Sherman

No to ja nie wiem o co chodzi, skoro mnie Kawasaki 250 kosztowało jakieś 4-5 kzł przez rok, w którym nakręciłem 175 mth, tylko po torach MX. Przy czym wymieniłem 2 razy tłok, olej w przednim zawiasie wymieniam co jakieś 20-30 mth, olej silnikowy co 5-7 mth... Z rejestracją to jest tak, że do cross-country nie potrzebujesz i decydując się na WR450 jesteś na straconej pozycji zanim zaczniesz jechać, bo różnica w stosunku do takiej crossowej CRF450 czy KTM350 to przepaść.

Jutro do Sochaczewa dawaj na trening jak masz chwilę, dobra ekipa się zapowiedziała około południa :icon_mrgreen:

Ja zawsze walę 0,85-0,90 na przód i na tył, to chyba rozsądny kompromis między przyczepnością a ryzykiem łapania gum ;) W ogóle to za tydzień (11 listopada) jest dobra impreza, która tradycyjnie kończy sezon wyścigowy MX, czyli GP Sochaczewa. Zjeżdżają się najlepsi zawodnicy i jest na co popatrzeć, także zapraszam :buttrock:

I tak najlepszy dowcip polega na tym, że jeżeli ktoś dobrze ciśnie w zakrętach to może nie skakać połowy skoków na torze MX, żeby dobre miejsce zrobić. Wiadomo, że to dotyczy niższych klas, ale warto o tym pamiętać. W końcu motocykl w locie nie ma napędu, więc i wyżej się skacze tym gorzej dla wyniku :)

Zasadniczo to STANOWCZO odradzam zabaw ze skokami dopóki nie osiągnie się odpowiedniego poziomu obycia z motocyklem. Po drugie do nauki skoków bardzo ważne jest to, żeby wybrać odpowiedni skok. Przede wszystkim nie działa zasada "im mniejszy tym bezpieczniejszy" - bo jeżeli długość najazdu na skok jest mniejsza niż długość motocykla, to prawie zawsze motocykl wyskakuje równocześnie ze skoku i z zawieszenia, które się gwałtownie rozpręża. Dlatego najlepiej naukę rozpocząć od średniej wielkości skoku w kształcie typowe "trumny", z umiarkowanie stromym najazdem i (ważne!) długim, spokojnym zjazdem. Chodzi o to, że największa liczba "wysiadek" to skutek niedolecenia do zjazdu z hopy, w dodatku krzywo w stosunku do toru jazdy. Co jest jeszcze ważne? Wychodzenie na równym gazie, wyskok na prostych nogach i mocne wysunięcie ciała do przodu, na lekko zgiętych rękach (nie wolno wychodzić z progu w pozycji "na kibel", bo ze względu na różnicę mas to nie motocykl leci za kierowcą, ale kierowca jest ciągnięty za motocyklem bez żadnej możliwości korekty). Oczywiście im większy luz w fazie lotu, tym lepiej, ale wiem że na początku to trudne i przeważnie lata się z przedramionami "zbetonowanymi" ze strachu. Dlatego trzeba skakać dużo na łatwych hopach, a dopiero później brać się za zeskoki, trumny >15 metrów, step-up'u, skoki najeżdżane z zakrętu itd. Właśnie z tym jest nie do końca tak, bo: 1) trzymanie gazu przed przyziemieniem to absolutna podstawa, bo właśnie rozpędzone tylne koło stabilizuje motocykl, który krzywo wylądował. W 99 przypadkach na 100 należy lądować z mocno rozkręconym gazem. Gaz wyciąga z opresji tak samo, jak podczas uślizgu w zakręcie albo jazdy po piachu. Druga sprawa - rozkręcony gaz zdecydowanie amortyzuje uderzenie podczas lądowania, bo motocykl natychmiast "odjeżdża". 2) lądowanie na przednie, tylne albo obydwa koła zależy od typu hopy i tego, co jest za nią. Jeżeli lądujemy "w płaskie" po przestrzeleniu hopy albo po skoczeniu pojedynczego "ząbka" na torze to zawsze lądujemy na tylne koło z maksymalnym gazem. Jeżeli lądujemy na zjazd z hopy, do przeważnie lądujemy na 2 koła też z mocno rozkręconym gazem. Natomiast jeżeli skaczemy "step-up", czyli hopę, która polega na wskoczeniu na wyższy poziom czy taras to często warto lądować na przodzie, szczególnie jeżeli jest ryzyko, że nie dolecimy do górnej półki. Jest taka zasada, że po wylądowaniu na przednie koło tylne dotyka ziemi mniej więcej w tym samym miejscu, więc jeżeli uda się posadzić przednie w odpowiednim miejscu, to jesteśmy uratowani :)

No może tak, bo jak jest netto 475 zł, to właśnie po rabacie i odpisaniu kosztów wychodzi jakieś 400 zł.

