Sherman

Odnośnie treningów w okolicach Warszawy to działa dość prężnie grupa Facebookowa, odezwij się do mnie (znajdziesz Jacek Szadkowski) albo do Lima to Cię doda. Tam się ustawiamy na szybko na treningi w tygodniu, żeby nie latać samemu. A kalendarz zbiorczy wszystkich większych imprez wrzucam za 5 minut w oddzielnym temacie, żeby tu nie zamulać.

Wzrost 190, waga 100. Moje propozycje to albo 4-suwowa 250-350 cm3 albo 2-suwowa 200 cm2 (KTM takie robi). Wszystko co ma mniejszą pojemność zajedziesz z racji wagi nawet bez wjeżdżania w piach...

Ja upalałem cały tydzień w Górze Kalwarii, warun bardzo fajny ale łatwo nie jest. Natomiast na weekend będzie wyrównany tor w Dębskiej Woli pod Kielcami - tam zawsze warto, nawet na kilka godzin, więc gorąco polecam. Ja chcę tam jechać na sobotę i prawdopodobnie zostanę do niedzieli.

Kurde, wszędzie drożeje: na kilku torach mx chcą aż 40 zł za dzień jazdy, a dotychczas wszędzie było 30 zł. Jak żyć?

Przecież amor skrętu nie chroni przed sytuacją, w którą koło zostanie nagle skręcone, inaczej nie dało by radę skutecznie skręcać... ogólnie Honda jako jedyna montuje amor skrętu seryjnie, bo ze względu na geometrię CRF ma najgorszą stabilność kierunkową podczas jazdy na wprost (za to dobrze skręca, wiadomo). To chyba jedyna crossówka, w której naprawdę namacalnie czuć ryzyko wystąpienia shimmy podczas jazdy, zresztą przez to słabo się na niej hamuje na wyjebanym torze. Problem w tym, że niestabilność i działanie amora skrętu czuć dopiero podczas jazdy z większą prędkością, zwłaszcza na twardych torach (miałem z tym problemy np. w Strykowie). To jest tak jak w ścigaczach - nie da się sprawdzić działania amora statycznie, kręcąc kierą. Kierownica musi mieć możliwość swobodnej i szybkiej pracy, żeby motocykl dobrze się prowadził. Trzeba się przyzwyczaić do tego, że kierownica "myszkuje" podczas jazdy i dostosować ciało do maszyny, żeby jej nie przeszkadzać. No i najważniejsze: zamiast ograniczać ruchy kierownicy trzeba trzymać gaz, nad czym usilnie ciągle pracuję :) Ps. jeżeli chodzi o poprawę stabilności, to bardzo dużo zależy od konfiguracji motocykla: wypuszczenie lag, ustawienie SAGów i ustawienie kierownicy. Ogólna zasada: jeżeli motocykl jest niestabilny na prostych, warto położyć kierownicę bardziej na tył, wysunąć lagi i obniżyć tył (standardowa konfiguracja na piach). Natomiast przyczyną wyrywania kierownicy podczas przyspieszania na kantach jest często zbyt twardo zestrojone tylne zawieszenie, które nie wybiera nierówności i powoduje przenoszenie "jebnięć" na całą maszynę.

Ja przerabiałem temat krótszych rollgazów we wszystkich motocyklach, ścigacza i crossówkach. Dotychczas montowałem zawsze Domino (od 2 lat wycwaniłem się i zamawiałem komplet "krótki rollgaz + dedykowane linki" z Domino, żeby nie musieć przerabiać seryjnych linek). Natomiast teraz będę testował coś takiego: http://www.g2ergo.com/product-category/street/ Producent zarzeka się, że montaż tego rollgazu nie wymaga przerabiania linek. Do tego chyba solidne wykonanie i sensowna cena - zwłaszcza, że jeżeli nie trzeba grzebać przy linkach, to taki rollgaz demontujesz w 5 minut przed sprzedażą motocykla i przekładasz do kolejnej maszyny. Montaż rollgazu Domino z większym pierścieniem wymagał zawsze przeróbki (skracania) linek, co okazało się failem, jak urwałem linkę podczas wypadku na zawodach. Także polecam pod rozwagę :)

Ale ciężko mu nie przyznać poczucia humoru, skoro twierdzi, że CRF250 rozwija 45 KM ;)

Obstawiam, że to nie wtrysk tylko zawory. Kiedy luzy sprawdzałeś?

