Skocz do zawartości

Sherman

Forumowicze
  • Postów

    2111
  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

Treść opublikowana przez Sherman

  1. Ja pierd***le czego się człowiek może dowiedzieć z netu :/ 1. W Hondzie CR nie było żadnych przednich zawieszeń pneumatycznych, więc albo masz założone lagi od Hondy CRF (po 2013 roku, z wentylami samochodowymi), albo to, co nazywasz wentylami to odpowietrzniki lag, które powinieneś odpowietrzać po każdej jeździe. Pamiętaj, żeby to robić na rozprężonym zawieszeniu, kiedy motocykl stoi na stojaku (odpowietrzniki mogą być śrubkami albo wentylkami, które się naciska w celu upuszczenia powietrza). 2. Jeżeli masz zawias pneumatyczny (w Hondzie CRF od 2013 roku) to wentyle służą do nabijania zawiasu POWIETRZEM i są do tego specjalne pompki. W pierwszych modelach zawieszenia pneumatyczne były niskociśnieniowe (2,1 do 2,4 bara), potem producenci zaczęli stosować wysokociśnieniowe (nawet 10 bar). Należy używać specjalnej pompki do zawiasów (polecam marki BUD, kosztuje koło 150 zł, ale warto), bo taka pompka umożliwia bardzo precyzyjne ustawienie ciśnienia i nie powoduje spadku ciśnienia w momencie jej odłączania od wentyla. To bardzo ważne, bo różnica między nabiciem zawiasu na 2,3 atmosfery a 1,5 atmosfery może oznaczać połamane (lub nie) nadgarstki na przykład w przypadku przeskoczenia hopy w płaskie. Z tym nie ma żartów. 3. Tylny amortyzator ma zasobnik, który należy napełniać AZOTEM i należy to zlecić serwisowi. Jak ktoś słusznie zauważył, użycie azotu jest podyktowane koniecznością zachowania jednakowej charakterystyki zawieszenia zimnego i ciepłego (po 10 minutach na torze zasobnik na azot osiąga bardzo wysoką temperaturę). 4. Powtarzam do znudzenia: crossówka to 80% zawieszenie. Jakakolwiek fuszerka na tym poziomie zwielokrotnia ryzyko kontuzji. Zawias MUSI być sprawny i ustawiony pod wagę kierowcy.
  2. Małe sprostowanie: zawory nie zużywają się tylko na przylgniach (co powoduje stopniowe "wpadanie" i zmniejszanie luzu), ale również na trzonkach (co z kolei powoduje "uklepanie" trzonków i stopniowe zwiększanie luzu). Stanu zaworów i gniazd zaworowych nie da się ocenić na podstawie pomiaru luzów robionych w jednym momencie, ponieważ ktoś mógł je wyregulować np. tuż przed sprzedażą motocykla. Ogólna zasada jest taka, że zawory tytanowe NIE WYMAGAJĄ żadnych regulacji przez cały okres użytkowania (u mnie przykładowo wytrzymywały 80-90 godzin w Kawasaki, 120-130 godzin w Suzuki i teraz ponad 130 godzin w Hondzie 450). Jeżeli tytanowy zawór wymaga regulacji, to jak ktoś napisał: padła powierzchniowo wzmacniana powłoka i zawór bardzo szybko wpada w gniazdo. Jeszcze jedna sprawa: przy wymianie zaworów należy zawsze oddać głowicę do zakładu obróbki, który skoryguje gniazda. To daje gwarancję tego, że nowe zawory będą się opierały całą przylgnią do gniazd, co oznacza maksymalną trwałość. Zawory tytanowe montowane do wyrobionych gniazd mogą paść nawet po kilku godzinach pracy silnika.
  3. A wiecie, czy takie zestawienie ma szansę działać na mniejszym torze typu MX? Jak jest w przypadku, kiedy nitka toru jest ciasna? Testował może ktoś z Was?
