Pipcyk

problem raczej na pewno w obrotomierzu. Moduł daje sygnały do obrotomierza, jezeli waskawówka zatrzymywała sie na 4000 to silnik takze nie powinien przyspieszac ponieważ liczba impulsów jest wprost proporcjonalna do liczby obrotów. Tak więc prawdopodobnie jest to jakaś mechaniczna blokada tego elektronicznego obrotomierza. Rozbierz wskaźniki, bo da się to zrobić , od spodu sa takie śruby, i po otwarciu obudowy ma sie dostep do obrotomierza i szybkościomierza.

Przy jakich obrotach występuje moment obrotowy zależy głównie od współczynnika napełnienia cylindra :evil: W mniejszym znaczeniu czy silnik jest krótko skokowy czy też długo skokowy ale ma to wpływ. Wszystko zależy od bezwładności. Duże tłoki maja większa bezwładność i nie mogą się tak szybko poruszać bo pourywają się korbowody. Jako przykład dam właśnie wielkość silnika, silniki modelarskie nie ważne jakie kręcą sie 20-30 tysięcy obrotów, natomiast duże silniki okrętowe o średnicy tłoka koło dwóch metrów maja maksymalne obroty zbliżone do obrotów płyty winylowej w ( dla tych co pamiętają co to jest ) czyli wynoszą około 33 obr/ min Tak więc cztero cylindrowe silniki z lekkimi tłokami moga się kręcić szybciej, zwłaszcza jeżeli poprzez zmiany konstrukcyjne w układzie korbowym zmniejszy się skok tłoka a także jego średnią prędkość. Mały skok tłoka nie jest korzystny z punktu konstrukcji całego silnika. Siła działa na małe ramie przez co zwiększone sa obciążenia działające na łożyska główne oraz korbowodowe. Wał musi być sztywniejszy, a łożyska odpowiednio szersze i większej średnicy. To samo ze sworzniem tłokowym. Po co się to robi ?? ANO dlatego że moc silnika to prosty iloczyn momentu obrotowego i obrotów silnika. Aby zatem osiągnąć maksymalna moc z danej objętości skokowej musimy osiągnąć jak największy moment przy jak największych obrotach. Proste nie ? Dlatego też tak zestraja się układ dolotowy aby współczynnik napełnienia cylindrów był jak największy przy wysokich obrotach. Krótkoskokowośc silnika ma bardzo mały wpływ na moment obrotowy, ono daje tylko możliwości wykręcenia się na wyższe obroty w porównaniu z silnikiem długoskokowym, ze względu na mniejsze prędkości osiągane przez tłok w czasie suwu. Idąc dalej charakter silnika : krótko skokowy czy długo skokowy także ma niewielki wpływ na szybkobieżność silnika, tytaj decyduje bezwładność. Im mniejsza masa poruszających się elementów tym silnik będzie bardziej szybkobieżny. Tyle może na teraz. To trochę skomplikowany temat. [ Dopisane: Środa Wrzesień 07, 2005 8:44 am ] Dam jeszcze przykłady: Np HD sportster 883 ccm i 1200 ccm Sporster 883 jest wybitnie długoskokowy: średnica tłoka 76,2 mm skok aż 96,8 mm Natomiast 1200 jest bliżej kwadratu czyli średnica 88,3 a skok ten sam czyli 96,8 mm Z waszych rozważań powinno wynikać że silnik długoskokwy powinien mieć nizsze obroty maksymalne i maksymalnego momentu obrotowego. A tu niespodzianka !! Silnik wybitnie długoskokowy czyli 883 ccm ma max moment przy 4200 a 1200ccm ma max moment przy 3300 obr. 1200 ma cięższe tłoki i przy tych samych prędkościach osiąganych przez tłok co w 883 z racji większej bezwładności nie może się tak kręcić co 883. Tak więc układ dolotowy zestrojony jest tak aby wysoki moment obrotowy osiagany był przy niższych obrotach.