Ten pierwszy wygląda na srogiego paździerza, a właściciel ma poczucie humoru, pisząc "dobry stan" (motocykl ma kompletnie wyj**ane nawet takie drobiazgi jak gripy, nie mówiąc o pogiętym kolektorze i ogólnym śmietniku. Wydaje mi się, że te drugi już sensowniejszy (z Kretomina), ale też dobrze się ubawiłem, jak przeczytałem że 250 2T z 2000 roku ma 60 koni (w dodatku "w każdym momencie). Tak czy siak mam wrażenie, że obydwa motocykle to skarbonki i sugerował bym wstrzymać się odrobinę i poszukać czegoś w sensowniejszym stanie. Każde 1000 zł więcej zainwestowane przy tej kwocie powinno zwrócić się po pierwszym miesiącu jeżdżenia, a za 8000-9000 można naprawdę kupić sensowną sztukę.

Jest już oficjalny kalendarz Mistrzostw i Pucharów Polski, link poniżej. http://www.pzm.pl/pliki/zg/motocykle/kalendarze/2017/kalendarz_-_sport_motocyklowy_2017.pdf

Albo jutro czy w weekend pod most Siekierkowski, tam ostatnio taki speedway się zrobił, że przypomniały mi się czasy upalania samochodami na ul. Ordona - czyli cały wieczór latania po owalu "na dochodzenie" :)

Przyznam, że ja też nigdy o tym nie słyszałem. To pewnie jakaś mała próba, coś podobnego do tego, co było przy Maximusie albo jest w Radziejowicach. Właśnie szkoda, że na mapce nie ma rozgraniczenia na tory i na małe próby "z dupy" :/

Nie chcę się zbytnio mieszać do dyskusji na temat elastyczności włókna węglowego, bo od wielu lat pływam na deskach windsurfingowych z carbonu, które są mega sztywne, ale używam do nich masztów z carbonu, które mają bardzo dużą elastyczność (i fakt, maszty wykonane w 100% z carbonu są bardzo łamliwe). Ale pisząc o carbonowych obręczach pomyślcie, jak wyglądałby proces zakładania opony na nie? Przecież standardowe obręcze można wygiąć niechcący łyżką Carbonowe rozjebały by się przy pierwszym podłożeniu łyżki.

Właśnie kilku mniejszych brakuje, ale zasadniczo większość sensownych obiektów jest. Widzę, że stopniowo aktualizują, więc powinno być gites :)

Witam! Niby cyklicznie pojawiają się mapy torów, ale ze względu na dość dużą "dynamikę sytuacyjną" (czytaj: powstające i znikające tory) wrzucam link do aktualnej bazy, która się tworzy na bieżąco. Minusem jest brak wyraźnego podziału na tory małe/duże, przez co np. województwo mazowieckie wydaje się istnym eldorado (a tak nie jest), ale cóż - ważne, że jest aktualna baza z namiarami. W tych miejscach faktycznie można trenować. Link do bazy: http://motox.com.pl/tory-motocross-enduro/

Niestety panuje błędne pojęcie, że niektóre motocykle (2T albo 4T) są droższe/tańsze w obsłudze serwisowej. Prawda jest taka, że wszystko zależy od tego, jak się serwisuje, jak się jeździ i ile się ma szczęścia. Cały mój "lament" w postach, które zamieszczałem powyżej ma na celu uzmysłowienie, że motocykl użytkowany w terenie wymaga regularnych i niemałych inwestycji. Jasne, że da się trochę "oszukać", przeciągając wymianę np. napędu albo próbując zrobić na tłoku nie 50 ale 70 godzin. Ale to przeważnie oznacza ryzyko dużych kosztów albo ruletkę z własnym zdrowiem wymienionym na żetony (niestety miałem okazję widzieć na własne oczy sytuacje typu "strzał z korby" podczas skakania podwójnego skoku :( ). Natomiast sam piszesz: No i powiedz mi, gdzie tu widzisz winę firmy Yamaha? Wsadziłeś stalowe zawory (czyli gówniany zamiennik) do głowicy, która prawdopodobnie nie została poddana regeneracji gniazd. Przecież wystarczy elementarna wiedza z zakresu mechaniki, żeby wiedzieć, że nowy zawór nie ma prawa dobrze przylegać do wyrobionego gniazda - będzie się o nie opierał punktowo, co oznacza natychmiastowe zużycie zaworu w miejscu styku z takim gniazdem. Taki zawór trzeba regulować co kilka godzin jazdy, bo wpada do gniazda, co powoduje brak niezbędnego luzu. Właśnie dlatego silnik nie chce odpalać: zawór nie domyka się do gniazda, przez co komora spalania nie jest szczelna i nie masz kompresji. Wina Yamahy???

