Adam M.

Problemem jest ze wszystko trzeba mierzyc, a zaloze nsie ze przyrzadow pomiarowych o wiekszej dokladnosci nie masz. Warsztatowy sposob na zbadanie luzu na lozysku korbowodowym to zdjac tlok z korbowodu, zlapac korbowod pod glowka jedna reka podnoszac wal w gore i stuknac mlotkiem gumowym w glowke od gory druga reka. Jezeli nie uslyszysz stukniecia to znaczy ze jest w miare OK. Szczelinomierzem wlozonym miedzy tlok a cylinder mozesz z grubsza zmierzyc luz miedzy nimi wkladajac go w plaszczyznie rownoleglej i prostopadlej do sworznia, oprocz tego do sprawdzenia zaworow musisz je rozebrac, wyjac z glowicy, obejrzec w jakim stanie sa przylgnie na zaworach i gniazdach, jak "ostre" sa talerzyki zaworow na krawedziach, potem wkladajac kazdy zawor w prowadnice sprawdzic czy wpadnie tam jak kamien czy przesunie sie z lekkim oporem. To z kolei powie ci o luzie miedzy trzonkiem zaworu i prowadnica. Adam M.

W GSXF przewody sa na stale zamontowane w cewkach, mozna je wyjac, ale wymaga to sporo grzebania. Jesli przewodu ci wystarcza to skroc i zaloz tak jak poprzednicy napisali, jezeli w przyszlosci zaczna sie klopoty ze skaczacymi iskrami po przewodach to wowczas trzeba je wymienic. Adam M.

To nie rozrzad klepie a Vtec. Nie mowie tego z doswiadczenia motocyklowego, bo nigdy 800VFR nie robilem, ale syn mial silnik 1.6Vtec w swoim Civic - lekko zuzyty klepie jak wsciekly. To w miare nowy motocykl, wiec ktos nie pilnowal wymian oleju wiec kilka innych rzeczy moze byc podjechanych. Poszukalbym czegos innego. Adam M.