Grubość warstwy azotowanej jest bardzo mała do 0,07 mm i raczej wątpię żeby jakikolwiek producent stosował azotowanie zębatek . Poza tym jest to dodatkowa operacja technologiczna, która kosztuje, a przy elemencie który jest traktowany jako część eksploatacyjna jest to po prostu bezcelowe

Ok problemy może być kilka. Po pierwsze , poluzowała Ci sie nakrętka trzymającą kosz sprzęgłowy, i zaczęły wycierać podkładki dystansowe tulejki na której łożyskowane jest omawiany kosz. Śruba ma tendencje do zakręcania i kasowania nadmiernych luzów, ale nigdy sie sama nie dokręci. Jest to typowa usterka w bigach. Przy tego typu usterce niezależnie jak będziesz kręcił śrubą regulacyjną sprzęgło będzie ciągnąć tak samo. Druga sprawa to przekładki, czy nie sa pokrzywione lub czy na ich powierzchni nie ma śladów korozji. To także może powodować ciągnięcie, z tym że podczas regulacji linki sytuacja bęzie ulegała poprawie, im mocniej naciągniesz linke, tym mniej sprzęgło będzie ciągnąc. Spróbuj sobie poregulować tą linkę i mniej więcej zdiagnozować co to jest, ale raczej trzeba będzie pogrzebać w trzewiach silnika.

Ostatnio, dokładnie wczoraj spotkałem się z takim problemem. Zawieszenie było żle poskładane, Objawy były takie że po wstawieniu na centralna podstawkę, był luz ( brak oporu ze strony sprężyny ) około 2-3 cm. Po dokładnym przeglądnięciu serwisówki okazało sie ze żle było poskładane zawieszenie i zamienione były podkładki. Regulacja nic nie dawał tak jak w Twoim przypadku. Jeżeli dalej problem jest nie rozwiązany możesz podjechać, jest to 10 minut roboty. Jeżeli mieszkasz dalej napisz maila lub zadzwoń wytłumaczę dokładnie o co chodzi.

Ok, rozumiem wiec że w końcu się mogę odezwać :evil: nie mogłem doczekać się odpowiedzi a strasznie mnie korciło. Jak widzicie z wyjaśnień Adama silnik był dostosowany konstrukcyjnie do dolotu. Dłuższy kolektor dolotowy powoduje że doładowanie dynamiczne bardzo długiego słupa gazów ( długi kolektor dolotowy przy centralnym gaźniku) następuje przy niskich obrotach. Dlatego tez tak zostały dobrane fazy rozrządu aby efektywnie wykożystać to zjawisko, częściowo długoskokowy charakter silnika także dostosowany jest do takiego kolektora dolotowego. Aby uzyskać podobną moc co w BMW trzeba było podnieść stopień sprężania. W BMW mamy silnik kwadratowy S/D=1 i bardzo krótkie króćce dolotowe, doładowanie dynamiczne będzie zatem skuteczniejsze przy wyższych obrotach bowiem słup gazów w króćcu dolotowym jest o wiele krótszy, aby zatem miał odpowiednią energie kinetyczną potrzebna jest wysoka prędkość. Tak więc fazy rozrządu aby wykorzystać efektywnie doładowanie dynamiczne zostały obliczone na wyższe obroty. Tak wiec gdzie teraz sens stosowania długiego kolektora dolotowego w rosyjskim motocyklu , którego fazy rozrządu zbliżone są bardziej do BMW a silnik w dodatku mamy krótko skokowy ( górnozaworowe silniki). Zaniechamy wykorzystywania zjawisk falowych tam gdzie są one przewidziane prze konstruktorów ( wysokie obroty ) poprzez zastosowanie długiego kolektora i spowodujemy powstanie rezonansu słupa gazów przy obrotach niskich do których nie są dostosowane fazy rozrzadu. Montowanie długiego kolektora dolotowego z centralnym gaźnikiem ( jezeli ktoś bardzo chce , ma jeszcze sens w dolnozaworowych emkach, K750 już ma inne fazy rozrządu.

Mógł nastąpić wyciek z napędu linki prędkościomierza, na tarcze hamulcowa i klocki zanieczyściły się olejem. Mogłeś także zeszklić powierzchnie klocków zbyt intensywnym hamowaniem podczas jakiegoś zjazdu górskiego, co może powodować piszczenie, lub po prostu klocki sa marnej jakości.

Dawno już zrobiłem sobie czujnik ciśnienia w moim sprzęcie ( Yamaha XTZ z silnikiem TRX 850 ) i niestety jest problem z czujnikami. Czujnik wkręciłem w specjalnie wykonana śrubę przez którą przepływa olej smarujący głowicę silnika. Niestety już dwa czujniki ( pf 126p) wyzionęły ducha i najpierw przestały wskazywać , a później zaczął sie wydobywać olej przez otwór wyrównujący ciśnienie z otoczeniem. Nie wiem może mam pecha i zastosuje jeszcze trzeci czujnik od jakiegoś innego producenta. Przypuszczam że to przez wyższe ciśnienia występujące w układzie smarowania.

