Pipcyk

Na pewno 12V Tyle że nie wiem jaka masz wersję ( domyslam sie że z rozrusznikiem )bo TTRki bez rozrusznika nie miały akumulatora. Poszukam w serwisówce i postaram się dac odpowiedź

Trzeba zwrócić uwagę na to żeby kręcić wałem zgodnie z kierunkiem obrotów tak jak wcześniej zostało napisane I druga sprawa, patrzymy sie na stronę łańcucha napinaną przez napinacz. Jeżeli łańcuch znacznie luzuje się podczas obracania wałem to znaczy że możemy mieć dwie rzeczy do wymiany: łańcuszek i napinacz.

Pasi na bank. Juz robiłem takie myki :D Jeden DR 750 z 90 roku stał się DRem 800 Z tego co pamiętam są różnice także w tłoku. W gaźnikach inne dysze. Chłodnica ta sama.

Gaźniki bardzo dobre jak na rosyjskie standardy. Da się na nich ustawić bardzo ładne stabilne wolne obroty. Jednakże spotkałem się z jednym przypadkiem kiedy nie mogłem ustawić wolnych obrotów. Silnik dostawał za dużo paliwa na jednym z gaźników. Ponieważ układ wolnych obrotów ma regulacje tylko i wyłącznie ilości powietrza, nie reguluje się ilości paliwa – ustala to dysza wolnych obrotów, nie mogłem ustawić właściwego składu mieszanki. Winna okazała się dysza, która miała inną średnicę, i podawał więcej paliwa. Ale to tylko jeden przypadek.

Tez lałem do dniepra pełnego syntetyka 10W40 ( tyle że pompe oleju miałem modyfikowaną) Do standardowego silnika lał bym 20W50 bo to jednak silnik chłodzony powietrzem. Mineralny jest dobry na docieranie silnika ;)

Te silniki ze wzgledu na duzą bezwładność koła zmachowego, miały tendencje do ukrecania czopa wału korbowego na którym się owe koło znajdowało.

Na to wygląda że łożyska do wymiany. Luz tego typu jest niedopuszczalny. Często jest to spowodowane myciem za pomocą wysokociśnieniowej myjki Karcher albo cos innego. Uszczelniacze sa bezsilne w stosunku do strumienia wody pod bardzo wysokim ciśnieniem , przepuszczają wodę i łożyska korodują.

Moc wynika z momentu obrotowego i obrotów ale nie jest do tych parametrów wprost proporcjonalna. Porównaj krzywe przebiegu momentu od przebiegu mocy. Pe=Mo * W Pe- moc użyteczna Mo- Moment obrotowy w- prędkość obrotowa e rad/sek To jest prosty iloczyn' date=' czyli moc jest wprost proporcjonalna do obrotów i momentu obrotowego Czy jest tu cos odwrotnie proporcjonalnego ? Nie o to chodzi. Powiedz mi czy ten GSXR K3 ma w tym całym zakresie dostepne np 85% max. momentu obrotowego? Big Bang powstał tylko i wyłącznie na potrzeby polepszenia trakcji motocykla ponad 200 konnego' date=' przy wyjściu z zakrętu na przyspieszeniu. Motocykle o równomiernie rozłożonych zapłonach na poszczególnych cylindrach gładko uślizgiwały się tylnym kołem co w konsekwencji prowadziło często do high side`a. Big Bang nie tracąc nic z mocy powodował "łapanie" przyczepności koła w "długich" przerwach między zapłonami. Z tego samego powodu w rajdach maratonach np. DAKAR stosuje sie maksymalnie dwucylindrowe silniki, rzędówka zakopałaby się na pierwszej wydmie.[/quote'] duzo wcześniej przed Dakarem była dwucylindrowa jawa startujaca w rajdach obserwowanych Była do niczego dopóki nie przestawili jej czopów ze 180 stopni na zero, gdzie dwa tłoki pracowały równolegle (dwusuw) zgadzam sie z tym, tłumaczyłem przez przykład z silnikiem Big Bang że przestawienie czopów nie ma wpływu na moc. ... i trzeba po raz kolejny' date=' bo dużo było opowieści z mchu paproci.[/quote']