  4. Potwierdzam obserwację Theo. Michelin MS3 dramatycznie szybko się niszczy w momencie najechania na twardszy kawałek toru. W motocyklu 450 jest to jeszcze bardziej widoczne i u mnie poskutkowało powyrywaniem połowy kostek bieżnika podczas jazdy na torze, który miał może 5% twardszej nawierzchni (jak dam radę to zrobię dziś fotkę poglądową). Z drugiej strony ta opona daje radę nawet na kopnym piachu, więc coś za coś. Minusem jest bardzo wysoka cena :/ Natomiast z rozmiarami to też ciekawe, bo np. Michelin Sand4 w rozmiarze 100/90-19 sprawia wrażenie bardzo wąskiej, może przez to, że boczne kostki nie wystają poza obrys opony. Natomiast Mitas C24 albo piaskowy odpowiednik Dunlopa ma boczne kostki wystające na boki. Jeszcze słówko o S12XC - IMHO jest to typowy produkt uniwersalny, który stanowi odpowiednik opon całorocznych w samochodzie albo opon typu Michelin Pilot 2TC do motocykli szosowych. Pomijając chwilową zajawkę, którą każdy ma po założeniu nowiutkiej opony potem jest średnio. Przede wszystkim przód mocno odpływa na hamowaniach, a przejazdy przez błoto powodują nieprzyjemne wężykowanie przodu. W związku z tym miałem problem, żeby np. przyciąć zakręt do wewnętrznej będąc w połowie bandy - po prostu brak zaufania :)
  5. Z tego co piszesz, nie potrzebujesz opony typu "łopata" (np. Mitas C24 albo Michelin Sand), bo to opony typowo na piach i na tory typu Lipno, Więcbork, Lidzbark Warmiński). Na miękkie, przyczepne podłoże albo błoto masz 2 opcje: droższa to Michelin MS3, tańsza to Mitas: C12 na tył i C15 na przód. Kombinację Mitasów (C12 i C15) testowałem wczoraj na torze w Ostrowcu Świętokrzyskim (raczej miękka nawierzchnia, ale kopnego piachu jest może z 10%) i działa naprawdę rewelacyjnie. Zresztą zerknij sobie na stronę, której link mam w podpisie - tam [dział Porady] znajdziesz tabelę z modelami opon (Mitas i Michelin) oraz wykazem dedykowanych nawierzchni.
  6. Dobrze kombinujesz, start w klasie D na sam początek ma sens. Pamiętaj tylko, że w tej klasie zawsze startuje kilku zjebów, którzy latają od wielu lat na motocyklach, ale nie potrafią się przebić w wyższych klasach, więc siedzą w amatorach i sieją spustoszenie. Tak czy siak: pierwszy sezon (jakieś 10-15 startów) to nauka absolutnych podstaw i nie ma sensu myśleć o wyniku. Będziesz się uczył startować z maszyny startowej, zostaniesz kilka razy wypchnięty z toru, musisz się nauczyć obsługiwać gogle podczas jazdy (zrywać zrywki albo przewijać roll-off) i musisz 100 innych rzeczy typu rozgrzewka przed startem albo procedura przedstartowa (co kiedy, żeby nie ugotować silnika na maszynie startowej). Kalendarz imprez MML na ten rok masz na stronie www.zawodymx.eu Pierwsze zawody tegorocznego cyklu MML będą na torze w Karolinie - to dobry tor na pierwszy start w życiu, bo jest łatwy, ma tylko jedną większą hopkę i jest stosunkowo wolny, więc jako-tako