Nie jestem Piotrem Dudkiem ale mimo to się wypowiem. Jest to typowa blokada, kryzy w układzie wydechowym. Jest jednym ze sposobów zmniejszania mocy silnika. Często stosuje się także kryzy w układzie dolotowym, otworki w przepustnicach w gaźnikach które powodują że przepustnica sterowana membraną podciśnieniowa uchyla się tylko do ustalonej wysokości np 3/4 otwarcia. Spotyka się także blokowanie poprzez inne fazy rozrządu czy mniejszy wznios krzywek w wałku rozrządu.

Taj jest fabrycznie, jeden gaźnik jest poziomo, a drugi pionowo, to dwa różne gaźniki. Zauważ że ich kształt jest inny. Tak więc pływakami się nie przejmuj. Jeżeli zaworki są nieszczelne to po prostu wymień. Jeżeli miałeś problemy z cieknącymi gaźnikami sprawdź olej w silniku. Jeżeli przedostała się do niego benzyna będzie on rozrzedzony i może doprowadzić on do poważnych uszkodzeń

Śrubami regulacyjnymi regulujesz skład mieszanki wolnych obrotów. Poziomu paliwa sie nie tykaj bo jeżeli go obniżysz to będzie ci gasł podczas hamowania, albo jeżeli będzie za wysoki, mogą być niestabilne wolne obroty lub zalejesz silnik paliwem na postoju w skrajnym przypadku.

Różnica pomiędzy syntetykiem a mineralnym jest taka że syntetyk jest bardziej stabilny temperaturowo. Przy syntetyku niezależnie od stylu jazdy, a związku z tym temperaturą oleju będziemy mieli prawie niezmienne tłumienie amortyzatorów. Dlatego też do zawieszeń w motocyklach enduro i cross zaleca się syntetyczne oleje.

Nie da rady, bo dźwignia nożnego rozrusznika napędza wałki w skrzyni biegów poprzez półksiężyc. Tak więc masz do wykorzystania około 120 stopni obrotu.

I tu się nie mogę zgodzić. Modyfikacje układów: wydechowego i dolotowego mogą w diametralny sposób wpłynąć na skład mieszanki dostającej się do cylindrów. Gaźniki jak sama nazwa wskazuje ( gaźniki podciśnieniowe ) pracują dzięki podciśnieniu w układnie dolotowym. To ono powoduje wypływ paliwa z dyszy głównej. Jeżeli wiec komora pływakowa połączona jest z atmosferą a tak jest zasadniczy wpływ na ilość wypływającego paliwa ma średnica danej dyszy oraz wartość podciśnienia. Tak więc jeżeli zmodyfikujemy układ dolotowy, na przykład wstawimy filtr o małych oporach przepływu , wpływamy bezpośrednio na wartość podciśnienia w gardzieli głównej gaźnika a tym samym na skład mieszanki paliwowo powietrznej. Z wydechem nie jest już tak oczywista sprawa bowiem w grę wchodzą zjawiska falowe i nie jest to łatwe do wytłumaczenia prostymi słowami. Morał z tej opowieści jest taki że modyfikacje w układach dolotowym i wydechowym maja bezpośredni wpływ na skład mieszalniki. Możesz zasięgnąć słowa u członka naszego forum PGRa. Wczoraj ustawialiśmy gaźniki w jego FZXie po założeniu dwóch tłumików przelotowych MIG Bez dostosowania gaźników występowała dziura w podczas przyspieszania z niskich obrotów. ( czyli jednak życie pokazuje że takie modyfikacje maja wpływ na skład mieszanki ) Także idąc dalej z modyfikacjami zostały wymienione dysze główne a także został usunięty airbox i zastąpiony czterema oddzielnymi dla każdego gaźnika stożkowymi filtrami. Nastąpił znaczne polepszenie osiągów lecz w pobliżu maksymalnych obrotów przy pełnym odkręceniu manetki, motocykl przyspieszał słabiej a podkowiec zaczęły wypadać poszczególne zapłony. Przyczyna okazał sie stożki których wydajność okazała się dobra dla niskich i średnich obrotów, lecz za mała na wysokich. Jeżeli i tak to o Ciebie nie przemawia proponuje zrobić mały eksperyment. Przy najbliższej okazji ( wymiany filtra powietrza lub czegoś innego ) usuń flirty powietrza. I odpal silnik. Zobacz jak będzie reagował na szybkie otwarcie przepustnicy. Dodam tylko jedną uwagę: trzymaj głowę nie na wprost gardzieli gaźnika bo możesz się przestraszyć jak kichnie lub strzeli.