Było to już wałkowane tysiąc razy. Co idzie lepiej z dołu. Wszystko zależy od konstruktora, co jak zestroi ( zjawiska falowe ) Silniki wielocylindrowe z racji mniejszej masy poszczególnych elementów mogą się kręcić szybciej i wykorzystują to konstruktorzy którzy wyciskają jak najwięcej mocy z tych silników. Bo moc jest wprost proporcjonalna do obrotów i momentu obrotowego osiąganego przy danych obrotach. Więc żeby wycisnąć max mocy silnik musi się jak najszybciej kręcić i osiągać duży moment obrotowy przy tych obrotach. Proste, nie ? Wadą jest słaby dół silnika bo ten zakres obrotowy „świadomie” poświęca konstruktor dla uzyskania max mocy. Przy silnikach V sytuacja jest inna, moment celowo ma zaprojektowany wysoki przebieg w szerokim zakresie obrotów. Nie osiągają one mocy tak duzej jak czwórki ale przebieg momentu jest lepszy. Potocznie można powiedzieć że moc dostępna jest w szerszym zakresie. I to skutkuje. Oczywiście silnik ten na niskich obrotach będzie miał gorszą prace niż rzędowa 4. ( Porównuje tu silniki z aspiracjami sportowymi, V2 i R4) Silniki w czoprach to jeszcze inna para kaloszy, tutaj moc nie jest potrzebna aż tak bardzo , za to kładzie się nacisk na moment. Specjalnie zakłada się długie kanały ssące, o małych średnicach , zakłada się mniejsza ilośc zaworów. Po to aby właśnie przy niskich prędkościach obrotowych osiągnąć duże prędkości przepływu gazów i doładowanie dynamiczne a co za tym idzie skuteczne napełnianie cylindrów świerzą mieszanka. Silnik celowo ma większą masę wału korbowego i spokojnie może się wolniej kręcić bez żadnych szarpań. Dlatego też nie można porównywać np. MT01 z jej ogromnym wałem korbowym z sportową V-ką z lekkim wałem. Przykładów jest sporo. Np. TDM przed 96 i po 96. Jest to jak wiadomo silnik rzędowy dwucylindrowy. Przed 96 rokiem silnik pracował z czopami nie przestawionymi i tłoki pracowały współbieżnie ( tak jak w maluchu) Po 96 roku czopy przestawiono o 90 stopni przez co uzyskano charakter pracy jaki ma silnik V90. Moc praktycznie pozostała bez zmiany. Tak samo można by było zbudować silnik rzędowy który po przestawieniu czopów chodził by jak V4, albo nawet jak singiel. Z resztą było to zastosowane w wyścigowych silnikach motocyklowych. Zgodnie z tak zwana teorią Big Bang w silniku 4 cylindrowym wszystkie tłoki pracowały równolegle, przesunięcie było minimalne – około 5 stopni. Oczywiście rodzi się pytanie : przecież to kretynizm, po co budować silnik 4 cylindrowy którego wszystkie tłoki pracują równolegle, nie lepiej zrobić singla o tej samej pojemności ?? I tu siedzi diabeł :) 4 malutkie tłoczki mogą zasuwac po cylindrze duzo szybciej niż jeden wielki tłocor ;) który ma znacznie większa bezwładność. Oczywiście w cywilnym zastosowaniu taki silnik nie ma racji bytu z powodu trudności rozruchowych i nierównomiernej pracy przy niskich obrotach ( o których w sporcie nikt nie myśli ;)

