M a D a F a K a

Panowie, w garażu takie róźne blaszki mam co ograniczają moc 600-tek do ca 27km, tanie, dobre i sprawdzone. Zgodnie z trendem 2015/2016, mniej mocy=lepsze czasy.

W tym modelu przed jakimikolwiek regulacjami OBOWIĄZKOWO trzeba zacząć od pomiaru ciśnień w cylindrach.

Tanio nie jest i nie będzie, W tej klasie jak w żadnej innej krytyczne znaczenie ma moc silnika i masa kierowcy z seryjną mocą i 50kg+ to baty będą niestety

DRZ to śmieć bo: CR500 2001 101kg :P

Jak nie lc4 to tylko xr650r, resztą bym sobie zawracał głowy.

Olek motocykle to nie cały świat i monopol do tego... :banghead: cylinder, o proszę: http://ktmsklep.pl/schemat/58540/cylinder-625-sxc-640-lc4#schemes_heading wał, o jest: http://ktmsklep.pl/schemat/58538/crankshaft-piston-625-sxc#schemes_heading jak widać fiszki i ceny dostępne on-line, części maksymalnie na 5 dzień w domu. DRZ ma jedną dyskwalifikującą wadę, wieje od niego nudą coś jak renault thalia albo skoda felicja. Dla porównania cylinder DRZ 550 dol, wał 450 dol + wysyłka + cło.

Koszty utrzymania to mit, dostępność i ceny części zamiennych są na dużo lepszym poziomie niż do japonii, większość napraw jest o wiele tańsza. Zakupienie miny i jej remont nie puści z torbami jak w przypadku np. wspomnianej tu DRZ-ty. Pisze do użytkownik który nakręcił na lc4 35 tysięcy km.

... o odpowiednie odpowietrzenie ramy się rozchodzi. Pęknięta dźwigienka powstaje poprzez kilkukrotne standardowe w stylu japońskim podejście do regulacji zaworów. Z LC4 trzeba umieć żyć w tedy dopiero dostrzega się zajebistość tego sprzętu. Wibracje robią robotę w długich podróżach, krew krąży i palce nie marzną. :P

Do lc4 trzeba posiadać specyficzną wiedzę techniczną bo nawet nieumiejętna zmiana oleju doprowadzi do padu korby. Na co zwrócić uwagę, na wszystko, sprzęt nie wybacza zaniedbań serwisowych. Duże remonty przed przebiegiem 50 tysi świadczą o bujnej przeszłości. Ogłoszenie typu przelot 15 tysięcy i wymieniony tłok omijać łukiem. Mój ma 85 tys na oryginalnym lanym (lepszym) tłoku. W silnikach HF lubi je*nąć głowica, brać wersję hard core 660smc jest zajebista, kopana i bez aku, alu stelaż i inne powodujące redukcję masy.

Bardziej o klocki lego mi chodziło, kartery z TA reszta pożeniona z AT i VT

Może być od innego byle ohmy i budowa się zgadzały, szczelina jest b. ważna.

SC nie montowano 700ccm ale 900ccm i 1100ccm

Idź na całość i w 750 wchodź. "Podobno" mariaż z africa twin jest możliwy.

A tuleje dystansowe zewnętrzne to z jakiego materiału SOM?

Takie Tico więcej niż 5,5 lpg nie wywącha przez te 100km w trasie.

30 min = sto złotych. Gruuubbboooo!

Dobra, dobra wolę japońskie toyoty niż te klepane w raju.

Tylko powrót do oryginału. "Odświeżony" wygląd o którym piszesz to skundlenie modelu będzie, nic więcej.

Jak dla amerykańskich chłopców to wolę bardziej stylowo:

Ale gejowo, typowy produkt dla typowego amerykanina-emeryta.

Kolor słaby, tapicerka w kratę nie komponuje się, brak klimy, przypadkowe felgi, które nigdy nie jeździły w tym modelu i do niego po prostu nie pasuje, dołożony jakiś chiński podłokietnik. Szczerze, wartość rynkowa nie przekracza 10 tysi, pod warunkiem, że buda idealna. Silniczek całkiem niezły, ekonomia spalania w aucie łykendowym nie ma znaczenia, wybrałbym go zamiast 300d. 4 matic nie jest warty funta kłaków. ...a i kierownica nie z rocznika...

ch*j..a po całości, absolutnie nic nie uzasadnia tej ceny! 4matic to wynalazek i trzeba go raczej unikać.

Dlatego trza brać z Japonii...

Ta 190-tka z ogłoszenia na dzień dzisiejszy nie ma szans jako lokata kapitału w najbliższym czasie nie będzie miała wartości popytowej nie jest kultowe, jedynie wartość sentymentalna.

Zależy, na Nurburgring to codzienna norma.