Pipcyk

Mówisz o uzwojeniu alternatora ?

Nie wiem, odpukać jeszcze mi to nie padło. Ale nie ma co gdybać. Rozbierz, zweryfikuj, później się będziesz martwił. Nic na wyrost. Od martwienia się problemy same się nie rozwiązują. Tak więc nie martw się bo to nic nie daje. Głowa do góry :)

Podniesienie iglic to w zasadzie pół środek. Ponieważ iglice dają regulacje w zakresie niskich i średnich obrotów. Wypływ paliwa przy maksymalnym otwarciu przepustnic ogranicza w zasadzie średnica dyszy głównej paliwa. Tak wiec jeżeli chcemy to naprawdę dobrze zrobić to trzeba by się było pobawić dyszami. Przy podniesieniu iglic zyskamy dynamikę w zakresie średnich obrotów, Jeżeli chcemy całość zakresu, bez nowych dysz nic nie wskóramy. Można się pokusić o dorobienie dysz głównych na wzór. Trzeba poszukać jakiegoś modelarza ( albo innego człowieka znającego się na wykonywaniu precyzyjnych wyrobów) i zamówić u niego ze dwa komplety dysz np. o 0,1 mm większej średnicy i 0,2 mm No i na hamownie, i tak jak napisał Wojtek ORC najlepiej posłużyć się szerokopasmową sondą ARF. Największa moc powinna być w zakresie współczynnika Lambda 0,8 przy blisko maksymalnych obrotów. Przy średnich za pomocą iglic można ewentualnie ustawić koło 1.0-1.1 wtedy maszyna będzie w miarę ekonomiczna. Tak więc Dominik za wiele Ci nie pomogłem,

Świece mogą zostać zniszczone w zasadzie na trzy sposoby. Poprzez uszkodzenie mechaniczne, poprzez zanieczyszczenie osadem węglowym , oraz poprzez przegrzanie ( ale takie totalne przegrzanie- np. założenie dużo za dużo ciepłej świecy + jeszcze sportowa jazda, ale przy takim czymś silnik w skutek spalania detonacyjnego dzwonił by jak dzwony niedzielne w kościele na sumę :) ) Przy zanieczyszczeniu nagarem mamy sytuacje odwrotną, mamy za zimną świecę, i świeca nie osiąga temperatury samooczyszczania. Innych możliwości nie ma

To się nazywa „ pokrycie zaworów” Wtedy podczas otwartych zaworów ( ssących i wydechowych) zjawiska falowe powodują wysysanie spalin i przepłukiwanie cylindra świeżą mieszanka z układu dolotowego podobnie jak w dwusuwie. A jeżeli układ dolotowy jest dobrze zaprojektowany przy otwarciu zaworów ssących w skutek zjawisk falowych w układzie dolotowym może „czekać” sprzężona (!) mieszanka. Sprężona dlatego ponieważ bezwładność słupa gazów w całym układzie spręża tą mieszankę na przeszkodzie czyli zamkniętym zaworze ssącym. Tak więc jeżeli ta sprężona mieszanka zamiast zostać w cylindrze zostaje wyssana do układu wydechowego (w skutek silniejszych zjawisk falowych występujących przy pustym wydechu bez żadnych przeszkód) W maszynach sportowych kąty pokrycia zaworów są dużo większe niż w maszynach turystycznych- to tak dla ciekawostki. Tak więc bez ingerencji w gaźniki może być nawet spadek mocy. Więc generalna uwaga. Jeżeli coś modyfikujemy to kompleksowo. Nie ma pół środków. Jeżeli chcemy mieć naprawdę mocniejszą maszynę to nie tylko wydech ale także cały układ dolotowy czyli filtr o mniejszych oporach przepływu , inne dysze w gaźnikach , czy przynajmniej podniesienie iglic. Tyle

Raczej mało prawdopodobne. Ale cuda czasami się zdarzają. Jeżeli rozrusznik się kręci a wał nie to raczej pewne że sprzęgło jednokierunkowe nie przenosi momentu. Po drodze z rozrusznika jest jeszcze przekładnia zębata. A wykruszenie zębów w kole zębatym jest mało prawdopodobne, no chyba że coś wpadło pomiędzy nie. Innej możliwości nie ma. Ale lepiej już nie wymyślam , bo będziesz miał koszmary w nocy :) Dopóki nie rozkręcisz silnika , nie przekonasz się.