bezpieczny. Także polecam. Na zawody nie musisz się zgłaszać wcześniej. Po prostu przyjeżdżasz rano na tor i zwykle od 7:30 czynne jest biuro zawodów. Rejestrujesz się, płacisz 120 zł i dalej działasz według harmonogramu. Koniecznie potrenuj na torze, na którym chcesz startować. Wpadnij 2-3 tygodnie przez zawodami, naucz się nitki, poznaj skoki, zapamiętaj ważne miejsca. Na każdym torze motocrossowym tworzą się koleiny i dziury - przeważnie zawsze w tych samych miejscach. Więc jeżeli na treningu będzie wyryta głęboka koleina w zakręcie, to możesz być pewny, że na zawodach będzie tak samo. Dziury na hamowaniach też zawsze robią się w charakterystyczny sposób, więc warto polatać treningowo, żeby potem wiedzieć, czego się spodziewać na zawodach. Namiot nie jest obowiązkowy, po prostu warto go mieć jak pada. Ale nie martw się, jeżeli nie masz namiotu, to zawsze ktoś Cię przygarnie :) Dywan pod moto jest obowiązkowy, ale na MML-ach wystarczy jakikolwiek, nie musi być mata ekologiczna, której wymagają na zawodach organizowanych przez PZM. Także kawałek dywanu/wykładziny długości motocykla i po temacie :)
  7. Znalazłem takie coś: MICHELIN 120/75 R16.5 POWER SUPERMOTO - 648 zł MICHELIN 120/80 R16 POWER SUPERMOTO - 705 zł MICHELIN 160/60 R17 POWER SUPERMOTO - 758 zł Natomiast spojrzałem jeszcze na gumy marki MITAS (homologowane, odpowiednik Pirelli Supercorsa albo Michelinów Power Cup), bo od tego roku będę jeździł właśnie na tej marce i mają takie coś: MITAS SPORTFORCE+ 120/70 ZR17 - 310 zł MITAS SPORTFORCE+ 160/60 ZR17 - 415 zł MITAS SPORTFORCE+ 180/55 ZR17 - 422 zł MITAS SPORTFORCE+ 190/50 ZR1 - 420 zł (ten rozmiar jest na zamówienie, ale obstawiam, że to kwestia 2-3 dni. Reszta jest na stanie) Nie mam pojęcia, jak Mitasy sprawują się na asfalcie, ale cenowo są bardzo dobre. W przypadku gum do motocrossu różnica między Mitasem a Michelinem to mniej więcej 30-50% na korzyść Mitasa, tylko tu temat jest sprawdzony i jakościowo nie ma różnicy :)
  8. Ponieważ nadal współpracuję z Michelinem i biorę od nich opony do motocrossu, z ciekawości rzuciłem okiem na stany magazynowe opon torowych. Wychodzi na to, że jest po kilka sztuk Michelinów Power Cup w różnych mieszankach ze starszych DOTów do wyrwania. Nie wiem, czy są dobre cenowo, bo już nie siedzę w temacie, ale Wy jesteście na bieżąco, więc gdyby kogoś coś zainteresowało, to piszcie, mogę zamówić przy okazji crossowych. Jeżeli ceny lipne, to wiadomo: pieprzyć temat. Pilot powerów jest dużo, natomiast Power Cup po 3-5 sztuk każdej mieszanki widzę na stanie. Cenowo sytuacja wygląda tak: Przody MICHELIN POWER CUP VA 2011 490 zł MICHELIN POWER CUP VB 2014 567 zł MICHELIN PILOT POWER 2CT 2014 385 zł Tyły MICHELIN POWER CUP (mieszanki A, B i C) 200/55 2011 630 zł MICHELIN POWER CUP (mieszanki A, B i C) 200/55 2012 655 zł MICHELIN PILOT POWER 2CT 180/55 2014 495 zł Pozdro!
