Adam M.

Czytajac ten watek mam nieodparte wrazenie ze niektorzy maja chec sie poklucic na kazdy nawet najbardziej nieistotny temat. Kolego saska, nie potrafie sobie samemu wytlumaczyc dlaczego tak sie dzieje ze rozrzad potrafi przeskoczyc przy pchaniu moto, ale kilka razy w ciagu mojej 40 letniej motocyklowej kariery sie to moim znajomym zdarzylo, wiec po co niepotrzebnie ryzykowac ??? Np napinacze samoblokowane, stosowane przez Honde w latach 80 tych w modelach VF to syf, gdzie cala konstrukcja opiera sie na specjalnego ksztaltu blaszce slizgajacej sie po precie w jedna strone, a blokujaca w druga ( teoretycznie ). Po jakims, wcale nie dlugim czasie pracy blaszka ta wyslizguje sobie na precie miejsce gdzie najczesciej pracuje i w tym miejscu wystarczy dmuchniecie wiatru zeby sie odblokowala, na a jak juz to zrobi to dupa blada i rozrzad przeskoczy. Moze wlasnie pchanie moto dostarczyc tego dmuchniecia ( jakis inny rozklad sil na lancuchu rozrzadu ) i juz. Tak ze to co Piotrek napisal ze samoblokowanych to niedotyczy to polprawda, bo nie dotyczy nowych a z uzywanymi wszystko moze sie zawsze stac. Dla mnie, gdyby ciaganie moto na lince bylo wygodniejsze niz zapalanie z rozrusznika, to bym wszystkie motory ciagal, a ze nie jest to na miejscu pytajacego juz bym dawno zmienil baterie i naprawil ladowanie, bo mniej by mnie to kosztowalo energii i stresu niz ciagniecie moto na linie. I ten powod by mnie glownie sklanial do zalatwienia problemu a nie powod ze moge silnikowi krzywde zrobic. Adam M.

Titi, Qurim jest takim samym prawdziwym kurierem w Londku jak wszyscy inni. Co do znalezienia pracy to wykazal sie inwencja szukajac jej tam gdzie prowadzily go jego motocyklowe zainteresowania i informacje o sporych zarobkach - duzo lepiej niz gdyby mial lac wache na stacji czy siedziec na zmywaku. Wybor sadze ze tez mial troche ograniczony nie bedac "rocket scientist" i bez jezyka. Jego zla opinia o Junaku oparta jest o jego wlasne doswiadczenie i nie jest to napewno powod, zeby go zle oceniac jako czlowieka. Moze nie powinien tej zlej opinii rozciagac na wszystkie Junaki, ale tendencja do uogolniania jest w koncu dosc wsrod ludzi popularna :) W tej dyskusji gra role "advocatus diaboli", ktora to rola pozwolila nam wszystkim zastanowic sie i znalezc te wszystkie pozytywne cechy Junaka o ktorych nie zawsze sie pamieta. Nie traktuj mego postu jako postu od wielbiciela Qurima - przeciwnie na tych lamach zwykle opierdzielam go i przywoluje do porzadku. Natomiast wazne jest zeby umiec odzielic czyjes opinie ( z ktorymi mozemy sie nie zgadzac ) od czlowieka jako takiego, bo wcale ta opinia ( nie zgadzajaca sie z nasza ) nie mowi nic pozytywnego czy negatywnego o czlowieku ktory ja wyglasza. Adam M.

I co, benzyna go nie rozpusci ??? Proponuje raczej cienki klingieryt. Adam M.

Obejdzie sie. Adam M.

Chyba grubosc taka sama, moja rama byla malowana razem z innymi elementami stalowymi w lakierni proszkowej pracujacej glownie dla roznych wytworcow czesci mechanicznych i zrobiona ja tak samo, a wyszla pieknie. Adam M.

Przy okazji sprawdz czy odpowietrzenie dyfra jest drozne. Adam M.

