Pipcyk

A jak jest w górnym zakresie obrotów ?? chodzi normalnie ? Na myśl mi jeszcze przychodzi zatkanie niektórych dysz w gaźniku. Są różne konstrukcje gaźników i były też takie w których zaraz za przepustnicą była mała dysza która odpowiadała za płynnośc przejścia pomiędzy niskimi a średnimi obrotami kiedy to zaczynała już dobrze pracować dysza główna.

Jeżeli masz pisać takie głupoty to lepiej nic nie pisz. Od humoru jest dział humor , a dla radykałów rzeźnia.

Super! Jak by co to mój mobile 604 444 508

Całkiem fajny pomysł. My z Pipcolem zwalimy sie do Darka lub spotkamy sie w Pszczynie. Miło bedzie razem musać na ten Rybnik. :) Jest jeszcze jedna opcja. Spotkanie z Toba Wiciu w Porabce i potem jak wyzej opisalam. A potem podjedziemy po naszego zjeba Szramcia, zeby nam sie nie zgubił :D Pozdrawiam Może byśmy się spotkali na rynku w Porąbce, albo jak wolisz przy zaporze. No i określmy się co do godzinki spotkania. Tak będzie chyba najlepiej bo my z Goffą nie wiemy gdzie Darek mieszka. A tak to spotkamy się w Porąbce i razem spokojnie pojedziemy do Darka czy tam do Pszczyny Co Ty na to Wiciu ??

Ok. spróbuj wykręcić świece po (przynajmniej krótkiej) jeździe tak aby miały szanse się rozgrzać. Jeżeli będą czarne sprawa jasna- za dużo paliwa. Jeżeli białe, masz prawdopodobnie zabrudzone gaźniki po zimie osadami z benzyny. Możesz spróbować wlać jakiegoś siuwaxu czyszczącego układ paliwowy. Ale lepiej z tym uważać, kupić renomowanej firmy ( nie jakąś podróbkę) ale i tak istnieje niebezpieczeństwo że takie coś może zaszkodzić membranom.

W Jawie 350 sa dwa przerywacze i dwa kondensatory. Muszą być dwa. Inaczej nie będzie Ci chodził jeden cylinder, tak jak w chwili obecnej.

Jędruś, a czy 0.07 to nie za mało na Dniepra :?: u nas i ustawiają 0.08 ssące i 0.12 wydechy Takie luzy zaleca instrukcja. I i tak jak nawet na zero ustawisz zaraz się luzy zrobią :lol:

Jeżeli przerywa na wysokich obrotach przyjrzyj się baczniej przerywaczowi. Czy nie ma luzów na osi obrotu dźwigni przerywacza. Sprawdź izolację tej dźwigni od masy. Stąd może pochodzić większość problemów. Albo dźwignia przy wyższych obrotach zaczyna sobie żyć własnym życiem z powodu luzów, albo może łapać jakieś połączenia z masą podczas tych nieprzewidzianych ruchów. Tak więc najpierw przyjrzyj się przerywaczowi. Potem sprawdź połączenia. Raz spotkałem się z maszyną w której przy wyższych obrotach wibrowały styki w stacyjce i rozłączały zasilanie cewek zapłonowych. Za cholerę nie można tego było wykryć. Potem sprawdź przewody wysokiego napięcia. Zmierz ich opór. Jeżeli w fajkach sa rezystory to powinny one mieć mały opór, jeżeli nie powinny one nieć do 10 kilo omów nie więcej. Na końcu cewki, tyle że bez oscyloskopu nie jesteś w stanie ich zweryfikować. Aha został jeszcze kondensator. Można poobserwować pracę przerywacza. Jeżeli są duże iskry na platynkach to kondensator jest nie sprawny. Jeżeli masz dobry multimetr możesz dokonać pomiarów jego pojemności. Powinna być zgodna z tym co jest napisane na jego obudowie