Ja kupuje 95% gratów w OlekMotocykle, tylko nie w tej ogólnej sieci sklepów, ale w pierwszym sklepie, który działał od samego początku (na ul. Serwituty w Wawie). Prowadzi go doświadczony zawodnik MX, więc faktycznie można dostać dobry rabat na graty do motocrossu nie mówiąc o tym, że mają praktycznie wszystko na stanie (dla porównania: zamówienie byle gówna w Monster Bike Kawasaki albo Suzuki Piaseczno to konieczność wpłacenia zaliczki i czekania minimum 4 dni roboczych - śmiech na sali). Także polecam ten właśnie sklep, który funkcjonuje pod adresem http://www.sklep.olekmotocykle.pl/

Skąd taka cena? Ja płacę za Vertexa coś koło 400 zł, do tego komplet uszczelek za 100 zł i tyle. Wymieniam co 50 godzin. Z zaworami jest problem, jak piachu przeciągnie, ale ogólnie też nie ma dramatu, bo wymiana co jakieś 100 mth i koszt 600 zł za zawory+uszczelniacze i obróbka gniazda za 120 zł, czyli cała reanimacja głowicy to max 800 zł. Ale ogólnie nie ma co "kruszyć kopii" o to, co tańsze co droższe - przy regularnym katowaniu co chwilę trzeba coś wymieniać, te motocykle naprawdę nie mają łatwego życia: przyjeżdżasz na tor, idziesz pełną pizdą po największych dziurach, skokach i piaskach, potem gasisz i wracasz do domu. No więc trzeba dbać, żeby jeździło :)

No nie jest to może przelicznik 1:2, ale 2T są lżejsze, więc chociażby na tym mają jakąś przewagę. Tak czy siak, postępu nie da się oszukać i wydaje mi się, że sytuacja, jaką mamy w tej chwili nie jest zła: lekkie dwusuwy dla początkujących i młodych kierowców i nieco cięższe czteropaki dla tych, którzy mają większą masę. I tak największym problemem nie są osiągi (w sensie maksmalnej mocy), tylko charakterystyka, jaką mają te silniki. Już od kilku osób słyszałem, że łatwiejszy w jeździe jest 250 2T, bo 125 2T kompletnie nie ma dołu. Oczywiście ta wada jest jednocześnie atutem, bo dla osoby ambitnej będzie stanowiła bazę do nabrania dobrych nawyków - trzymania gazu, trzymania wysokich obrotów itd. Tylko że znów wchodzimy w temat kosztów eksploatacji. Im więcej się przyglądam tematowi, tym bardziej się zastanawiam, jak można porównywać cenowo 2T i 4T. Nawet, jeżeli ktoś wszystko robi przy motocyklu sam, to przecież w 125 2T musisz wymieniać tłoki co 10-15 mth. Na każdym treningu spalasz nie 5, a 10 litrów paliwa z domieszką oleju. Cylinder do 4T kosztuje 1200 zł, a do 2T 3500 zł. Oczywiście mam na myśli kogoś, kto naprawdę regularnie trenuje i nie bawi się w oszczędności typu wysyłanie cylindrów do UK na nakładanie nikasilu, bo zwyczajnie na takie zabawy nigdy nie ma czasu. Ps. właśnie z nudów zrobiłem krótkie podliczenie: w ciągu roku przelatam około 180 mth (mam już 170, a jeszcze nie minął rok od zakupu pierwszego crossa) i na 1 mth motocykl spala około 3 litrów paliwa (optymistycznie licząc), to wychodzi, że w ciągu sezonu zjarałem 540 litrów paliwa. Przy cenie 5,40 zł/litr daje to około 3000 zł wydanych na paliwo. W przypadku 2-suwa wartość tą należy pomnożyć przez dwa... :)