Sadze ze piasek tez zbiera troche materialu a jest napewno twardszy od olowiu wiec srutowanie moze zadzialac. Pytanie czy drobinki olowiu ktore zostana na sciankach ramy nie spowoduja jakichs trudnosci z pozniejszym malowaniem proszkowym ( jezeli taki jest twoj plan ) ? Adam M.

Dla sprawdzenia ustawienia zaplonu w funkcji obrotu walu korbowego potrzebne jest kolo katowe i czujnik dla sprawdzenia i ew ustawienia GMP. Po ustawieniu GMP czujnikiem nastawiasz kolo katowe na "0" i cofasz wal o te 20 stopni po czym sprawdzasz czy w tym samym momencie masz poczatek rozwarcia stykow, albo w zaplonie elektronicznym poczatek zetkniecia sie czujnika Halla / cewki z osadzonym na wale magnesem dajacym impuls do podania iskry. Jezeli cos sie nie zgadza to ew mozna to podregulowac przez przestawienie statora na regulacji o te kilka stopni, ktore sa potrzebne. Potem odpalasz silnik i lampa sprawdzasz ustawienie na znakach, w razie potrzeby doregulowujesz polozeniem statora / plytki. Jak z tego wynika bez tych przyrzadow ciezko jest cokolwiek ustawic, a wszelkie proby typu prawo, lewo to bladzenie we mgle :) Adam M.

To znaczy ze ssanie w gazniku ci nie dziala. Adam M.

Leon, GSem sie lepiej jezdzi bo ma rame przestrzenna ( ktos wie co to jest ?) i zawieszenie / kola zywcem przeniesione z GSXF. Z kolei stara XJ ma przyjemnioejszy i mocniejszy silnik, ale drozszy w obsludze niz 2 cylindrowy GS. Jak ktos jest cienko z kasa to zdecydowanie GS. Adam M.

Czym nizsze sprezanie ( i zwiazane z tym niskie osiagi silnika ) tym glebszy glos o ladnym brzmieniu, ze wzrostem sprezania glos silnika robi sie coraz wyzszy i mniej przyjemny dla ucha. Cos za cos. Ja na glosie nie jezdze :) Adam M.

Absolutnie o gustach nie dyskutujemy i jezeli angliki ci sie nie podobaja to bardzo dobrze. Jednakze Jawa 500 miala 2 cyl i 24 KM i z takimi osiagami nie miala startu do zadnego z tych starych angielskich singli, ktore widzisz na drugim filmiku. To sa motocykle z lat 30 tych - Rudge, Velocette KSS, Norton i to nawet nie Inter bo silnik popychaczowy widzialem - wszystkie kolo 30 KM z 500 ccm pojemnosci i do tego lzejsze od Jawy. Oczywiscie twoja przyszla BSA to wojskowy tluczek bez zadnych ambicji sportowych, jednakze ja uwazam ze jest dosc fajnym motocyklem :) Adam M.

Pewien tego jestes ??? :) Wszystko o anglikach mozna powiedziec ale nie to ze nie jezdza. Myslisz ze taka K750 czy Dnieprem pojdziesz z gazu na kolo ??? Adam M.

Poziom oleju w sprzetach z olejeniem typu "mokra miska" lub mieszanym sprawdzamy na zimno. Obejmuje to wiekszosc japonii jezdzacej po drogach utwardzonych. Sprzety z instalacja typu "sucha miska" sprawdzamy na goracym silniku i to glownie sa HD, TDM i wszelkiego typu cross czy enduro. Oraz oczywiscie sporo wetranow np Junak. Adam M.

Tam po prostu piszemy o roznych aspektach junaczenia, nie tylko o cenie. Czy udalo ci sie silnik wreszcie wyreperowac ? Adam M.

Sedno jest w temacie "Ile trzeba dac za Junaka M10" :). Adam M.

Z tego co piszesz wynika wyraznie ze w tym egzemplarzu sprezyny powiedzialy do widzenia i trzeba je wymienic. Mozna na progresywne, bo to najlepsza opcja, mozna po prostu na fabrycznie nowe. Poza tym prosze cie o zmniejszenie podpisu w twoich postach - chodzi mi o ogloszenie o checi zakupu obu motocykli. Adam M.