Problem jest w tym że z reguły ratujemy się pomocami typu dodatkowy akumulator, czy ta „matka” przy akumulatorach w stanie agonalnym. Teraz jeżeli mamy bufor w postaci dwóch akumulatorów i jednego dobrego o dużej pojemności i drugiej oryginalnej motocyklowej o małej pojemności w skutek zużycia, to podczas pracy silnika, niejednokrotnie na wyższych obrotach ( ssanie zaraz po odpaleniu) zmniejszamy nagle o kilkaset procent pojemność tego buforu. To nie przejdzie bez wpływy na pracę regulatora. Generalnie bardzo niebezpieczne są stany pracy na: zużytym akumulatorze, utlenionych połączeniach elektrycznych, i podczas podłączania i odłączania różnych urządzeń i akumulatorów podczas pracy silnika. Nigdy nie robiłem cyrków z odpalaniem motocykli przy użyciu prostowników rozruchowych. Jeżeli byłem zmuszony odpalić przy pomocy zewnetrzego akumulatora, mocowałem kable na stałe do zacisków, i nigdy nie odłączałem podczas pracy silnika tego dodatkowego źródła. Jeżeli podczas normalnej eksploatacji musze odpalać motocykl za pomocą jakiś cyrkowych sztuczek to nie usprawiedliwiam sytuacji że nic się nie stanie , tylko szukam źródła tych kłopotów przy rozruchu. TO NIE JEST NORMALNA SYTUACJA ! Bulson to do ciebie ( tylko się nie obrażaj ) Jakoś tez mam XTZ tyle że z innym silnikiem (ale na oryginale było dokładnie to samo) i nigdy nie odpalałem jej za pomocą dodatkowego źródła zasilania ! Prawda jest taka że 50 na 50% odpala na jeden garnek potem się drugi włącza. Czasem odpali od razy na 2 gary. Ale nie kręcę dłużej niż 2-3 sekundy. Sprawdź instalacje XTZ na tylko jeden kabel wzdłuż całej instalacji na której siedzą wszystkie odbiorniki światła , moduł, kierunki itp. Oprócz rozrusznika. Może masz już utlenione styki i moduł podczas rozruchu dostaje za małe napięcie ?

oczywiście masz racje. Chodziło mi o IV i VI. Nie wiem skad mi ta dwa razy mniejsza wartościowość siarki przyszła do głowy. Na to wyglada że ze dwie godziny wcześniej przestałem juz myśleć i przeszedłem na tryb podtrzymania głównych funkcji życiowych;)

Problemem są głównie pozostałości po spalaniu paliwa. Różne zanieczyszczenia stałe plus kwas siarkowy II i III Który powstaje przy spalania paliwa z pewna zawartością siarki. Oleje zawierają różne dodatki neutralizujące kwasy, oraz hamujące rozwój korozji. Są to pewne związki zasadowe. W miarę pracy oleju środki te zostają związane przez powstający kwas siarkowy i tracą swoje właściwości. Co do oleju i wody. Wlejcie troche wodu do oleju i pozostawcie na jakiś czas. Na styku obu cieczy powstanie cos w rodzaju mętnej substancji koloru słabej kawy z mlekiem. Zarówno stary olej jak i nowy w nieznacznym stopniu chłonie wilgoć. Tyle że przy nowym oleju wilgoć tworzy środowisko o zasadowym charakterze. Jak wiemy tlenki metali tworzą w obecności wody zasady. Tak więc jest to środowisko niegroźnie i w sumie korozja nie ma szans się rozwijać. Gorzej przy starym oleju. Jeżeli wchłonie on nawet niewielka ilość wody powstaje kwas siarkowy i mamy bardzo agresywne środowisko. Dlatego też powinno się zmieniać olej przed okresem zimowym, chyba że ktoś jeździ cały rok.

ja też bede :)

Mogło ci się cos wylać podczas transportu. Jeżlei wszystko jest w porządku tzn nie ubywa płynu, po odkręcenia korka wlewowego oleju od strony jego wnętrza nie widać charakterystycznego „mleka” To wszystko jest OK. Ten dym z rury to nic innego jak skroplona para wodna ze spalin. Popatrz się teraz na samochody dymią przy niskich temperaturach. Zanim zaczniesz coś rozkręcać poobserwuj ten korek i stan płynu chłodzącego. Nie ma powodów do paniki.