  9. Dopiero zajrzałem, więc nadrabiam :) Otóż z dylematami na temat wieku moim zdaniem jest tak, że jeżeli poczujesz, że jesteś na coś za stary, to przestaniesz to robić. Zaczynając coś robić w wieku dwudziestu kilku albo trzydziestu kilku lat masz dużo do nadrobienia, ale masz również kilka atutów: możesz mieć już poustawiane sensownie życie (praca, zarobki, odrośnięte dzieciaki itd.), więc nie wpadasz w to, co często rozwala karierę sportową wielu młodym zawodnikom, którzy bardzo dobrze się rozwijają do pewnego momentu, a potem muszą zawiesić zabawę z przyczyn "różnych". Jeżeli chodzi o kondycję i wytrzymałość, to motocross/enduro jest jedną z najtrudniejszych dyscyplin na świecie i jeżeli myślisz o jakichkolwiek wynikach, czeka Cię MNÓSTWO pracy fizycznej. Jeżdżenie na motocyklu to promil tego, co musisz wypocić w domowej mini-siłowni, na rowerze itd. Bardzo ciężkie treningi to również JEDYNA szansa na zminimalizowanie ryzyka kontuzji (bo to, że będziesz glebił, łamał elementy motocykla czy kolejne kaski jest pewne jak amen w pacierzu). Wyćwiczony, gibki organizm robi mniej błędów, kości są mniej obciążone dzięki sprawniej działającym mięśniom i szybciej się regenerujesz. Jestem tego żywym przykładem, bo przez 2 sezony startów (łącznie ponad 400 godzin treningów i około 35 zawodów) miałem mnóstwo wypadków, ale nigdy sobie nic nie zrobiłem. Także jeżeli jesteś w stanie ćwiczyć regularnie, dołączyć do tego odpowiednią dietę (białka na mięśnie i siłę, wapń na mocne kości itd.), to masz szansę coś ugrać. Druga sprawa to treningi. Zobaczysz, że "dirt bike" wyleczy Cię ze wszelkich chorych ambicji i nauczy pokory. Tu się NIE DA NA SKRÓTY. Każdy, kto próbował przeskoczyć jakiś etap nauki kończył w szpitalu albo zdrowo poobijany (jeżeli miał szczęście). Musisz dużo myśleć, nie dawać się podpuścić i mierzyć siły na zamiary. To, że kolega skoczył 20-metrową hopę z dziurą po środku nie oznacza, że Tobie się uda - musisz sam dojść do momentu, w którym poczujesz się pewnie. W enduro jest mniej skakania niż w motocrossie, za to są duże prędkości, drzewa i kamienie. Wszystkiego trzeba się uczyć metodą małych kroków. No i trzecia sprawa to ogarnięcie logistyczne całej zabawy. Warto sobie zadać pytanie, jakimi możliwościami się dysponuje. Jeżeli umiesz trochę grzebać przy motocyklu, to masz duży atut, bo motocykle cross/enduro wymagają praktycznie non-stop jakiegoś serwisu. Ja właściwie po każdym treningu coś robię, żeby mi się nie kumulowały prace (np. jednego dnia rozbieram i smaruje łożyska kiwaczki, innego dnia łożyska kół, innego naciąganie szprych, jeszcze innego wymiana oleju w amortyzatorach itd.). Także śmiało wchodź w temat i pamiętaj, że jak zaczniesz podchodzić do tematu możliwie profesjonalnie, to zmienisz swoje życie. Będziesz nakurwiał cross-fity, jadł kiełki i ciągle myślał o kolejnym treningu/zawodach :)
  10. Całe teoretyzowanie kończy się zazwyczaj na pierwszej hopie albo pierwszym przejeździe toru MX. Standardowo wygląda to tak: jesteśmy z jakąś ekipą na torze MX i trenujemy. Nagle z lasu wyjeżdża ekipa kolesi na endurakach, która na polach i leśnych terenach nie ma sobie równych: huk, dym, pot i spustoszenie takie, że najodważniejsze wiewiórki ewakuują się na czubki drzew. Po krótkim rozeznaniu się w sytuacji (polegającym najczęściej na pytaniu: "Siema, w którą stronę się jeździ?") najodważniejszy wpada na tor. No i zaczyna się wspaniały spektakl, który najczęściej wygląda tak, że biedak jedzie tor tempem porównywalnym