Zależy co robisz. Koszty rutynowej obsługi serwisowej motocykla zależą od tego, jak jeździsz i w jakich warunkach. Przykładowo o tej porze roku dużo szybciej zużywają się napędy, klocki/tarcze hamulcowe i uszczelniacze w zawieszeniu ze względu na jazdę w mokrych piachach. W lecie, jak jest sucho bardziej po dupie dostają zawory (nawet pomimo wymiany filtra powietrza/siatki ochronnej co jazdę). Bardzo dużo zależy od tego, kto jak jeździ - amator nie kręci wysoko silnika i wykorzystuje dużo mniej jego moc, za to bardziej niszczy sprzęgło i kosz sprzęgłowy. Różnice w kosztach między producentami też są duże, przykładowo ja w Hondzie montuję oryginalne tarcze sprzęgłowe od Kawasaki, bo kosztują ponad połowę mniej (350 zł a nie 800 zł). W Suzuki miałem sprzęgło Hinsona i przez 200 godzin nie było potrzeby nic robić (sam byłem w szoku). Natomiast ogólnie można przyjąć, że koszt wymiany zaworów ssących (które padają po około 100-150 godzinach w motocyklu 250 4T i po około 200-250 godzinach w 450 4T) to 1500 zł (2 zawory + uszczelniacze + uszczelki góry silnika + korekta gniazd zaworowych w specjalistycznym warsztacie, bo zaworów tytanowych nie wolno docierać). Wiele "garażowych" serwisantów tego nie wie i dociera tytanowe zawory, jednocześnie je niszcząc. Tak uszkodzone zawory, pracujące na wyjebanych gniazdach wytrzymają przykładowo 5-10 godzin jazdy i znów będą na szmelc. I co, wina Hondy czy Yamahy??? Pomijam już "speców", którzy montują tańsze, stalowe zawory zamiast oryginalnych tytanów. To taka sama oszczędność, jak klejenie silnika na silikon zamiast użycia uszczelek. Jak robisz remont silnika (czyli tłok + korba + łożyska na wale) to przecież mega ważne jest to, jak Ci ktoś zakuje wał albo jakie wsadzi łożyska. Ja mam oryginał Hondy, bo tu oszczędność rzędu 100 czy 200 zł nie ma sensu. Ale wiesz, wszystko zależy od tego, kto i jak robi remont. Znam przypadek wymiany tłoka i korby, ale zostawienia starych łożysk - i rzeczywiście silnik szlag trafił, bo nie mogło być inaczej (po wymianie tłoka silnik ma większą kompresję i moc, czego nie wytrzymały zużyte łożyska wału). I tak dalej i tak dalej... Crossówka to mega wytrzymała maszyna, ale wymaga bardzo dużo troski, z czego nie zdaje sobie sprawę wiele osób. Takie osoby mają zazwyczaj stare, zaniedbane crossówki, które upalają raz na tydzień, topią w błocie po czym wstawiają do garażu i się dziwią, że maszyna się rozpada.

Chłopie, przez pieprzenie takich głupot polskie strony internetowe nt. motoryzacji są takie, jakie są. Pajac ze wsi kupi zarżniętego chrupa, zaleje go olejem od traktora, wyjedzie w trampkach do lasu i potem lament, że Honda CRF albo Yamaha YZF to szmelc. Ile godzin rocznie robisz na tych motocyklach i gdzie? Remont robiony na oryginalnych częściach, czy na chińskich łożyskach AllBalls? Zawory wstawiasz oryginalne tytanowe Honda/Yamaha, czy kupujesz chińskie stalówki Psychic za 90 zł? W jakim stanie i jakie roczniki Ci się tak sypały? Pytam, bo ja robię rocznie ok. 200 godzin tylko po torach MX, prawie co weekend startuję w zawodach i wiesz co - nigdy nie miałem żadnych problemów technicznych, w dodatku większość znajomych też jakoś nie narzeka na rozsypujące się motocykle. Od kilku lat przyjeżdżam na treningi, wystawiam moto z busa, odpalam i jeżdżę. Czary-mary jakieś czy co?

Jeżeli koszty remontów Yamahy 250 4T (czyli najbardziej bezawaryjnego i najtrwalszego motocykla na rynku) Cię przerosły, to życzę powodzenia w upalaniu 2-suwowej setki.... Jeżeli chcesz jeździć taniej i ogarniasz już temat to polecam CRF450. Słabsza od Yamahy 450 (w sensie "mniej wyrywna"), dużo lepiej się prowadzi, a trwałość ogólnie rewelacja. Koszty eksploatacji sumarycznie dużo niższe niż 250-tki. Tylko trzeba uważać, żeby hop za daleko nie latać, bo niechcący łatwo pójść w płaskie :P