Dla mnie Subaru z gazem, to bardzo dziwna sprawa, jako ze ten samochod w starszej wersji z malymi silnikami ( 2, 2.2 l ) nie jest za szybki :) Z drugiej strony tak jak wyzej Abu pisal jak sie go raz sprobuje to ciezko wysiasc. Ja jezdze Subaru od 10 lat, najpierw 2.2 Legacy, teraz 2.5 Legacy i jest to idealny samochod do codziennej jazdy w ciezkich warunkach ( deszcz, snieg, gory itp ) Ja jezdze codziennie niezaleznie od temperatury i szalejacej sniezycy o godz 5.30 rano, czyli zanim posola autostrade i mam ten komfort ze jadac jeszcze nie calkiem zbudzony i wolno reagujac wiem ze moj samochod zawsze mi pomoze w trudniejszej sytuacji. Wystarczy zreszta popatrzec jak czesto spotykanym samochodem jest Suby w zimnym Quebeck - 5 x czesciej niz w moim cieplejszym Ontario. Kupowanie BMW do pracy czy codziennego jezdzenia jest dla mnie kompletnym bezsensem, slaba blacha i elektronika nie najlepsza jakosc podzespolow mechanicznych powoduja tak wysokie koszty napraw w tutejszych warunkach, ze kazdy stara sie tego pozbyc po 100 tys km, co dla Subaru jest pryszczem. Ja swoja 95 Li przejechalem ponad 400 tys i poszla w obce rece bo mlody debil wjechal na zone i ubezpieczenie spisalo samochod - oczywiscie nowy wlasciciel naprawil blache i dalej jezdzi. W sytuacji komandoska najlepsza jest starsza Impreza z malym silnikiem ( 1.8 chyba wystepuje w Europie, jak nie to 2 l ) - troche to blaszanka ale niezle wyposazona i w miare wygodna. Chodzi o to zeby jak najnizej zejsc ze zuzyciem paliwa, bo silniki Subaru mimo wtrysku malo nie pala. Koszta serwisu tez nie sa najnizsze, dlatego u dealera Subaru robie tylko wymiany oleju w skrzyni i w mostach co 20 tys km ( taniej niz gdzie indziej ) i kupuje czasem czesci. Na przestrzeni 8 lat w mojej Legacy najpowazniejsza awaria bylo rozwulkanizowanie sie kola pasowego paska napedzajacego altek i AC, oprocz tego raz spalil mi sie alternator, bo warsztat zostawil niedokrecony przewod do niego. Koszty czesci sa wysokie, tyle ze zawsze kupuje zamienniki do tego co jest naprawde czescia wymieniana, mianowice przednie poloski z przegubami, reszta sie trzymala - samochod do konca jezdzil na oryginalnym wydechu ( szczelnym ) i oryginalnym zawieszeniu ( Kyaba ). Nigdy nie popsula sie uwazana w srodowisku Subaru za niezbyt mocna automatyczna skrzynia biegow - po prostu dbalem o regularne zmiany oleju i to wszystko. Trzeba pamietac ze naped Subaru ( AWD, nie 4x4 ) dziala caly czas na wszystkie kola, w normalnej sytuacji dawkujac moc 90% przod, 10% tyl, ale w zaleznosci od sytuacji odejmujac i dokladajac momentu na poszczegolne kola. Oprocz tego mozna w automacie uzyskac 50X50% jadac na pierwszym biegu. Manual dziala troche inaczej ale rowniez bardzo dobrze. Warto poszukac ktore modele i w jakich ltach mialy mosty z blokada, to tez pomaga. Moje duze i stosunkowo slabe Legacy ( 135 KM ) bylo najwolniejszym samochodem latem, specjalnie z wlaczonym AC, ale najszybszym w deszczu i zima, kiedy potrafilem ruszyc ze szprycami sniegu spod swiatel, kiedy reszta sie czolgala :) Adam M.

A ja bym nawet zdecydowal sie wydac wiecej i kupil aku zrobione w technologii AGM - najlepsze do pojazdu ktory przez jakas czesc roku nie jezdzi, bardzo efektywne, odporne na wstrzasy i nie podlegajace ograniczeniom ladowania aku zelowego. Adam M.

Mozna, chociaz lepiej zeby byly dedykowane tej samej firmy na przod i tyl. Adam M.

Najprawdopodobniej masz racje, po prostu nie pomyslalem ze moja uwaga tak cie dotknie. Adam M.

Nie widzicie ze chlopak siedzi w Anglii ??? Cos tam sobie dlubie. Mam nadzieje ze do szkoly tez chodzisz, bo to w przyszlosci moze sie o wiele bardziej oplacic niz praca teraz. Adam M.

Nie ma znaczenia, miedzy lower i upper i w miare rowno we wszystkich celach. Adam M.

Kawy z tego okresu mialy problemy z miekkimi gniazdami zaworowymi i niedostatecznym olejeniem 3 panewki. Tak ze startaj sie nie przegrzac silnika i sprobuj przerobic miske tak zeby smok byl w najnizszym punkcie w trakcie jazdy na kole. Adam M.

Bandzior, jestem moderatorem mechaniki ogolnej, a nie calego forum wiec zmniejszanie podpisow gdzie indziej nie jest moim zadaniem. W mechanice bardzo zadko wlasnorecznie ingeruje w posty uczestnikow, bo nie tak pojmuje moderowanie. Walenie wielkich podpisow ( jakichkolwiek ) nie sluzy forum i ogranicza szybkosc dzialania forum, a dla mnie jest dziecinada. Nie ma to nic wspolnego z rasizmem, osobiscie do forum stuntpoland nic nie mam, ani mnie ono ziebi ani grzeje :) Po prostu zaciekawilo mnie dlaczego Dealer moze miec maly podpis, a ty musisz miec wielki ? Adam M.

