Pipcyk

Pod tego typu połączenie nie daje się podkładek sprężynowych. Sprężystość połączenia daje sama szpilka. Powinna być gruba podkładka i na to nakrętka. Żadnych podkładek sprężynujących

Nie można wkręcać świec z długim gwintem. Na wystającym gwincie osadza się nagar i można po prostu później takiej świecy nie wykręcić. Poza tym pracuje ona niezgodnie z przeznaczeniem , i prawdopodobnie będzie się przegrzewać

Tyle że na platynowych przejeździsz nawet 60 tysięcy kilometrów. Plus jeszcze koszty serwisowe przy rozbrajaniu motocykla. Czasami się to opłaca. A tak jak napisał Vlaad większość nowinek typu rozwidlona elektroda czy inne sztuczki powodują głównie lepsze samopoczucie właściciela. Bo różnice sa praktycznie niezauważalne.

Żelowe akumulatory sa bardzo dobre, bezobsługowe, trwałe pod warunkiem właściwej obsługi. Trzeba być pewnym w 100% swojej instalacji. Napniecie nie może przekraczać dozwolonego. Inaczej akumulator szybko ulegnie zniszczeniu , a nawet w ekstremalnym przypadku może eksplodować. Akumulator żelowy jak sama nazwa wskazuje ma elektrolit w postaci żelu. Nie możliwości jego uzupełnienia. Gazy wydostają się poprzez system wentyli. Trzeba mieć do ładowania akumulatora żelowego specjalną ładowarkę z ograniczeniem napięcia. Ładując zwykłym prostownikiem zniszczymy akumulator. Tak więc do starszych maszyn lepszy będzie klasyczny akumulator kwasowy.

Te kilka % to są dostępne blisko prędkości maxymalnej – grubo powyżej 200. Tak więc szkoda zachodu. Nawet tego nie zauważysz

Zwłaszcza do motocykli z bardzo trudnym dostępem do świec.

Jeżeli świece masz odpowiednie, to wina leży po stronie gaźników. No chyba że bierze sakramencko olej :lol: Sprawdź ustawienia, dysze, (może podczas czyszczenia ktoś rozkalibrował dyszę)

Witaj Bronx. A powiedz mi kiedy sprawdzałeś te świece? Czy po dłuższej jeździe czy po odpalaniu na postoju. Jeżeli sa czarne po dłuższym odpalaniu na postoju to normalne i nie ma się czym przejmować. Po prostu silnik musi mieć obciążenie aby świece się oczyściły. Gorzej jeżeli sprawdzałeś je po dłuższej jeździ.

Rzuć hasło w temacie „serwisówki” A może akurat twoja jest dostępna w necie, albo ktoś z forum ja posiada. Ja swoja znalazłem w sieci. Wydrukowałem i mam. Proste czynności z ogólnie wiadomymi zasadami można robić samemu jak wymiana klocków, czy naciąganie łańcucha , czy wymiana oleju. Przy bardziej skomplikowanych tam gdzie są potrzebne konkretne dane bez serwisówki się nie obejdzie.

Można

Temat oleju był już wałkowany kilkukrotnie na forum. Pełno informacji w tej sprawie w starych tematach. Wybaczcie ale nie chce mi się już wypowiadać w tej sprawie. Skutki używania oleju niezgodnego z przeznaczeniem nie będzie wydać po 10 czy 100 czy nawet po 10 000 kilometrach. Można je będzie zauważyć po kilkudziesięciu tysiącach kilometrach. Tyle że wtedy będzie już za późno. Tak więc kto chce niech leje samochodowy a kto nie chce to motocyklowy. Ja leje motocyklowy i już. Oszczędności na oleju zawsze sa pozornymi oszczędnościami.

W serwisówce być podane obroty i ciśnienie jakie powinno przy nich być. Potem wszystkie gaźniki reguluje się aby uzyskać to ciśnienie na jednakowym poziomie. Z reszta w serwisówce jest to objaśnione krok po kroku.