Qurim, to co opisales jako ceny sprzedazy to sa ceny wywolawcze aukcji ( starting bid ) i tak sie maja do tego za ile te motocykle pojda jak piesc do nosa :). Poza tym widac od razu ze pojecie o weteranach i o tym za co sie w nich placi masz bardzo ogolne:) wiec np to wszystko co pokazales to jest drobnica, ktorej w Stanach w ogole nie ma, w zwiazku z czym ceny wyjsciowe sa niskie - sprawdz sobie ceny BSA RGS czy Spitfire z lat 60 tych, BSA Goldstar z lat 50 tych, jakiejkolwiek Velo KTT, KSS, Venom, czy Viper, Norton 88, 88SS, 650SS, Commando to zobaczysz ile to kosztuje :) Druga rzecz to jesli ktos buduje anglika z czesci to wart jest on polowe tego co oryginalny zrobiony przez fabryke motocykl - czyli krotko mowiac numery ramy i silnika musza sie zgadzac i odpowiadac rocznikowi i modelowi moto, ktory posiadasz. Tak ze BSA RGS z odpowiednia numeracja jest warta $20 tys, a taka sama z wygladu A10 wsadzona w rame goldstara $10 tys. Motocykle z aukcji wymagaja pelnej odbudowy ( oprocz pierwszego, ktory jest nieodbudowanym orginalkiem w swietnym stanie ) co kosztuje czesto 2x tyle ile placisz za zakup samego moto. Dobra ilustracja jest sprawa mojego zbiornika do BSA, ktory kosztowal w zakupie $300, a jego odbudowa pochlonie $1000 i to tylko dlatego tak tanio ze jest kompletny z emblematami, zakretka i oparciami na kolana. Szybkie zestawienie kosztow: - zakup 300, - wyrownanie wgniecenia boku i odciagniecie starego chromu i materialu ktorym byl obklejony ( flock ) 150, - chromowanie 500, - malowanie 300 - zabezpieczenie wnetrza po chromowaniu $100, ale to robie sam zeby troche zaoszczedzic. I tak fachowcom musze zaplacic 950 jak w pysk strzelil. Adam M.

Koledzy, moze zaczne od tego ze nie wyklocamy sie tutaj, tylko dyskutujemy z opinia Qurima o Junaku. Tak ze nie warto dawac ponosic sie emocjom ( czy to naprawde jest po polsku ??? ) tylko spokojnie rozmawiac. Qurim, na rynku swiatowym Junak nie istnieje, ale istnieje na rynku polskim gdzie jest jedynym powojennym czterosuwem i jedynym polskim 4 suwem gornozaworowym produkowanym seryjnie. Nie licze tu prototypow jak Sokol 500. Poza tym o ile klasyczna Japonie kupisz tanio, to jej tanio nie naprawisz nie mowiac o anglikach, ktore tanie ani w kupnie ani naprawie nie sa. Robie wlasnie zbiornik do swojej BSA, ktory wyjdzie mnie po wszystkich operacjach $1300, czy to jest tanio ? A to jest najbardziej popularny i najtanszy w Ameryce model klasycznego anglika, ktory zreszta w Anglii kosztuje 2x drozej niz tutaj. Junak moze w czasach PRL i troche pozniej byl szaro bury, teraz niektore egzemplarze mozna powiedziec ze rwa oko, np Junak niejakiego Kisiela z DJ - czarny ze zlotymi szparunkami, chrom na obreczach i niektorych elementach nadwozia jak w wersji eksportowej. Widzialem go latem w 200 w Wwie i bylem zbudowany - ladny wyglad, porzadne swiatla, hamulce, pali od kopa i zapieprza :) Adam M.