Ale co, zurzycie paliwa spadło po tej regulacji czy wzrosło ?

To była technologia Al.-fer. Polegało to na pokryciu żeliwnej tulei specjalna warstwą stopu która częściowo stapiała się z Aluminium podczas odlewania cylindra. Dawało to bardzo dobrą przewodność cieplną. Teraz rzeczywiście stosuje się pokrywanie cieniutką warstwą odporną na ścieranie bezpośrednio materiału cylindra. Przewodność ciepła jest jeszcze lepsza, poza tym można jeszcze lepiej dopasować tłok i cylinder ponieważ maja one tą samą rozszerzalność cieplną. W technologii Al.-fer żeliwna tuleja ma mniejsza rozszerzalność niż materiał tłoka dlatego też luz montażowy musi być większy. Jednak w stosunku do żeliwnych cylindrów cylinder wykonany w technologii Al.–fer jest o niebo lepszy.

Mogli to zrobić dobrze. Wcześniej mogłeś mieć zbyt bogata mieszankę i motocykl nie gasł na zimnym silniku. Pytanie jest czy po rozgrzaniu silnik dalej ma tendencje do gaśnięcia czy też pracuje bez zakłóceń

Generalnie środkowa i boczna oraz stożek izolatora ma mieć kolor piaskowy. Reszta może być czarna.

Umie takie sprzęgło jednokierunkowe jest od strony alternatora. Aby się do niego dostać potrzebny jest ściągacz aby ciągnąć koło magnesowe. Tak więc bez specjalistycznego sprzętu się nie obędzie. W CBR będzie podobnie. Tak więc jedyne co zostaje to oddać sprzęt do serwisu. Samemu bez odpowiedniego oprzyrządowania można niezłego bigosu narobić

Świeca FE65 PRS to świeca z długim gwintem , w nazwie podane jest jeszcze R- rezystor, P- wystająca elektroda, S- nie wiem co znaczy. Można sobe zerknąć na stronę Iskry mają tam rozpisane wszystkie oznaczenia. A wiec świeca zaprojektowana była z takim bilansem cieplnym że ciepło odprowadzane jest całym gwintem , a my nie dosyć że zmniejszamy ta powierzchnie to zamiast odbierać ciepło to dostarczany je jeszcze bo świeca wystaje częścią gwintowaną w komorze spalania. Tak więc będzie się przegrzewać i będzie spalanie stukowe nie ma się co dziwić. Poza tym to i tak jest świeca dosyć ciepła ( oznaczenie 65)

Szyba mogła być z polimetakrylanu metylu , polistyrenu lub z poliwęglanu. Tylko ten ostatni jest bardziej odporny na benzynę. Ten pierwszy też troszkę wytrzyma, natomiast na polistyrenie od razu zostanie ślad po benzynie. Poza tym polistyren jest najtańszy i pewnie japonce go zastosowały do owiewki. Co do przewodów paliwowych to na 100% sa wykonywane z tworzywa które określa norma. Więc każdy producent paliwa wie co to jest za tworzywo sztuczne i bez testów odporności tych przewodów na paliwo nie wypuści go na rynek i koniec kropka. Nie ma innej drogi. Tak więc V-power na 100% nie będzie uszkadzać elementów układu paliwowego, bez takiej pewności żaden producent nie odważył by sie wypuścić paliwa na rynek A co do liczby oktanowej już się koledzy wypowiedzieli.