W takim razie jeżeli jeździłeś na takim zestawie i alternator się nie spalił to jest on jak rosyjski motocykl czyli gniotła nie łamiotsa ;) Nie a tak na poważnie to normalnie jeżdżąc na światłach miałeś obciążenie 55w + 10 ( tylne ) plus może 10-15 ( moduł zapłonowy i inna elektronika ) + może jeszcze z 10W podświetlanie zegarów i postojówka z przodu. To daje w sumie około 90 watów. Dodając 110 W zwiększyłeś obciążenie ponad 100% zbliżając się do 2/3 wydajności alternatora. A trzeba jeszcze doliczyć akumulator który także troszkę pobiera prądu który oddaje podczas rozruchu silnika, kierunkowskazy i lampę stop, które daje tam jakąś średnią wypadkową. Tak więc może się okazać że alternator wyciskał z siebie wszystkie poty żeby podołać obciążeniu. Tak więc im wcześniej zmniejszysz jego obciążenie tym lepiej dla niego, bo na pewno na dłuższą metę nie wytrzyma on tego.

Powodem może być także olej. Na zimno sprzęgło może ciągnąć ponieważ olej jest gęsty. Na ciepłym silnik olej jest rzadszy , sprzęgło mniej ciągnie i luz łatwiej włączyć.

Czołem. Silnik był rozkręcany. Wymieniane były ( nie pamiętam dobrze ) laski popychaczy na nowe chyba w prawym cylindrze. Czapeczki na zaworach także były nowe. Może być taka sprawa że po prostu nowe laski są z lichego materiału. Albo się jeszcze nie dotarły właściwie. To samo z czapeczkami. Możesz jesz jeszcze dociągnąć szpilki głowicy bo powinno się je dociągnąć po jakimś czasie po montażu silnika. Luzy ustawia się na zimno , koło zamachowe na znak GMP i ustawiasz luzy 0,07 mm zarówno na ssącym i wydechowym.

A jak tam akumulator ?? mierzyłeś napięcie pod obciążeniem ? Może być taka sprawa że akumulator jest siadnięty i już po włączeniu zapłonu napięcie spada na tyle że cewki zapłonowe nie dają odpowiedniej iskry

Fakt razem 165 ale dwie lampy są dodatkowe czyli 110 wat. Zobacz jaka moc alternatora ma wirażka , jeżeli koło 400 watów to te dwie dodatkowe lampy to będzie dosyć duże obciążenie. Może się przegrzewać regulator , lub alternator. Zastanów się czy nie można zastosować mniejszych żarówek , np. 21 W

Wątpię żeby ktoś się znalazł. Jeżeli nawet są jacyś użytkownicy DT to i tak uszkodzenia zaworu zdarzają się rzadko. Tak więc chyba będziesz musiał poszukać serwisówki.

Dodatkowe 165 watów to już dosyć dużo. Standardowo motocykle maja alternatory po 300-400watów tylko maszyny turystyczne mają większe.

Jeżeli jest to silnik chłodzony cieczą to olej może mieć przy ostrej jeździe nawet do 120 stopni. W silnikach chłodzonych powietrzem nawet do 160. Dlatego też silniki chłodzone powietrzem powinny być zalewane lepszymi olejami najlepiej syntetycznymi o mniejszej zmienności lepkości w zależności od temperatury.

Musisz od lutować końce uzwojeń, zmierzyć oporność pomiędzy masą a końcem uzwojenia. Postaraj się przysłać jakiś schemat połączeń. Może powiem cos więcej

Nie spawałem nigdy owiewek. Mam do czynienia z tworzywami sztucznymi w pracy. Mogę Ci napisać jakie są temperatury w zespole plastyfikacyjnym. Ale o spawaniu owiewek ?? Przy 210 stopni tworzywo bedzie już płynne. Możesz spróbować stopniowo od około 150 stopni. Potem zwiększać jak bedzie za mała.

Temp topnienia nie określa się. Mogę podać temperatury przetwórstwa typowych ABSów. Wynoszą one od 210 do 240 rzadko do 270 stopni. Temperatura mięknięcia wynosi około 80-90 stopni. Wszystko zależy od zastosowanych modyfikatorów i innych składników.