Porownujac do czego ??? Adam M.

Kiedys trzeba bedzie dac na pewno wiecej niz teraz :) Apogeum tego stylu to koniec lat 60 poczatek 70, ale przed pierwszym kryzysem paliwowym, ktory nastapil w 72r. Ziut, to dobrze ze 3.4 tak ci dobrze chodzi bo nie sa to ani za dobre silnik, ani za dobre samochody - silnik ktory naprawde warto miec to GM 3.8 popychaczowy w jakiejkolwiek budzie - prosty, dobrze zrobiony i naprawde niezawodny daje 200 KM bez doladowania i wytrzymuje doladowanie bez problemow. Adam M.

Qurim, nie lapiesz pewnej podstawowej rzeczy, ktora miala najwiekszy wplyw na to ze odbior Junaka przez publike byl troche inny niz HD ( chociaz pamietam czasy gdy HD uwazano za najwiekszy balach ): Junak od konca lat 60 tych nie mial wsparcia fabryki, ktora by mu budowala "legende" i produkowala czesci zamienne porzadnej jakosci, nawet rzemioslo w PRL nie stalo na takim poziomie zeby produkowac czesci zamienne dobrej jakosci ( do dzisiaj sa z tym problemy ). Poza tym skad masz wiadomosci ze nic nie osiagnal ? Mial niezle osiagniecia w sporcie ( chyba glownie w rajdach, cos mi sie kolacze ze wygral kiedys Szesciodniowke w swojej klasie ) i bylby niezlym motocyklem uzytkowym gdyby przemysl PRL byl normalny. Niestety w PRL nic nie bylo normalne i odbijalo sie to na wszelkich produktach tego kraju, nie tylko na Junaku. Cenie wlasnie Junaka, jak i Sokola 600 zaprojektowanego przez inz Rudawskiego, ze sa jedynymi czysto polskimi motocyklami 4 suwowymi w calej historii polskiej motoryzacji, nie kompilacja obcych wzorow jak Sokol M 111, ale czysto polskim wytworem zbudowanym do owczesnych polskich warunkow, tak jak one wygladaly w latach 30 tych, a potem w latach 50 tych. Wszelkie checi "poprawienia" Junaka wynikaja glownie z checi uzywania go w obecnym ruchu, w obecnej sytuacji drogowej ktora ma sie nijak do tej z lat 50 / 60 tych. Junak jak kazdy 4 suw wymaga troche wiecej wiedzy i dbalosci o szczegoly w trakcie remontu od najbardziej popularnych w Polsce 2 suwow, jak kazdy stary motocykl robiony w czasach gdy motocykle produkowalo sie dla motocyklistow, a nie dla kazdego. To zalozenie obejmowalo zaangazowanie wlasciciela w obsluge tego motocykla i pewien zasob kultury technicznej, o co w owczesnej Polsce bylo bardzo trudno. Szukajac na twoim wlasnym podworki, to taki Knucklehead po wprowadzeniu do produkcji mial cala petarde bledow, ktore pozniej byly sukcesywnie usuwane, a razem z troche pozniejszym Panhedem jest niepsujacym sie motocyklem z zalozeniem ze jezdzisz na nim z szybkoscia przelotowa 50 mph - jakakolwiek proba uzytkowania go na codzien z wyzszymi szybkosciami skonczy sie szybkim zuzyciem silnika. No ale takie wowczas byly realia i tak te motocykle byly uzytkowane, jesli chcesz je na codzien uzyc w dzisiejszym ruchu, kilka rzeczy trzeba bedzie zmienic :) Z Shovelem sam mialem do czynienia i uwazam ze to byla niezla kupa w porownaniu z owczesna konkurencja europejska i japonska - dla mnie wlasciwym "doroslym" silnikiem HD jest dopiero Evo. Tak ze ile lat musialo minac zanim HD dorobil sie w miare niezawodnego silnika, ile doswiadczen i pracy to zajelo ? A Junak nie mial nawet szansy na dorosniecie, dlatego teraz nie ma co na niego pluc. Juz nie porownuje go do owczesnych anglikow, bo na pierwszym zakrecie bys sie przekonal, ze im sporo do doskonalosci brakowalo :) Adam M.