Pojemność 125 w 2T to teoretycznie to samo, co 250 w 4T - przecież w dwusuwie zapłon następuje dwa razy częściej. Z tego samego względu przed jakiś czas w MotoGP latały 2-suwowe 500 cm3 i 4-suwowe litry. Dodatkowo to nie jest kwestia lepszy-gorszy, bo każdy silnik ma swoją charakterystykę. Przykład prosto z brzegu: Kawasaki, którym jeździłem cały sezon miało tyle samo mocy, co Suzuka, na którą się przesiadłem. Ale krzywa momentu obrotowego i mocy już jest zupełnie inna, dlatego na Suzuce robię dużo lepsze czasy. Co ciekawe, obecnie wśród zawodników startujących w najwyższej klasie Open (pełna dowolność) widoczna jest tendencja do przesiadania się z crossówek 450 cm3 na 350 cm3, bo wychodzi na to, że 350 cm3 to najbardziej optymalny stosunek mocy do masy motocykla, jaki można w obecnym momencie wyprodukować. 250 cm3 jest ciut za słabe, a 450 cm3 zbyt mało poręczne i za ciężkie :)

Niestety nie miałem okazji, ale Theodor może da się bujnąć na KX - musimy go pomęczyć, ok? :) Ogólnie to rozmawiałem na ten temat niedawno z Sebastianem Witkowskim, który do połowy sezonu katował jeszcze Yamaszkę YZ125. Jako, że jeździ w pierwszej lidze to ma bezpośrednie porównanie z czterosuwami i zdecydowanie twierdzi, że przy takim samym skillu jazdy 4T będzie zawsze szybsze, choćby dlatego, że nikt nie rozwija technologii 2T od wielu lat (ponoć Yamaha 2014 niczym się nie różni od 2009). A to, że czasem ktoś zajebiście leci na 2T (jak widzieliśmy np. w Lipnie) to się okazuje, że jest to nastolatek, który niedużo waży, jeździ od 5. roku życia, nie wie co to strach i trzyma manetkę gazu w jednym położeniu od startu do mety :)

Najlepsze jest to, że na niektórych obiektach krzywo patrzą na jazdę 2-suwami właśnie ze względu na hałas. Ostatnio jak jechałem na trening i pytałem właściciela toru o pozwolenie to wprost mnie zapytał, czy przywiozę ze sobą kogoś na 2T i jeżeli tak, to lepiej nie bo piłowany na piachu dwusuw niesie się na 5 km w każdą stronę :buttrock:

Dokładnie, nie ma co przesadzać, bo to nie jest reguła - ja mam nieogrzewany garaż i też miałem tam opony przez 2 zimy, nic się z nimi nie działo. Z drugiej strony jak się dowiedziałem trochę więcej o tym wszystkim to zacząłem trzymać opony w domu, bo tu nie ma żartów: jak się rozleci guma przy 250 km/h to wiadomo. Z tego samego względu "wuj dobra rada", czyli Maniek z MTM kategorycznie zabronił mi jazdy po torze na prostowanej feldze. Za dużo można stracić w głupi sposób.

No fakt, nam koleś od Michelin'a mówił, że trzymają wszystkie opony w ogrzewanych magazynach właśnie z tego powodu, ale przyznał, że mają problem z transportem i ujemnymi temperaturami. Jako, że są również dealerami Pirelli/Metzelera to mówił, że zdarzały im się popękane opony tych firm. Dotyczyło to głównie slicków w miękkich mieszankach, podobno szczególnie wrażliwych na wahania temperatury.

No właśnie dobrze, że wkleiliście on-board z zawodów enduro. Dla porównania wklejam coś z motocrossu - polecam oglądać z włączonym dźwiękiem, bo dobrze słychać różnicę w tym, jak pracuje silnik :) Żeby porównanie było miarodajne, obydwa filmy (ten Wasz i ten, który wklejam) są z kamer zawodników ujeżdżających 2-suwy :)