proponuje najpierw sprawdzić odstep styków przerywacza. powinien wynosic on około 0,35 - 0,45 mm ( o ile się nie myle) dopiero po tym bierzemy sie za ustwianie wyprzedzenia zapłonu. Częstokroć w WSK i WFM zdaża się przestawienie czopa wału korbowego na którym znajduje sie ciezkie koło magnesowe. Wał jest składany na wcisk i czasami dochodzi do takiej sytuacji.

Proponuje poczytać trochę książek na temat gaźników albo serwisówek. Jeżeli jest regulacja to właśnie do regulacji. A spec-boxer pozostało po pierwszym moim artykule w ŚM ( nie chodzi o umiejętności bokserskie :) Z resztą nie specjalizuje sie w boxerach Jeżeli ktoś nie wierzy to trudno, nie będę się sprzeczał. Zapraszam do mnie przy okazji, poświęcę czas i pokaże: iglica na samym dole , mniejsza dynamika, iglica na samej górze większa dynamika. Odnosi się to do gaźników z odpowiednio ustawionych bez rozkalibrowanych dysz i innych tego typu spraw, przy standardowym układnie wydechowym i filtrze powietrza. Jeżeli mamy jakieś zmiany w wyżej wymienionych układach, to rzeczywiście mogą występować kłopoty.

Eee, właśnie położenia iglic można zmieniać bez jakichkolwiek zmian w wydechu czy filtrach. Co innego dyszami głównymi , czy jeżeli zmieniamy iglice na nowe o innym profilu. Większość gaźników jest tak zaprojektowana żeby w środkowym zakresie obrotów mieszanka była w okolicach lambda 1.1 czyli z lekkim nadmiarem powietrza. Chodzi o emisje szkodliwych składników a także o ekonomie. Taka mieszanka jest najbardziej ekonomiczna przy nieznacznym spadku mocy. Tak wiec iglicami możemy sobie regulować skład mieszanki na tych najbardziej użytecznych obrotach. Jeżeli ktoś sobie jeździ typowo sportowo, chce żeby maszyna miała max osiągi to wyciąga sobie na maxa iglice i ma mieszankę w średnich obrotach w okolicach 1 czy 0,9 natomiast jeżeli komuś zależy na ekonomii to obniża na sam dół iglice i ma mieszankę o współczynniku 1.2 Niedowiarków zapraszam do siebie bo prawie bedę rozbierał gaźniki. Można biedzie sobie przetestować sprzęta jak chodzi z iglicami obniżonymi na sam dół a później na samej górze. Jeżeli ktoś zmienia tłumik i filtr powietrza na nowy o małych oporach przepływu, wtedy najlepiej kupić dyno -jety ( rozwiązanie dla bardziej zamożnych ) lub pokombinować z rozmiarami dysz głównych , tyle że w tym celu najlepiej było by mieć hamownie z analizatorem spalin.

Spotkałem się ze sprzęgłem które ciągnęło po zimie. Ciężko było znaleźć wrzucić luz i silnik potrafił gasnąć z powodu oporów przy manewrowaniu przy wciśniętym sprzęgle , na pierwszym biegu. Przyczyną były skorodowane przekładki sprzęgła. Powodowały one zwiększenie oporów tarcia. Całe to zamieszanie spowodowało pozostawienie starego oleju na okres zimowy. Zawarte w nim kwaśnie związki po spalaniu paliwa spowodowały korozje elementów sprzęgła. Po przepolerowaniu przekładek problem zniknął. Co do oleju syntetycznego to słyszałem że może powodować poślizgi sprzęgła. Ale o uszkodzeniu ? Jeżdżę obecnie na syntetyku i nawet po tygodniowym pozostawianiu maszyny w garażu po wciśnięciu sprzęgła i włożeniu biegu jest tylko lekkie szarpniecie i tyle.