Specjalnie przetlumaczylem opisy tych angielskich 350 tek aby : - porownac jablka do jablek, a nie Junaka do Triumpha T 100, ktory jest 2 cyl 500 ccm, - pokazac jakie byly dane motocykli z okresu konstruowania Junaka i troszke potem, - pokazac co motocyklowy dziennikarz angielski pisze o wytworach angielskiego przemyslu z tego okresu. Jesli przesledzimy dane owczesnych angielskich 350 to Junak plasuje sie rowno z AJS i BSA, natomiast pod wzgledem mocy i osiagow bije go Ariel, R.E. i Velo. Z "Raportu Wojcickiego" wiem ze Royal Enfield Bullet sprawdzony na hamowni nie rozwijal ani szybkosci ani nie osiagal mocy podanej w materialach fabrycznych, wiec jego 19 KM mozna miedzy bajki wlozyc. Nie wiem jak wygladala sprawa z Arielem ( nie byl badany w okresie projektowania Junaka ), ale tez watpie zeby odbiegal moca i szybkoscia od reszty 350 tek. Jedynym prawdziwym wyjatkiem "wyskakujacym przed szereg" jest Velocette Viper, mocniejsza, szybsza i lepiej sie prowadzaca od calej reszty, ale drozsza od Triumpha T 100, czyli 2 cyl 500 czyli o klase wiecej. We wszystkich opisach powtarza sie jak mantra zalecenie o kupowanie tych motocykli z ostatnich lat produkcji, czyli z lat 60 tych bo wowczas osiagnely prawdziwa dojrzalosc techniczna, oraz otrzymaly lepsze zawieszenia i hamulce - w przypadku Junaka on to otrzymal w chwili "narodzin". Z drugiej strony nie ewoluowal technicznie tak jak motocykle angielskie, a wlasciwie ewoluowal tylko w strone obnizki kosztow, wiec na pewno nie w strone poprawy jakosci. Rowniez czesto powtarza sie kwestia o dostosowywaniu owczesnych motocykli do wymogow obecnego ruchu, wiec nie jest to zadna przypadlosc scisle junakowa, tylko przypadlosc wszystkich motocykli z tych czasow, gdzie podzespoly, czy rozwiazania nie zdajace egzaminu na drodze zostaja przez wlascicieli wymienione na lepsze. Zreszta wydaje mi sie ze jezdzenie SHL w obecnym ruchu w Polsce, czy Anglii wymaga takiego samego samozaparcia jak jazda Junakiem. SHL ma jedna przewage - jest prosta jak drut i dlatego latwiej ja naprawic i utrzymywac w jakim takim stanie niz Junaka. Moja wlasna prywatna opinia na temat Junaka jest taka, ze bardzo niewielu wlascicieli zdecydowalo sie go potraktowac tak jak w Zachodniej Europie i Ameryce traktuje sie weterany, czyli bardzo niewiele egzemplarzy jest dobrze zrobionych od strony technicznej, rowniez z wykorzystaniem obecnej wiedzy na temat. Ciekawym ile Junakow widzieliscie z zalozonymi nowoczesnymi oponami do weteranow, takimi np Avon Venon, czy Roadrider ??? Ile motocykli ma zrobione i wywazone kola, tak jak tutaj sie to robi czyli ze starego kola zostaje tylko piasta, a obrecz jest markowa i szprychy ze stali nierdzewnej z nyplami chrom na brazie ??? Wiesz Qurim ile takie kolko kosztuje ? Nie mowiac juz o obreczach alu ktore gole kosztuja po kilkaset $. Jednak z czasem zrobie takie kola do BSA, bo sa o klase lepsze i lzejsze od oryginalow. Dokladnie to samo tyczy sie junakowskiego silnika i elektryki, dwu glownych zespolow wymagajacych poprawienia w tym motocyklu. Wbrew pozorom nie pochlonie to milionow - mamy na liscie DJ czlowieka, ktory w miare niewielkimi przerobkami glowicy i porzadnym zrobieniem mechaniki ( m.in dobre pierscienie ) wyciagnal z Junaka 22KM co zostalo potwierdzone w czasie 3 polgodzinnych sesji na hamowni inercyjnej. Ten konkretny motocykl jedzie 130 km/h na zawolanie i wyraznie pokazuje przy tej szybkosci niedostatki zawieszenia :) Tak ze wg mnie problem tkwi nie w motocyklu a w jego wlascicielach nie majacych checi / wiedzy / pieniedzy do porzadnego zrobienia tego motocykla ( wbrew haslu ze "polak potrafi" ). Na szczescie ceny oryginalnych Junakow szybko ida w gore i niedaleki jest czas kiedy nawet kawalki tego motocykla wyjda z zasiegu mlodych rzeznikow traktujacych go jako ogniwo posrednie miedzy motorynka i japonia. Adam M.