Przypomniało mi się, jak znajomy dał mi na pół dnia taki śmieszny skutero-motorower. To był jakiś wynalazek Hondy z biegami, które się zmieniało bez sprzęgła, pojemność 125 na dużych kołach z wąskimi oponami. Okazało się, że to można rozpędzić do prędkości ponad 100 km/h, więc wpadłem w szał i zacząłem tym katować po mieście. Na estakadach próbowałem zejść na kolano, ale nie szło najlepiej - choć na tyle dobrze, że musiałem wzbudzać zainteresowanie kierowców samochodów, które wyprzedzałem. No i właśnie jak wjechałem na osiedle, to próbowałem książkowo dohamować przodem do momentu pełnego złożenia, ale przednia guma stwierdziła "sajonara debilu", więc pół zakrętu przeleciałem częściowym ślizgiem, odbijając się desperacko nogą od asfaltu celem uniknięcia szlifa. Jaki z tego morał? W sumie ciężko powiedzieć, ale przyznacie, że historia zapiera dech w piersiach!

Nie nie, nie mówię, że chłopy latające w enduro czy cross country to mięczaki, zdecydowanie nie. Chodzi o zupełnie inny styl jazdy i inny typ wysiłku, jaki się wykonuje na maszynie. W MX musisz się spiąć na 20 minut i jechać przez ten czas tak, żeby na mecie ledwo oddychać. W enduro jedziesz dużo dłużej, siłą rzeczy musisz inaczej rozkładać siły i jechać na mniejszym "limicie", bo nie znasz trasy. Poza tym nie skaczesz jakoś dużo, bo nie wiesz co jest za hopą. A w MX nakurwiasz naprzemiennie zakręty i hopy, które ktoś tak projektuje, że często trzeba iść dobrym piecem, żeby dolecieć we właściwe miejsce. No i niektóre "troszeczkę" katapultują w górę, więc można przypękać :P

Tak i nie. Ludzie, którzy nieźle sobie radzą w enduro potrafią przejechać większość torów MX, ale to potrafi każdy, kto ogarnia motocykl. Problem zaczyna się wtedy, kiedy bierzesz stoper. Przykładowo dziś w Sochaczewie trenował z nami gość, który dobrze lata w enduro i brał udział w tym Red Bull Megawat. Na torze MX kompletna porażka, bo tu trzeba 20 minut iść absolutnie pełnym piecem i kontrolować motocykl, który przez 1/3 czasu znajduje się w powietrzu :) Coś Ty, ja omijam wszystko, co nie jest typowym MX z daleka. Bardzo szybko można nabrać złych nawyków, zacząć jeździć "na siedząco" itd., w efekcie tempo spada :)

Tak, na imprezie Redbull 111 Megawat https://www.youtube.com/watch?v=x_WbZ69PsPA

Ogólnie sytuacja w MX wygląda tak, że dobry zawodnik wywalczy bardzo dobre miejsce nawet w mistrzowskiej klasie na motocyklu wyciągniętym z pudełka. Naprawdę znam wiele osób, które jeżdżą na bardzo wysokim poziomie i które mają tuningowane tylko zawieszenie. Przy czym ten "tuning" często polega na odpowiednim dopasowaniu zawiasu do wagi i stylu jazdy (generalnie chodzi o to, że w MX zawias musi bardzo szybko pracować w początkowym zakresie, czyli być stosunkowo miękki, ale zapewniać twardą charakterystykę w dalszej części skoku - żeby nie dobijał na lądowaniach). Cała reszta, czyli silnik, hamulce, sprzęgło itd. naprawdę nie ma znaczenia. Mówią, że w motocrossie "90% to zawodnik, 5% to motocykl a 5% to szczęście". Wiadomo, że na najwyższym poziomie stosuje się masę patentów, łącznie z mechanicznym tuningiem silnika (jak zobaczyłem wnętrze głowicy od Suzuki używanej w mistrzostwach Europy, to się trochę zdziwiłem, bo nawet prowadnice zaworów były z innego materiału, którego w Polsce nikt nie potrafił określić ;) Ale najważniejszy w tym wszystkim jest to, że przeciętny Kowalski jest w stanie, jeżeli się zaweźmie logistycznie, trenować tyle co mistrz świata. I to jest w tym najlepsze, bo robisz to, co kochasz we wtorki, czwartki, soboty i niedziele :) Warto też podkreślić, że crossówki są dużo wdzięczniejsze do przewożenia. Ważą połowę tego, co ścigacze i nie wymagają zabierania tony bambetli na każdy trening czy zawody. Natomiast na Twoje pytanie, czy motocykl seryjny wystarczy, żeby zostać mistrzem: motocykl tak, ale zawodnik musi jeździć od 5-10 roku życia i wbrew pozorom sporo jest osób w Polsce, które mają taki staż. Obecnie nasz najlepszy i najszybszy człowiek w MX to bodajże 15-letni Gabriel Chętnicki. Rewelacyjny Łukasz Lonka i Tomek Wysocki mają coś około 24 lat. To są naprawdę goście, którzy "trzymają gaz" od 15 sezonów :buttrock:. Słyszałem, że zawodnik zaczyna świadomie jeździć, skakać itd. po przejechaniu około tysiąca motogodzin. Może coś w tym jest, bo po przejechaniu tych pierwszych 150 mth i po początkowej euforii dopiero zaczynam zdawać sobie sprawę, jak wolno jeżdżę i ile mnie czeka jeszcze pracy absolutnie na każdym elemencie jazdy. To zajebiście motywuje, bo na każdym treningu i w każdych warunkach są konkretne rzeczy do ćwiczenia.