No to z twoich wynurzen wnosze ze kolega podczas odnawiania popelnil co najmniej 2 bledy. Moze wiecej, ale tych dwu jestem pewien - skrzywiona lub peknieta rama od jazdy z wozkiem, odnowienie motocykla z zostawieniem starych opon, bo mialy np dobry jeszcze bieznik. Poza tym, jezeli byla to praca dyplomowa w szkole to nie zwrocil uwagi na rozne drobiazgi powodujace, ze jazda na Junaku staje sie przyjemna: - niewlasciwa regeneracja hamulcow i zwiazane z tym slabe hamowanie, glownie przodem, - niewlasciwa regeneracja sprzegla, co skutkuje tym ze sprzeglo na zimno sie slizga, a na goraca puchnie i ciagnie, - niewlasciwe uszczelnienie zespolu silnik, sprzeglo, skrzynia, + zle ustawione odpowietrzanie co z kolei powoduje duze wycieki oleju. Porownujac Junaka do konstrukcji zachodnich warto pamietac ze byla to konstrukcja z poczatkow lat 50 tych i w tej dekadzie byla prawdziwie rewolucyjna, co przejawilo sie w: - zastosowaniu zawieszenia teleskopowego przod i tyl ze znacznym skokiem zawieszen co dawalo niezle mozliwosci terenowe. ( HD mialo wowczas sztywny tyl ) - silnik zblokowany ze skrzynia biegow i sprzeglem ( Norton nigdy tego nie osiagnal, HD tez :)), - zastosowanie silnika krotkoskokowego zdolnego do osiagniecia wyzszych obrotow niz wiekszosc konkurencji, zastosowanie glowicy z lekkiego stopu, co wiekszosc turystycznych angielskich tluczkow dostalo pod koniec lat 50 tych. Byly oczywiscie babole, niewielkie ale mialy zaciazyc nad odbiorem calego motocykla: - Lozyskowanie korbowodu na luznych rolkach z bieznia wewnetrzna bedaca powierzchnia czopa korbowodu. Takie lozysko wymagalo b.dokladnego wykonania, mozliwego tylko w warunkach fabrycznych a nie warsztatowych, kiedy skonczyly sie nowe fabryczne czopy i zaczelo to robic rzemioslo, przebiegi miedzynaprawcze walu drastycznie spadly, - Zle zaprojektowana i jeszcze gorzej wykonana glowica, co calkowicie obcielo jakiekolwiek mozliwosci wejscia silnika na wyzsze obroty i uzyskania mocy podawanej w literaturze marketingowej, - fatalne wykonanie i materialy, co szczegolnie odbilo sie na pradnicy doprowadzajac kopie swietnego przeciez Boscha do miana najbardzie zawodnego podzespolu tego motocykla. Pozniej doszedl do tego iskrownik, dobry jako nowy, ale po kilku "remontach" domoroslych mechanikow nie nadajacy sie zwykle do uzytku. Konstrukcja byla na tyle dobra ze dawala sobie rade w sporcie jeszcze na poczatku lat 60 tych. Potem oczywiscie swiat poszedl naprzod, a Junak jak reszta PRL nie mogl go jakos dogonic. Nie dlatego ze nie bylo pomyslow, czy mozliwosci wprowadzenia ich w zycie, ale raczej przekonanie rzadzacych ze warto robic cos na poziomie jak najbardziej prymitywnym bo tylko cos takiego ma szanse przezyc dluzej w rekach niedouczonego technicznie polskiego spoleczenstwa. No a po dwudziestu kilku latach taki chlopaczek z technikum mechanicznego "restaurowal" Junaka w ciagu jednej zimy w roku robienia swojej pracy dyplomowej i uwazasz ze niezaleznie od sporej sumy zainwestowanej w motocykl mogl to zrobic dobrze ??? Nie mial przede wszystkim wiedzy jak to zrobic zeby zrobic dobrze, jezeli jeszcze oparl sie na popularnych w latach 90 tych patentach typu tlok fiatowski / polonezowski w silniku, remont silnika w jakimkolwiek warsztacie to recepta na wyprodukowanie "paszteta" byla pewna :) Na a potem taki Qurim pojezdzil tym pasztetem i wyrobil sobie zdanie o Junaku jako takim :) Adam M.