Nie można zastosowywać akumulatora o mniejszej pojemności. Daje on mniejszy pobór mocy i większa moc tracona wydziela się ma regulatorze. Alternator w japończykach jest najczęściej nieregulowany, produkuje prąd a regulator po prostu nadmiar zamienia na ciepło a resztę już o właściwym napięciu przesyła do akumulatora. Jeżeli akumulator jest mniejszy i pobiera mniej energii tak więc dla zachowania bilansu więcej mocy wydziela się na regulatorze. Cudów nie ma gdzieś ta energia musi się podziać. Regler się przegrzewa i pada. Tak wiec należy szczególnie dbać o połączenia regulatora z akumulatorem. Nie mogą być utlenione i zniszczone.

Co z tego ze silnik ma zasilanie gaźnikowe ? Ale moduł zapłonowy jest w pełni elektroniczny. W zależności od położenia przepustnicy, temperatury powietrza zasysanego, oraz temperatury silnika może on dobierać najbardziej optymalny punkt wyprzedzenia zapłonu.

Jeżeli do tej pory używałeś półsyntetyka to zostań przy nim. Nie lej mineralnego. Te wszystkie informacjie o szkodliwych własnościach oejów syntetycznych to bujdy. Wzięły się one z pewnych sytuacji. Wszystkie parchy w Polsce jeździły kiedyś na byle jakich olejach które zostawiały mnóstwo laków i nagarów w silniku. Zatykały się kanały , silnik mimo luzów na panewkach i innych łożyskach trzymał ciśnienie. Po tym jak żelazna kurtyna przestał istnieć zaczęły przedostawać się do naszego kraju zagraniczne oleje. One były o niebo lepsze. Miały wyższą liczbę TBN , więcej detergentów które utrzymywały silnik w czystości no i mniejszą zawartość popiołów. Ludzie którzy nalali je do swoich złomów zaraz mieli silnik do remontu. Laki się rozpuszczały , silnik lał na wszystkich simmeringach , uszczelkach itp i tracił ciśnienie w układzie. Tak więc stad ta opinia. Tyle że na zachodzie oleje były o niebo lepsze. Dlatego dochodziło do takich paradoksów. A znawcy twierdzą że oleje syntetyczne są be. Możesz spokojnie nalać olej 15W40. Prawda jest taka że też przez poprzez ślepe trzymanie się zaleceń producenta nalałem do silnika olej 20W50. Teraz przy zimnych porankach silnik potrafi zgasnąć podczas odpalania ze względu na znaczne opory ruchu powodowane gęstym olejem. Co do jakości oleju to im dalsza litera alfabetu po „S” tym olej lepszy. Czyli olej o klasyfikacji jakościowej SH będzie lepszy od oleju SG Teraz spotyka się oleje o oznaczeniu SJ P.S. jeżeli selektor specjal to jest ten olej o którym myślę to jest to najgorszy syf i to w dodatku do samochodów. Po 50000 kilometrów wały w kańciokach padały na tym oleju

Jeżeli dotykała masy, mogła się spalić. Zrób tak jak mówi Hanusi. Zmierz oporność wszystkich cewek i porównaj. Opór, powinien wynosić kilka omów. Jeżeli nie na połączenia cewka jest po prostu spalona. Jeżeli opór wynosi jakieś ułamki oma cewka ma zwarcie. I tyle :)

Na zdjęciu można jeszcze zauważyć zaczernienie cewki. Prawdopodobnie w tym miejscu jest zwarcie i dlatego alternator daje małe napięcie. Popatrz po giełdach, jest dużo firm które ogłaszają się i przewijają alternatory.

Sprawa wygląda następująco. Sprawa luzujących się nitów w DR to jeden z jego mankamentów. mankamentów resztą chyba pisali w kwietniowym ŚM. 1 mm to już za dużo. Niektórzy próbują się ratować poprzez przepchnięcie trzpienia poprzez otwór w nicie i w ten sposób zwiększenie średnicy. Jednak hamulce w motocyklu powinny być we wzorowym stanie. Lepiej zadać sobie pytanie ile warte jest moje życie ? czy opłaca się ryzykować dla 300-400 złotych ( bo tyle może kosztować zamiennik ) Ja bym nie ryzykował. Zwłaszcza że przed Tobą daleka trasa