Jeżdżę zazwyczaj 3-4 dni w tygodniu. Ile zajechałem kompletów opon? No właśnie jedną przednią i dwie tylne, czyli łącznie opony na cały rok katowania kosztowały mnie z 500-550 zł :) Jeżeli chodzi o przygotowanie motocykla, to nie ma sensu nic grzebać i przerabiać. Fakt, że warto mieć ustawione i dobrze zgrane zawieszenie. W Kawasaki trafiło mi się zawieszenie idealne pod moją wagę, w Suzuce niestety musiałem zmieniać sprężyny i dostrajać charakterystykę działania. Efekt jest zajebisty, właśnie dziś latałem na zoptymalizowanym zawiasie i jestem zachwycony. Tak naprawdę całe koszty jeżdżenia to paliwo na dojazdy na tory (bo jednak fanie jest latać po porządnych, dużych obiektach z fajnymi skokami) i bieżąca obsługa motocykla. Co 20 godzin olej w zawiasie, co 60 godzin tłok, co 5 godzin olej silnikowy itd. Ale większość rzeczy ogarniam sam, bo lubię i doszedłem do niezłej wprawy. Przykładowo wymiana oleju w przednim zawiasie (przeważnie też uszczelniaczy) zabiera mi około 1,5 godziny. Więc nie jest źle. Ciekawy jest też temat utraty wartości motocykla. Kupiony rok temu za 10000 zł motur po 145 godzinach katowania sprzedałem za 8200. Wiele osób kupuje nowe motocykle z kolejnego rocznika (czyli teraz akurat modele 2015) na fakturę i wrzuca sobie moto w koszty. Cena nowej crossówki to ok. 23000 brutto, więc po odliczeniu VATu i podatku dochodowego wychodzi im nówka sprzęt za jakieś 17000 zł. Jeżdżą tym sezon i sprzedają po roku za 17-18000. No i się kręci wszystko :)

Ło kurde Panie kochany, właśnie wczoraj podliczyliśmy, że wystartowałem łącznie w 15 zawodach, co daje 30 wyścigów. W sumie przez niecały rok (równo 11 miesięcy) nakręciłem 145 motogodzin, zajechałem 2 tłoki, 4 łańcuchy, około 10 zębatek zdawczych i jedno sprzęgło. Kontuzji przez ten rok w sumie niewiele, w szpitalu wylądowałem dwa razy - raz na szycie nogi po wywrotce, drugi raz z podejrzeniem złamania kostki (skończyło się na średnio-poważnym skręceniu). Ogólnie przemyśleń jest bardzo dużo, ale sezon jeszcze się nie skończył, więc latamy dalej: za tydzień jest huczne otwarcie nowego, wypasionego toru w Dąbrowie Górniczej (treningi + zawody), za 2 tygodnie jest zakończenie sezonu w Lipnie (też zawody) no i mega-mocno obsadzone zawody 11 listopada w Sochaczewie, gdzie macie być i kibicować!!! Najlepsze jest to, że im więcej spędzam w siodle, tym dłuższa mi się wydaje droga, która mnie czeka. Podczas szkoleń słyszałem od samego mistrza PL, że "motocross wygrywa się na zakrętach a nie na skokach" i tego staram się trzymać. Czyli maksymalnie doskonalić technikę przez treningi i analizę treningów. Zauważyłem, że największy progres robię podczas treningów z zawodnikami, którzy są ode mnie szybsi - niby to oczywiste, ale warto o tym pamiętać wybierając się gdzieś na weekend, żeby polatać. No i cóż, po roku pożegnałem się z marką Kawasaki i wróciłem na Suzukę. Zobaczymy, jak to będzie, ale jest potencjał. RM-Z prowadzi się posłuszniej, szybciej skręca i płynniej oddaje moc. Także na chwilę obecną plan jest taki, że w udany sposób zakończyć sezon i jak najlepiej pojechać w Sochaczewie. W zimie zależnie od pogody albo latanie w Polsce, albo wyjazdy na halę do Czech (100 zł dzień). Jeżeli zima mocniej przywali, to wypad na treningi do Belgii i do Włoch (tory z mistrzostw świata po 10-15 euro/dzień). Da się żyć, oby tylko się nie zgruzować za bardzo! Pozdrówka!