To jakas bzdura, przeciez olej caly czas przeplywa przez filtr oleju, po to on tam jest. Adam M.

Oczywiscie, swietnie pamietam te lancuchy. Niestety do motocykla sie nie nadawaly. Adam M.

Wszystko opisane na poprzedniej stronie. Krecisz lub kopiesz z otwarta przepustnica do momentu az wskazowka przestanie sie podnosic. Adam M.

Bandzior, moj wzrok pogorszyl sie z latami ale podpis Dealera dalej widze :) Adam M.

Prosze bardzo : http://www.youtube.com/watch?v=e92nOzQc7o8 Adam M.

Wynika z tego ze do dobrze zrobionego motocykla zalozyles gowniany lancuch, ktory nie wytrzymal potwornej mocy silnika przy wychodzeniu z zakretu ( tak mysle ze w najlepszym przypadku 15 KM na tylnym kole ) i to cie przekonalo ze motocykle na lancuch sa bee, a Junakiem nie da sie jezdzic ??? Adam M.

Jak to sprawdziles ze lozysko na wale jest w porzadku ? Adam M.

Problem nie jest w reglerze, ale zwykle w instalacji i braku chlodzenia regla, umieszczonego zwykle pod jakims plastikiem. Swoja droga 100 zl t0 bardzo dobra cena za regler. Wracajac do problemu to jesli nie chcesz wydawac pieniedzy to musisz troche wydac na miernik wielofunkcyjny i zaczac dbac o instalacje. Ona zuzywa sie tak samo jak inne podzespoly moto. Przede wszystkim trzeba rozpiac i przeczyscic / przesmarowac wszystkie zlaczki plynem do czyszczenia polaczen elektrycznych i potem smar diaelektryczny w kostki, zeby utrudnic utlenianie zlaczek. Szczegolna uwage trzeba zwrocic na polaczenia instalacji z masa, czyli laczenia z rama i silnikiem, zwykle srubowe, laczenie samego reglera z masa ( najlepiej poprowadzic osobny przewod od masy regla do ( - ) aku, i lacznik miedzy reglem a alternatorem, ktory chetnie koroduje i przegrzewa sie. Jak to wszystko jest zrobione, a w starszym sprzecie najlepiej sprawdzac to co zime,kupujesz nowy zamiennik, montujesz tak zeby w czasie jazdy mial dobry przewiew i jezdzisz. Akumulator rowniez musi byc w dobrym stanie, naladowany i z dobrym przewodzeniem na klemach, bo inaczej regler tez cierpi. Adam M.

Amsoil rzeczywiscie jest extra. Wlalem ostatnio do BSA i zrobilem kilka przejazdow to roznica byla zdecydowana. Mniejszy "clatter" z silnika ( a BSA jest mocno halasliwa ) i jakis inny odglos pracy silnika, tak jakby sprezanie wzroslo 2x :) Przy kazdym suwie pracy taki odglos otwieranej butelki :) Adam M.

No moze to go dobilo, ale wczesniej musialo byc cos nie tak z instlacja. Od 500 wzwyz. Adam M.