Ładowanie prądem 1A mija się z celem. Możesz wpinając szeregowo do obwodu opornik , czy małą żarówkę 12 V , np. 5W i robiąc w ten sposób źródło prądowe. Oto najprostszy sposób. Zbudowanie prostownika od podstaw z elektronicznym regulatorem to koszt na poziomie 80 zł – licząc koszt samych części

1A to stanowczo za dużo. Do normalnego ładowania to za dużo :flesje: Normalnie powinno być to 0,1C czyli 0,55A . Do ładowania odsiarczającego stosuje się prąd rzędu 0,02C czyli około 0,1A. Przed ładowaniem odsiarczającym zlewa się stary elektrolit i nalewa czystej destylowanej wody. Odstawia na 2-3 godziny i ładuje prądem 0,02C przez około 60-70 godzin. Po tym ładowaniu zlewa się cały roztwór z akumulatora i uzupełnia nowym. Wszystkie te porady można było znaleźć w starych książkach. Czy będzie skuteczne w stosunku do nowoczesnych akumulatorów ?

Tu macie szkic sytuacyjny

Przy regulacji luzu zaleca się przy okazji przesmarowanie. Jeżeli ktoś chce to zrobić naprawdę fachowo polecam zdobycie serwisówki. Trzeba zdjąć górną półkę , odkręcić nakrętki, przesmarować smarem molibdenowym łożyska. Następnie specjalnym kluczem pazurkowym mającym gniazdo na klucz dynamometryczny dokręcić wstępnie, poluzować i dokręcić właściwym momentem. Dla np. TDM 850 moment dokręcenia nakrętki łożyska ( nie przeciwnakrętki ) wynosi 16 Nm

Kurcze na tydzień zostawiłem żonę samą , a po powrocie już mam dzieci ;) Kurcze i jedź tu na delegacje :lol:

I jeszcze jedno: Smarować się powinno specjalnym smarem molibdenowym który właśnie przeznaczony jest o tego celu. Do łożysk igiełkowych wahaczy, do układów dźwigni w tylnych zawieszeniach które także są łożyskowane na łożyskach igiełkowych, a także do łożysk w główce ramy.

Ze smarowania rozbryzgiem za pomocą wału dawno już zrezygnowali. Smarowanie cylindrów odbywa się poprzez olej wypływający z łożysk ślizgowych korbowodów. Dzięki temu smarowanie jest na stałym poziomie, a przy smarowaniu rozbryzgiem za pomocą wału wszystko się zmieniało w zależności od: poziomu oleju w misce, od tego czy samochód hamuje czy przyspiesza ( przepływający olej w misce przemieszczał się i w zależności od tego lepiej były smarowane tylne cylindry lub przednie) Tak więc dawno już tego zrezygnowali.

To że moto jest w idealnym stanie, i oczywiście z przebiegiem 30 tysięcy to normalne :lol: Generalnie rzecz biorąc silnik DRa jest bardzo trwałym silnikiem. Jedyną usterką czasem się trafiającą jest napinacz łańcucha rozrządu który nie jest najlepiej skonstruowany. Opinia Suzuki – same stuki - wzięła się z charakteru pracy silników Suzuki chłodzonych powietrzem i olejem. Pomimo że silniki pracują tak że jak by się miały zaraz rozlecieć ( szmery stuki itp. ) sa nie do zajechania. A wszystko to przez tak zwanych znawców :buttrock:. Możesz się spytać Dominika ile razy tacy przypadkowo spotkani znawcy od razy weryfikowali stan jego Ducatti słysząc jego suche sprzęgło : zaraz się zatrze. Tak więc od strony technologii nie ma się co obawiać o silniki Suzuki. Gorzej jeżeli chodzi o korzję i czasem jakość lakieru. Prosty silnik chłodzony powietrzem i olejem, prosta i tania obsługa, a także koszty serwisowe. Praca bezwibracyjna dzięki wałkom wyrównoważającym. Silnik ST to także bardzo prosty silnik aczkolwiek niestety mamy tu już regulacje płytkowa. Ale ogólnie silnik jest prosty i trwały. Dwucylindrowa rzędówka z pięcioma zaworami na cylinder. Jeden łańcuch rozrządu. Dwa wałki wyrównoważające. AT jest już troszke bardziej skomplikowana, silnik V z dwoma łańcuchami rozrządu.