Z tymi limitami czasowymi i klasami to w sumie już cholera wie co dobre. Bo dla odmiany w MX nie ma znaczenia, kto jak jeździ i ile ma tytułów - dopóki nie zrobi licencji wyższej klasy (najniższa to C, potem wyższa B albo najwyższa A) może startować nawet przez 10 lat w tej samej klasie. Efekt jest taki, że sporo osób, które są w wieku 30-39 lat upala bez litości w klasie najniższych licencji ©, bo wyżej nie mają szans, a tu przynajmniej walczą o pierwsze miejsca. Jak ktoś przekroczy 40-tkę to ma dodatkową możliwość, czyli starty w klasie Masters (ale tam też ciężko, bo startują tacy wyjadacze, że Chryste Panie...). Więc może faktycznie ten limit dla Rookie ma jakiś sens, tylko może w związku z coraz lepszymi maszynami i oponami należało by go nieco zmienić (np. 2 sekundy niżej?). Wtedy startowało by tam więcej osób i nie byłoby takiego szoku, że zrobi się przypadkowo raz 1:39:59 i od następnego sezonu trzeba kręcić regularne 1:37...

Czas okrążenia nie jest wyznacznikiem tego, jak ktoś jedzie - przykładowo jadąc równym spokojnym tempem można wykręcić ten sam czas, co jadąc bardzo agresywnie (mocne hamowania, wolne przetaczanie się przez zakręt i dawanie w palnik na wyjściu). Wiadomo, że w obydwu przypadkach zużycie opony może być skrajnie różne. Ja niszczyłem opony więcej niż chłopaki ujeżdżający 600-tki pomimo robienia takich samych czasów, bo właśnie wolniejszą prędkość w zakręcie kompensowałem odwijaniem na wyjściach. Miałem kiedyś taką sytuację, że kupiłem komplet slicków (Pirelli Superbike) od Bartka Lewandowskiego. Po jednej sesji tylna opona miała wyszarpany pasek szerokości 2-3 cm. Bartek od razu powiedział "zniszczyłeś oponę, bo odwijasz dopiero w momencie prostowania motocykla".

Takie zniszczenie opony wynika najczęściej ze stylu jazdy, czyli asekuracyjnego nieodwijania w maksymalnym złożeniu i dawania w palnik w momencie prostowania motocykla. Niestety miałem to samo bo byłem głupi i zamiast uczyć się jeździć na 250-tce czy 600-tce kupiłem litra. Druga możliwość to niedostateczne dogrzanie opony. Niestety z tym nieraz problem mają zawodnicy, którzy latają dużo szybciej od nas, a co dopiero mówić o czasach typu 1:50-1:55. Jak opona jest niedogrzana, to nie pracuje odpowiednio. Problemem zawieszenia bym się nie przejmował, bo problemy z zawiasem wynikają w większości przypadków z błędów w prowadzenia maszyny. Właśnie to bujanie i "pompowanie" tyłu motocykla wynika z gwałtowanego odwijania w fazie podnoszenia motocykla na wyjściu z zakrętów. Recepta? Trzymać gaz wcześniej, odwijać progresywniej i płynniej poruszać się po torze (mniej hamowania, utrzymanie większej prędkości w zakręcie). Najlepiej się tego uczyć na motocyklu mniejszej pojemności typu 250 cm3.