Paweł zjadłeś 0 i przecinek :) Smacznego !! Bo o ile się nie mylę to maksymalne podciśnienie to około 1 atm. Chyba powinno być 0,2 i 0,4 atm

Blisko zwrotu GMP bo prędkość liniowa tłoka dąży do zera i osiąga go w GMP Ale dotyczy to także silnika ZS, jak z resztą wszystkich silników z ruchem posuwisto zwrotnym tłoka.

Standardowe paliwo do samozapłonowych silników modelarskich: eter dwuetylowy 30% nafta 40% olej rycynowy 30%. http://www.old.modelarstwo.org.pl/technika/inne/uss/

W tym sęk że zwykły akumulator toleruje napięcia powyżej 14.6V i po prostu rozkłada wodę na tlen i wodór ( zwykła elektroliza ) a objawia się to gazowaniem ( bulgotaniem ) elektrolitu. Z tym że łatwo ten ubytek wody można uzupełnić. Żelowy nie ma takiej tolerancji podwyższenie napięcia. To jest jego wada. Oczywiście że pod wieloma względami przewyższa on zwykłe akumulatory kwasowe, ale wada ta ( mniejsza tolerancja na zwiększone napięcie ) w przypadku niezbyt pewniej instalacji doprowadza do zniszczenia akumulatora. Zanim komuś zasugerujesz że używa chińskich wynalazków, proszę sprawdź jeżeli masz zwykły prostownik, jakie jest napięcie na jego zaciskach bez obciążenia.

Przy filtrach o mniejszych oporach przepływu maleje podciśnienie w gaźnikach i związku z tym mniejsza ilość paliwa dostaje się do silnika. Możesz na wstępie spróbować wyciągnąć iglice do góry. Tyle że da to efekt w średnim zakresie obrotów. Przy obrotach bliskich maksymalnych wydatek paliwa jest determinowany tylko i wyłącznie przez dysze główne. Tak więc jeżeli nie będziesz zadowolony z mocy maksymalnej , można spróbowac załozyć dysze większe o 10% od standardowych. Tyle że najlepiej będzie jeżeli dostroisz to na hamowni. Tam efekt uzyskasz najszybciej i będzie on najlepszy.

Nie do końca. Eter jest środkiem który znacznie podwyższa liczbę cetanową paliwa. To nie jest zasadniczy jego składnik. Głównym składnikiem dostarczającym energie jest nafta. Tyle że ona na za wysoką temperaturę samozapłonu. Eter etylowy jest tylko po to aby obniżyć tą temperaturę.

Do akumulatorów Żelowych potrzebny jest specjalny prostownik z ograniczeniem napięciowym. Zmierzcie sobie napięcie na rozwartych zaciskach zwykłego prostownika. Będzie ono wynosić około 18-20 V . Wynika to z konstrukcji samego prostownika. Napięcie skuteczne będzie w okolicy 13-14V ale szczytowe 18-20. I tu jest pułapka. Przy akumulatorach żelowych nie możemy przekraczać napięcia maksymalnego które najczęściej określone jest na obudowie. 18-20 V na pewno ten zakres przekracza, co może doprowadzić do zniszczenia akumulatora, lub do znacznego skrócenia jego czasu eksploatacji.

I właśnie dlatego odradzałem akumulator żelowy w ( tak to nazwijmy ) demoludach. Nie jestem wrogiem akumulatorów żelowych bo taki stosuje w swoim japońskim motocyklu, ale z uwagi na jego mniejsza tolerancje na zwiększenie ( awaryjne ) napięcia zasilania odradzam taki w motocyklach rosyjskich i innych. Chyba że ktoś jest na 100% pewny swojej instalacji.