Kurde, za 28900 można kupić nowiutką crossówkę dowolnej marki, na której też człowiek się uczy jazdy w uślizgu. W dodatku taką crossówką można trenować na kilkuset miejscówkach w całym kraju i odsprzedać ją potem za sensowne pieniądze. A taki wynalazek? Jakoś słabo to widzę. Wydaje mi się, że nawet jeżeli ktoś chce latać tylko po asfalcie lepszą opcją jest zakup jakiejś używanej torowej 600-tki (za około 10-15 kzł) i nadal zostaje ponad 10 kzł na treningi na kilku obiektach, które są dostępne w PL. I znów - niezgruzowanego torowego gixa/r6 można sprzedać z niewielką stratą po sezonie. IMO puchary wykorzystujące "normalne" motocykle (obojętnie: ścigacze czy nakedy) miały ten plus, że uczestnicy kupowali motocykl znany, który stanowi wartość użytkową sam w sobie...

Coś w tym jest: w muzeum techniki stoją maszyny z początku poprzedniego wieku i wyglądają lepiej, niż moja 2-letnia Honda.

Wniosek z całej dyskusji taki, że kto umarł ten nie żyje, a kto żyje ten może umrzeć. Z drugiej strony kto w życiu nie idzie grubym ściegiem ten w ogóle nie wie co to życie. I jak żyć?

CRF450 przy wadze 55 kg to chyba niezbyt dobra opcja, chociaż jeżeli masz doświadczenie, to może będzie ok. Fakt, że jak wsiadłem na CRF450 to miałem wrażenie, że motocykl jest lżejszy niż RMZ250 (szczególnie w zakrętach chętniej się kładzie). Poza tym przestrzegam przed motocyklami z Belgii/Holandii. Po pierwsze tam same piaskowe tory, więc motocykle dużo bardziej zajechane. Po drugie średniozaawansowany amator jeździ lepiej niż większość zawodników w Polsce - więc naprawdę trzymają gaz bez litości. Po trzecie nauczyli się już tego, że ich motocykle skupują handlarze z Europy Wschodniej i wymontowują z nich to, co ma jakąś większą wartość. Nie mówiąc o przebiegach, bo to już jest nagminnie "kręcone". Tylko kurde ta moc 450-tki... ja wiele razy szedłem nawet duże hopy w płaskie po tym, jak ciut za dużo gazu dałem na najeździe. W 250-tce nigdy to się nie zdarzało, a w 450-tce wystarczy trochę źle stłumić i lecisz "w pizdu daleko" :/

Z tymi amorami skrętu to właśnie ciekawa sprawa, bo kiedyś na asfalcie mocniej skręcałem bo mi kiera falowała na długich winklach. Potem się dowiedziałem, że tak ma być i żeby się nie przejmować tylko równo trzymać gaz i faktycznie spoko. Także olać, zwłaszcza, że na przyszły sezon Yamaha, więc już nic nie będę kombinował z Hondziawką :)

E nie, to nie copy/paste, tylko serwisówka podaje bezpieczny czas, jaki można przelatać na tłoku eksploatując motocykl w najcięższy sposób: czyli szybki zawodnik + piaskowy tor. Wtedy faktycznie 15-20 godzin i wymiana. Ale ogólnie to tak: przez pierwsze 2-3 lata nauki jazdy na crossie można śmiało wymieniać co 60-80 godzin w 250-tce i co 100-120 godzin w 450-tce. Potem zaczniesz mocniej kręcić silnik i trzymać gaz, wtedy wymianę warto robić prewencyjnie częściej. Najbardziej tłok dostaje w d**pę podczas jazdy po piachu, dlatego zazwyczaj nie ma sensu kupowanie używanych motocykli z Belgii i Holandii (tam głównie piaskowe tory). Natomiast w praktyce? Mam wrażenie, że jedna godzina po głębokim piachu np. na poligonie w Górze Kalwarii to odpowiednich 5 godzin przelatanych na twardym torze, ale nie ma wyjścia, bo po piachu trzeba latać to bardzo dużo daje. Także realnie nie przejmuj się serwisówką. Wymiana tłoka co ok. 70 godzin, wymiana korby i łożysk na wale co 140 godzin, wymiana zaworów ssących co około 100 (ale nie ma reguły, mi w Suzuce wytrzymały prawie 160 a w Kawasaki leciały po 90 godzinach - mówię o 250-tkach). Ważne, żeby olej często zmieniać - ja u siebie silnikowy co 3-4 godziny max. A filtrów powietrza najlepiej mieć kilka, prać hurtowo i potem co jazdę zakładać świeży i dobrze nasączony (szczególnie w lecie, jak się kurzy, bo teraz to nawet 2-3 treningi można zrobić bez prania filtra).