W niektórych motocyklach poziom paliwa w zbiorniku może być poniżej poziomu w komorach pływakowych w gaźnikach, albo gdy różnica poziomów jest zbyt mała do odpowiedniego napływu paliwa do gaźników. Wtedy stosuje sie pompy paliwa , to chyba oczywiste. Sa to w większości motocykle enduro z dużymi zbiornikami paliwa które okalają silnik. Takze motocykle ze zbiornikami pod siedzeniem paliwa , typu Virago, Honda Shadow , FZX750 , V-max maja pompy paliwa.

Zrób tak jak mówiłeś, jeżeli masz miernik z omomierzem to podłącz jeden zacisk do masy motocykla a drugi do zacisku czujnika. Czujnik działa w ten sposób że po osiągnięciu odpowiedniego ciśnienia w układzie smarowania przerywa obwód. To że zaraz po odpaleniu silnika poziom oleju spadł w okienku to dobry objaw. Świadczy o tym że pompa zassała olej do układu i rozprowadziła go po silniku, a ponieważ jest on gesty nie spływa od razu do miski i poziom spada. Sprawdź ten czujnik miernikiem. Mi to wygląda na usterki instalacji elektrycznej.

Pompa paliwa podciśnieniowa to nie to samo co kranik podciśnieniowy :) Po odkręceniu kranika paliwo będzie swobodnie przepływać przez pompę, mimo braku podciśnienia.

To nie pompowtryskiwacze bo znam dużo klekotników z tradycyjna pompą wtryskową i przepięknie klekoczą. Problem występuje w największym nasileniu na biegu jałowym, na zimnym silniku. Dzije się tak dlatego że temperatura sprężanego powietrza jest w sumie najniższa, a dawka wtryskiwanego paliwa mała. Przy wtrysku paliwa ( małej dawki ) paliwo jest mniej rozdrobnione ( zwłaszcza przy starego typu rozpylaczach) i nie zapala się od razu. Praktycznie po wtryśnięciu prawie całej dawki najdrobniejsze cząsteczki zaczynają się zapalać i to powoduje wzrost ciśnienia, wzrost ciśnienia powoduje przyspieszenie reakcji chemicznych i praktycznie cała dawka paliwa spala się w jednym momencie. Powoduje to nagły wzrost ciśnienia co objawia się charakterystycznym stukiem. Przy podwyższeniu obrotów i dawki wtryskiwanego paliwa, z racji szybszego sprężania ( mniejsza wymiana ciepła, większe zawirowanie gazów w komorze spalania reakcje chemiczne po wtryśnięciu paliwa zachodzą szybciej , tak że już początek tłoczonej dawki ulega zapaleniu, i przy dalszym wtryskiwaniu paliwa ciśnienie i temperatura jest już na tyle wysoka że paliwo zapala się od razu w sposób ciągły. Wzrost ciśnienia następuje w łagodny sposób w miarę wtryskiwania paliwa. Sytuacji tej w silnikach z wtryskiem pośrednim zapobiegano w ten sposób że podgrzewacz w komorze wirowej nie był od razu wyłączny po uruchomieniu silnika tylko dostawał około 40-50% prądu i w ten sposób dodatkowo podgrzewał powietrze i ułatwiał zapłon paliwa. Uspokajało to prace silnika i częściowo eliminowało klekot.

Są różne specyfiki do płukania zabrudzonych kanałów. Także z dodatkiem pewnych środków ściernych ( taka zawiesina ) Tyle że do tego trzeba mieć specjalna pompę obiegową która z odpowiednim natężeniem będzie przepompowywała płyn jakiś czas przez chłodnicę.

W XTZ występuje stały problem z regulatorem. Ma on słabe chłodzenie i tendencje do przegrzewania się. Sprawdź instalacje , odłącz wtyczkę przy regulatorze napięcia. Są tam trzy białe kable , sprawdź oporność pomiędzy każdym se styków ( pomiędzy nimi ) sa to wyprowadzenia z uzwojeń alternatora. Opór powinien być rzędu ułamków oma, i nie powinno byc styku z masą. Jezeli nie ma tego samego oporu, lub jest zbyt duzy , lub jest styk z masa to masz zepsuty alternator. Jeżeli wszystko jest OK , to prawdopodobnie zjarał się regulator i tyle. Nie da sie go regulować. Działa prawidłowo albo nie.