta serwisu tez nie sa najnizsze, dlatego u dealera Subaru robie tylko wymiany oleju w skrzyni i w mostach co 20 tys km ( taniej niz gdzie indziej ) i kupuje czasem czesci. Na przestrzeni 8 lat w mojej Legacy najpowazniejsza awaria bylo rozwulkanizowanie sie kola pasowego paska napedzajacego altek i AC, oprocz tego raz spalil mi sie alternator, bo warsztat zostawil niedokrecony przewod do niego. Koszty czesci sa wysokie, tyle ze zawsze kupuje zamienniki do tego co jest naprawde czescia wymieniana, mianowice przednie poloski z przegubami, reszta sie trzymala - samochod do konca jezdzil na oryginalnym wydechu ( szczelnym ) i oryginalnym zawieszeniu ( Kyaba ). Nigdy nie popsula sie uwazana w srodowisku Subaru za niezbyt mocna automatyczna skrzynia biegow - po prostu dbalem o regularne zmiany oleju i to wszystko. Trzeba pamietac ze naped Subaru ( AWD, nie 4x4 ) dziala caly czas na wszystkie kola, w normalnej sytuacji dawkujac moc 90% przod, 10% tyl, ale w zaleznosci od sytuacji odejmujac i dokladajac momentu na poszczegolne kola. Oprocz tego mozna w automacie uzyskac 50X50% jadac na pierwszym biegu. Manual dziala troche inaczej ale rowniez bardzo dobrze. Warto poszukac ktore modele i w jakich ltach mialy mosty z blokada, to tez pomaga. Moje duze i stosunkowo slabe Legacy ( 135 KM ) bylo najwolniejszym samochodem latem, specjalnie z wlaczonym AC, ale najszybszym w deszczu i zima, kiedy potrafilem ruszyc ze szprycami sniegu spod swiatel, kiedy reszta sie czolgala :) Adam M.

A ja bym nawet zdecydowal sie wydac wiecej i kupil aku zrobione w technologii AGM - najlepsze do pojazdu ktory przez jakas czesc roku nie jezdzi, bardzo efektywne, odporne na wstrzasy i nie podlegajace ograniczeniom ladowania aku zelowego. Adam M.

Mozna, chociaz lepiej zeby byly dedykowane tej samej firmy na przod i tyl. Adam M.

Najprawdopodobniej masz racje, po prostu nie pomyslalem ze moja uwaga tak cie dotknie. Adam M.

Nie widzicie ze chlopak siedzi w Anglii ??? Cos tam sobie dlubie. Mam nadzieje ze do szkoly tez chodzisz, bo to w przyszlosci moze sie o wiele bardziej oplacic niz praca teraz. Adam M.

Nie ma znaczenia, miedzy lower i upper i w miare rowno we wszystkich celach. Adam M.

Kawy z tego okresu mialy problemy z miekkimi gniazdami zaworowymi i niedostatecznym olejeniem 3 panewki. Tak ze startaj sie nie przegrzac silnika i sprobuj przerobic miske tak zeby smok byl w najnizszym punkcie w trakcie jazdy na kole. Adam M.