Teraz go potrzymaj przez 200 km, i potem jeszcze jedna zmiana na 300 km. Potem mozesz juz jezdzic na czym chcesz. Adam M.

No dobra to zacznijmy od anglikow : AJS 350 / 500 1945 - 66, 350 / 500 OHV single, 16 / 23 HP, 70 / 80 mph, 95 / 85 mpg, 350 / 400 lbs. Lagodny, rozsadnie zaprojektowany singiel, choc raczej za wolny w obecnym ruchu. Warte wybrania sa motocykle z ostatnich lat produkcji, jako ze mialy najbardziej wytrzymaly silnik i najlepsze zawieszenie / hamulce. Unikac nalezy fatalnie sie prowadzacej wersji powojennej ze sztywna rama. Trzeba rowniez dokladnie sprawdzac silnik, ktory bedzie chodzil nawet na calkowicie zuzytych czesciach. Ariel Red Hunter 45 - 59 350 / 500 OHV single 19 / 25 HP, 80 / 90 mph, 70 / 60 mpg, 365 lbs Ladnie zaprojektowane singielki z dosc wytrzymalymi silnikami, jakkolwiek wiele z nich jezdzi na czesciach rzemieslniczych, zuzywajacych sie o wiele szybciej niz fabryczne. Jezeli myslisz o jakimkolwiek jezdzeniu na serio rozgladnij sie za pozniejszymi egzemplarzami, z o wiele lepszym zawieszeniem i hamulcami pozwalajacymi jezdzic we wspolczesnym ruchu. Dobrze zlozone silniki powinny byc szczelne ( bez wyciekow oleju ) i nie miec wibracji do 5 tys obrotow. BSA B31 45 - 60, 348 ccm OHV single, 17 HP, 75 mph, 80mpg, 325 lbs. Prymitywny choc odporny silnik w przedwojennej ramie do ktorej wmontowano suwaki w 49r co jakkolwiek nie poprawilo prowadzenia. Nawet po zastosowaniu zawieszenia teleskopowego z tylu motocykl prowadzil sie "dziwnie" powyzej setki. Wersja Goldstar w lepszym podwoziu szybka, ale o wiele za droga. Royal Enfield Bullet 49 - 63, 348 ccm OHV single, 19 HP, 75 mph, 80 mpg, 340 lbs Single, ktore majac rozdzielona skrzynie biegow z silnikiem mialy ja jednoczesnie przykrecona do silnika udajac prawdziwe zblokowanie obu zespolow. Model po 56r ma lepszy silnik i zawieszenie. Silnik zwykle jest wytrzymaly nie zaleznie ile oleju by z niego wycieklo, gorszych problemow moze dostarczyc skrzynka biegow Albion. Velocette Viper 56 - 70, 350 OHV single, 22 HP, 80 mph, 65 mpg, 400 lbs. Droga, ciezka ale dobrze zaprojektowana i zbudowana z lepszymi osiagami od calej reszty brytyjskich singli. Dobrze sie prowadzaca, niewielkie wibracje, daje bardziej zbalansowane odczucie niz 500. Bardzo drogie czesci zamienne. Tlumaczone z umgweb.com Adam M.

A masz zdolnosci grzebalca mechanicznego + narzedzia ??? Adam M.

Zdjecie mozesz zapodac ??? Adam M.

Trzeba go bylo od razu zlac i zalac minerala. Po 500 km bys go sobie wlal z powrotem i juz na dluzej. Teraz tak wlej mineralnego, polsyntetyk tylko przedluzy proces docierania. Adam M.