Pomiary wykonuje się następująco. Silnik na 3-3.5 tysiąca, podpinasz miernik i patrzysz na wskazania. Po około 1 min napięcie powinno się ustabilizować i być na poziomie 13.5-14.4 Prawda jest taka że instalacje w japońcach wykonywane są bardzo licho. Kable sa cienkie, a duża liczba złączy nie wpływa dobrze na pracę instalacji. Jeżeli motocykl jest starszy, sprawdź połączenia, spryskaj styki jakimś preparatem do usuwania tlenków i zakonserwuj jakimś preparatem typu WD40. Jeżeli styki będą znacznie utlenione po prostu wykonaj przewód na nowo i już. Ściągnij przewody od regulatora znajdź 3 przewody tego samego koloru idące z silnika. Powinny być to końce uzwojeń alternatora. Zmierz oporność pomiędzy nimi. Powinny być rzędu omów. Na pewno nie więcej niż 10. Jeżeli będzie przerwa no to alternator do przewinięcia lub wymiany. Albo masz jakiś kabel przetarty. Jeżeli alternator jest OK. a ładowanie słabe to może być walnięty regulator.

Pływaki czasem zawieszają po długim śnie zimowym maszyny. To normalne. Zrób tak jak mówi Adam. Puknij jakimś kawałkiem drewna w gaźniki. Pływak powinien się odwiesić. Jeżeli to nie pomoże trzeba będzie rozebrać. Jeszcze jedna sprawa. Jeżeli nalało się dosyć dużo paliwa do cylindra sprawdź poziom oleju w silniku. Jeżeli będzie dużo wyższy od maksymalnego stanu wymień olej. Na oleju rozrzedzonym paliwem nie powinno się jeździć ponieważ ma on inną lepkość , i własności smarne są o wiele gorsze. Tak wiec najpierw pływak, potem jak wsio będzie sprawne sprawdź olej i ewentualnie wymień.

Zdjęć jest kupę. Wypaliłem sobie na płytce jak pisałem artykuł do ŚM. Tyle że sa one w wysokiej rozdzielczości. Każde ma około 1-16 Mb.

Tak jak radzą koledzy mogą pomóc wykrętaki. Są specjalne zalecenia co do ich używania. Wiercimy otwór około ½-2/3 średnicy gwintu. I na tyle głęboki aby szpic wykrętasa oparł się o dno otworu. Inaczej wykrętak rozepcha nam gwint i nie wykręcimy tej śruby.

Dla mnie graniczne zużycie klocków to 2 mm ( przynajmniej ja tak robię ) . Nie ma co przesadnie oszczędzać. Klocki nie kosztują dużo a już na pewno kilkukrotnie mniej niż nowa tarcza hamulcowa.

Ok. ok. akurat jakoś pobieżnie przeleciałem odpowiedzi i ostatnią Adama przeczytałem dokładnie. Wybacz mi tą haniebną pomyłkę :) P.S. :lol:

Nie ryzykował bym na zwykłej świecy takich przebiegów. Pomijam już fakt gorszego zapłonu. Wiadomo jest że projektowana jest ona na jakiś przebieg. Przyjmuje się że dla zwykłych jednoelektrodowych 10-15 tysięcy, dwu elektrodowych 15-20 tysięcy , 3 i 4 elektrodowe około 30 tysięcy no i platynowe 60 tysięcy. Wiadomo że materiał ceramiczny ma swoją określoną wytrzymałość i odporność na cykle cieplne. Tak więc niewskazane jest znaczne przekraczanie zaprojektowanego okresu ponieważ w ekstremalnym przypadku materiał stożka izolacyjnego może ulec wykruszeniu i pięknie porysować gładź cylindrową.

Zgadzam się z Adamem. Jedyna przyczyna która mi się nasuwa to uszczelniacze zaworowe. Nagar nie powinien być spowodowany odparowywaniem paliwa na grzybku zaworu. Na 90% jest to olej. Temperatura zaworów ssących nie osiąga temperatury samooczyszczania. Są dobrze chłodzone świeżym ładunkiem. Tak więc nie ma sie co łudzić że zawory w środkowej części głowicy utrzymują temperaturę samooczyszczania. Co innego wydechowe, które omywane są gorącymi gazami spalinowymi. Tylko teraz jedna ciekawa sprawa że akurat skrajne cylindry ??