do roweru, a motocykl niesie go mniej więcej tam, gdzie prowadzą koleiny albo większe bandy. Zawieszenie uniemożliwia naukę skoków (bo żeby się nauczyć, to trzeba 100 razy niedolecieć albo przelecieć skok), wszelkie błędy są bardzo bolesne (bo jak miękki zawias się ugnie na dziurze 10 cm zamiast 5 cm, to potem oddaje z dwukrotną siłą), a masa motocykla powoduje, że nie za bardzo da się na nim iść odpowiednim gazem bez "zeszmacenia". Jeżdżenie crossówką po lesie to odwrotna męczarnia: twardy zawias uniemożliwia sensowną jazdę po korzeniach, kłodach itd., krótko zestopniowane przełożenia powodują, że na każdej prostej brakuje prędkości i mocy, jazda po kamieniach itd. to rozpacz. Dlatego gorąco zachęcam do używania odpowiedniego sprzętu do odpowiednich zastosowań. Wyjdzie taniej (operacja odbudowy więzadeł w kolanach to koszt dobrej crossówki), a nauka i zabawa sprawi dużo większą frajdę :rolleyes:
  11. Zrobiłem raz w życiu ten błąd: wymieniłem zawory tytanowe na stalowe (prox wraz ze sprężynami). Efekt? Silnik odczuwalnie wolniej wkręcał się na obroty i "zabrało" moc w górnym zakresie obrotów. Różnica była odczuwalna już na pierwszym treningu (pacjent to był Kawasaki KXF250). Dlatego zdecydowanie polecam zakup tytanowych. Pamiętaj, że tytanowe zawory są utwardzane powierzchniowo i są bardzo wrażliwe na zużycie gniazd zaworowych. Dlatego w przypadku konieczności wymiany zaworów najlepiej zawieść głowicę z nowymi zaworami tytanowymi do zakładu, który obrabia gniazda zaworowe i który dopasuje przylgnie gniazd zaworowych do zaworów. Jeżeli założysz nowe zawory do wyklepanych gniazd, zawory nie będą się opierały całą powierzchnią przylgni, co powoduje ich błyskawiczne zużycie (nawet po 5-10 godzinach pracy silnika). Koszt obróbki gniazd zaworowych to około 100 zł, przy okazji radzę wymienić uszczelniacze. Natomiast sprężyn w takiej sytuacji nie musisz wymieniać. W Warszawie zajmuje się tym firma "Krasnobrodzka Racing" - wygoogluj.
  12. To było zawsze dla mnie ciekawostką, że w Michelin teoretycznie im wyższa temperatura asfaltu, tym twardsza mieszanka, a w Pirelli dokładnie na odwrót.
  13. MatMax78 - właśnie to chyba dobrze, że organizatorem jest jakaś firma czy spółka, która ma w tym interes, bo to stanowi gwarancję pewnego poziomu i zaplecza logistycznego, a nie PZM, który generalnie ma wyj**ane na frekwencję, reklamę itd. Z drugiej strony ja nadal twierdzę, że to wszystko (nawet puchary motocykli o małych pojemnościach, które z założenia mają być przedszkolem motocyklowym) nie ma racji bytu w kraju, w którym nie ma ani obiektów wyścigowych, ani możliwości regularnego trenowania. W Polsce jest dużo ludzi, którzy mają kasę żeby się bawić w sport motocyklowy i wydają dziesiątki tysięcy złotych na szkolenia swoich pociech - spotykam takich regularnie i wystarczy spojrzeć, na jakich maszynach trenują i ścigają się juniorzy w crossie. Dzieciaki upalają małolitrażowe KTM-y, wiele z nich jest poddanych profesjonalnemu tuningowi gdzieś za granicą. Organizowane są obozy zimowe w Hiszpanii i Włoszech, a w lecie sekcje juniorów mają regularne szkolenia i obozy na wysokim poziomie (co też miałem okazję widzieć "w akcji"). Także powodem żałosnej frekwencji i małego rozmachu pucharów nie jest brak kasy i to, że motocykl z pakietem startowym kosztuje 20000 czy 50000 zł, ale to, że ta zabawa prowadzi donikąd z zawodniczego punktu widzenia. Zdają sobie z tego sprawę rodzice finansujący starty swoich pociech, sponsorzy i importerzy.