:evil: miałem na mysli w porównaniu do tych całkiem ciężkich :evil: Pierwsze niechlubne miejsce dzierży Africa Twin. Potem trochę lżejsza jest ST a najlżejszy Dr big. Ale tak jak Napisałeś pomimo że AT ma o 10 koni więcej , różnica wagi robi swoje. A co do wysokości Biga to dała mi się ona we znaki :( Dobry kolega ma Biga 750 i jeszcze go sobie delikatnie podniósł :D ( utwardził zawieszenie) pojechaliśmy razem do sklepu po piwo i kiełbaskę na grilla. He he żebym wsiadł na tylne siedzenie musiałem prosić kolegę żeby podjechał do krawężnika a ja i tak musiałem zrobić prawie szpagat żeby na niego wsiąść :banghead: , mimo że nie należę do osób niskich ( 188 cm wzrostu )

W niektórych płytki są pod szklankami , a w niektórych konstrukcjach krzywki rozrządu pracują bezpośrednio po płytkach a szklanka jest pod spodem. Czasem się uda wyjąć płytki bez wyciągania wałków.

Pogrzebałem w serwisówkach i znalazłem dane na temat włączników wentylatorów. Pętla histerezy wygląda następująco , włącznik załącza się przy 100-105 stopni a wyłącza się po opadnięciu temperatury do około 95 stopni.

Kłania się tu serwisówka :buttrock: Na 90% regulacja jest płytkowa ale nie dam sobie uciąć głowy. Mogę Ci tutaj podać mniej więcej jak to wygląda. Ponieważ nie mam bandita. W pokrywie alternatora z boku silnika powinny być dwa gwintowane korki. Jeden w osi wału ( większy ) drugi gdzieś u góry. Wykręcasz oba. Uzyskujesz teraz dostęp do śruby za pomocą której możesz kręcić wałem, drugie okienko służy do ustawiania GMP. Teraz po zaciągnięciu pokrywy zaworów ustawiasz na suwie sprężania pierwszy cylinder dokładnie w GMP. Dokonujesz pomiaru precyzyjnym szczelinomierzem i zapisujesz wyniki. No i potem z drugim i trzecim i czwartym. Żeby ustawić luzy zaworowe przy regulacji płytkami musisz niestety wyjąc wałki rozrządu. Trzeba ustawić koła na znakach, ściągnąć je , zabezpieczyć łańcuch przed spadnięciem od rej pory nie wolno kręcić wałem odkręcasz koła łańcuchowe, odkręcasz pokrywy będące jednocześnie łożyskami ślizgowymi wałka rozrządu no i teraz zaczynasz zabawę z płytkami na podstawie wcześniejszych pomiarów. Czyli albo zamieniasz je miejscami aby uzyskać odpowiedni wymiar, albo je szlifujesz, albo kupujesz nowe. Potem skręcasz wszystko do kupy i sprawdzasz ponownie. Jak widzą nie jest to łatwa zabawa, i jeżeli ktoś nie jest obeznany i nie ma odpowiednio wyposażonego warsztatu lepiej niech się za to nie bierze. Poza tym sprawa momentów. To bardzo ważna sprawa. Przekroczenie momentów na łożyskach ślizgowych wałków rozrządu grozi ich deformacją i zatarciem. W większości motocykli są tam dosyć małe momenty rzędu 10- 15 Nm tak więc łatwo to przeciągnąć. Tak więc bez dobrego klucza dynanometrzycznego ani rusz.

Jeżeli chodzi o zmianie poziomu paliwa w komorze pływakowej to nie powinno się jej zmieniać. Powinna zostać na fabrycznym poziomie. Wszystkie korekty składu mieszanki dokonujemy regulacjami położenia iglicy, śrub regulacyjnych , lub w ostateczności średnicami dysz. W większości gaźników istnieje możliwość w składu mieszanki na średnich obrotach i niskich. Zazwyczaj jest to śruba regulacyjna lub poprzez położenie iglicy. Położenie iglicy na wpływ głównie na średnich i niskich obrotach. Ponieważ na wysokich obrotach iglica jest praktycznie cała wysunięta ograniczeniem przepływu jest dysza główna.