  14. Osobom, które mają dylemat "motocykl crossowy czy motocykl enduro" polecam rozważyć, co się stanie po przeleceniu nieco za daleko konkretnej hopy i wylądowaniu w płaskie z kilku metrów wysokości na motocyklu enduro, który ma miękki zawias i waży 130 kg :unsure:. Druga sprawa, o której mało kto wspomina to prosta zależność związana ze skokiem zawieszenia a siłą, z jaką motocykl "wysadza" kierowcę, który nie potrafi odpowiednio trzymać gazu na dziurach: jeżeli w dziurze tylny amor skompresuje się o 10 cm, to przy gwałtownym rozprężaniu kopnie kierowcę z siłą dużo większą, niż w przypadku zawiasu, który skompresował się o 3 cm. Oczywiście działa to również w odwrotnym kierunku: jazda po kamieniach, kłodach itd. na motocyklu crossowym z twardym zawiasem również nie ma sensu. Stąd odkrywczy wniosek, że do enduro należy kupować motocykl enduro, a do jazdy po torach mx motocykle crossowe, zwane potocznie "full crossami". To samo dotyczy radosnej jazdy po torze motocrossowym na nieodpowiednio ustawionym zawieszeniu - już kilka osób leczy połamane stopy i pięty, a rekordzista pękniętą kość udową. Potem jest gadanie, że "zawias nie wybrał".
  15. Tu akurat nie można winić producentów/importerów. Zazwyczaj puchar promuje nowy model i tak jak np. reklama na billboardach - akcja jest zaplanowana na konkretny przedział czasowy i celem nie jest promowanie sportu czy danej dyscypliny, ale danego modelu, który producent ma w ofercie. Natomiast udział w takim pucharze i możliwość nauki jazdy sportowej od odpowiedniej strony (czytaj: nierozpoczynanie kariery od 600-tki czy litra w Poznaniu) to jedyna droga do tego, żeby zostać świadomym kierowcą wyścigowym.
  16. Mi zdecydowanie z VW T5 polecali wersję z silnikiem 1.9 tdi (unikać 2,5) - i to jednogłośnie w 3 serwisach, z czego 2 zajmują się serwisowaniem busów. Mercedesa unikać ze względu na korozję jak pisze Madafaka.
  17. Właśnie do tego zmierzam. Doszło do kuriozalnej sytuacji, w której amatorzy jeżdżą motocyklami oferującymi osiągi wyczynowych maszyn sprzed kilku lat. Jako, że te motocykle kosztują worek pieniędzy, ludzie panicznie boją się ich zgruzować. No i koło się zamyka, bo sport motorowy (czy to chodzi o motocykle, czy o samochody) polega przecież na jeździe na albo poza krawędzią. Teraz jest tak, że zamiast uczyć się kontrolowanych poślizgów i wyczuwania maszyny robi się wszystko, żeby ta maszyna prowadziła się jak po szynach. A przecież trenować można nie tylko na crossówkach - są jeszczcze motocykle supermoto, są tory kartingowe i możliwość względnie taniego katowania na nich na tanim sprzęcie, który nie szkoda zgruzować. Pytanie do zorientowanych: w jakie systemy elektroniczne wyposażone są motocykle klas juniorskich, na których uczą się zawodnicy w wieku 10-15 lat? Wracając do WMMP: zobaczcie, że od wielu lat jest schemat, według którego wielu potencjalnie dobrze zapowiadających się zawodników z klas Rookie kończy zabawę w ściganie. Czy chodzi tylko o koszty? A może również świadomość, że jazda w klasach mistrzowskich to już nie żarty i że tam trzeba naprawdę cisnąć poza limitem, żeby dojeżdżać choćby w połowie stawki? Ludzie zdają sobie sprawę, że ryzyko poważnego gruza staje się bardzo realne. Szczególnie, że dotychczas można było urywać kolejne sekundy dokupując kolejne graty do maszyny, a teraz trzeba naprawdę zacząć jechać ;) Jestem pewny, że elektronika stosowana przez zawodników na takim poziomie dopuszcza uślizgi, które spowodowały by wysiadkę z siodła 99% amatorów na pierwszym zakręcie.
  18. Ta, słyszałem, że niejaki Rossi, Stoner, Marquez czy choćby Zieliński upalają dirt bike'i właśnie w tym celu. To dobry sposób na nauczenie się jazdy i zrozumienie zasad, które rządzą motocyklem, w dodatku w miarę tanim sposobem. Prawdopodobnie to też tłumaczy żałosny poziom polskiego sportu motocyklowego, bo ludzie wciąż nie mogą zrozumieć, że żeby coś osiągnąć, to trzeba przekatować tysiące godzin w siodle. Przeciętny, zamożny polski zawodnik robi rocznie coś koło 30-50 godzin treningów na torze. Co tym można osiągnąć? Gruzy będą zawsze, ale zauważ, że obecnie jest masa zawodników, którzy na sprzętach za chore pieniądze nie mogą zejść poniżej 1:40, a chłopaki robili lepsze czasy za czasów pucharu GSXR-a. To będzie zaraz 10 lat temu... Co się zmieniło? Ano chyba to, że te 10 lat temu wjazd na tor tyle nie kosztował i ludzie mniej pitolili o elektronice, a więcej jeździli. Nie wspomnę o tym, że jak na Poznań wpada średnio ogarnięty zawodnik zagraniczny to robi lepsze czasy niż krajowa czołówka. Tylko on ma wyjeżdżone właśnie kilka tysięcy godzin na różnych torach, a Polak niestety nie :( Stąd właśnie moja konkluzja: zamiast inwestować w kolejne patenty trenować. Jak nie ma kasy na trenowanie wypasionym ścigaczem, to kupić sobie 2-suwowego crossa i nakurwiać co drugi dzień po twardym, szybkim torze. Uczyć się jazdy poza granicą przyczepności, uczyć się zacieśniania winkli gazem, uczyć się wchodzenia w zakręty na odpływającym przodzie, a przede wszystkim przyzwyczajać się do trzymania gazu niezależnie od tego, co się dzieje z maszyną.
  19. Za taką kasę chyba można sporo pojeździć, co powinno przynieść większy progres, niż montaż kolejnego worka elektronicznych śmieci, które nigdy nie wiadomo do końca, jak działają. Przecież te systemy powodują, że ludzie nie uczą się jeździć, tylko schodzą do czasów rzędu 1:40-1:43 na Poznaniu i dalej jest dupa bo się okazuje, że trzeba uczyć się od nowa tego, co powinno być podstawą nauki: wyczucie uślizgów przedniej i tylnego koła, kontrola motocykla na granicy i poza granicą przyczepności itd. A jak się uczyć operowania gazem, hamulcem, sprzęgłem i balansem ciała, jeżeli elekrtonika dba o to, żeby motocykl nie podnosił przedniego ani tylnego koła, żeby nie zarzucał tyłem i żeby przód nie odjeżdżał podczas składania maszyny w zakręt na hamulcu? Przecież fun zaczyna się wtedy, gdy kończy się przyczepność :buttrock: Otóż to: TC - 2 sekund, QS - 1 sekunda itd. Błędne myślenie, bo teraz prawie każdy ma taką zabawkę i lepiej 2 sezony podołować bez tych śmieci, ale robić progres w technice niż dokupywać bajery. Wiem, bo sam to przechodziłem.
  20. Ciekawe info od Nieśmiertelnego odnośnie Lunch Control uzupełnię czymś, co zrozumiałem po kilkuset wykonanych startach i co dotyczy zarówno motocykli szosowych, jak i dirt bików. Zasadniczo chodzi o to, że zawodnik profesjonalny różni się od amatora głównie sposobem myślenia na starcie. Zauważcie, że każdy głupek może sobie zamontować kilka systemów, ale nadal nie będzie się meldował w czubie na pierwszym zakręcie. Czemu? Właśnie to wyjaśnia jeden z czołowych zawodników na początku filmu. Warto przemyśleć i o tym pamiętać, jak będziecie następnym razem czekali na zgaśnięcie czerwonego światła. Mi to bardzo pomogło i wiem, że jeżeli jestem nastawiony agresywnie i myślę "rozjebię konkurencję i wbiję się pierwszy w zakręt", to start zazwyczaj jest udany :). Jakiekolwiek wahanie czy postawa defensywna (przytłoczenie dużą ilością konkurencji, słabym wynikiem w kwalifikacji itd.) skutkuje porażką. Zobaczcie pierwsze 15 sekund :)
  21. Przede wszystkim właśnie nie należy mocno dokręcać nakrętki po zewnętrznej stronie wentyla, bo wtedy się najczęściej urywa. Najlepiej jest dokręcić jedną dodatkową nakrętkę na wentyl przed założeniem dętki (do oporu), założyć dętkę i lekko dokręcić zewnętrzną nakrętkę - zostawić z pół centymetra luzu (albo tyle, żeby dało się nałożyć pompę/dyszę od kompresora). Dzięki temu lekkie przesunięcie dętki w oponie nie spowoduje wyrwania wentyla. W takiej sytuacji wentyl się nieznacznie przekosi w bok, ale nie wyrwie Ci dziury w dętce. Druga sprawa: nie wiem, czy masz blokadę opony w swoim moto (różnie to się nazywa: szpaner, rim-lock). Jeżeli tak, pamiętaj o dokręceniu tego z maksymalną sensowną siłą. Zapobiegnie to właśnie obróceniu się opony na obręczy.
  22. A ja uważam, że nie do końca jest to "wyzyskiwanie", bo kto daje busa, ten musi go utrzymać, musi w nim wymieniać oleje i filtry i przeważnie jeszcze bawić w się w całą logistykę typu "po tego trzeba podjechać tu, po tego trzeba podjechać tam", a potem rozwieźć całe towarzystwo. Załadowany bus pali od 10 do 15 litrów ON, więc nie wiem, skąd bulwers. Jak ktoś nie chce korzystać, to niech jedzie sam i tyle, jaki problem? Ja rozwiązałem problem w ten sposób, że na bliskie treningi latam po taniości osobówką z przyczepką, a jak dalej i z noclegiem to biorę busa. Dobry patent, chyba najlepsze rozwiązanie wypracowane przez kilka lat zabawy :)
  23. E tam.... jeżeli supermoto ma tyle wspólnego z WMMP co motocross, to klasa amatorska jest odpowiednim miejscem dla kogoś, kto zaczyna. Nawet mając na uwadze wieloletnie doświadczenie na ścigaczach. Już się o tym przekonała Natalia Florek czy Badziak, którym się wydawało, że wpadną na tor motocrossowy jak lis do kurnika. A tu zonk i łomot od 14-latka z 10-letnim stażem w MX :P
  24. Nieśmiertelny, wielkie gratulacje! Pierdyknąć taki czas na pierwszej rundzie po zimowej przerwie... widać, że waleczny z Ciebie zawodnik! :) Tak trzymać!!!
×
×
  • Dodaj nową pozycję...