KARDAN-IN

To i moje 5 gr. Kiedyś miałem takie dżwięki, w moim suzuki gs. Kiedy wziąłem się za przegląd- remoncik silnika ( lubię mieć wszystko cacy), i obadałem wszystkie części, okazało się, że te stuki dochodziły z głównej prowadnicy napinacza łańcuszka rozrządu. Prowadnica ta wytłukła (zużycie), takie dwie gumowe poduszeczki, którymi jest podparta w gnieżdzie górnego kartera silnika. Powstał, w ten sposób luz- nawet spory. który powodował podczas pracy silnika, że ta prowadnica "dawała" góra-dół pod zmiennym oporem napiętego łańcuszka rozrządu. Stąd brały się u mnie stuki, i naprawiłem to (można powiedzieć, że wyprzedziłem najgorsze, bo nie zlekceważyłem tego problemu, jeszcze przed demontażem silnika),i dzięki temu teraz jest cisza, tylko cichy szelest normalnej pracy silnika słychać, żadnych stuków- puków, to dobrze jak na 30 letniego olejaka. Oczywiście to jest mój przykład, bo wszystko zależy od sposobu zamocowania, w danym silniku, głównej prowadnicy napinacza łańcuszka rozrządu, ale wystarczy zerknąć w manuala, i będzie wiadomo co i jak, aby wykluczyć tę możliwość. Powiem tylko, że Japońce mogli inaczej rozwiązać, sposób mocowania tej prowadnicy, w gs-ie, mocowaną na śrubę, na przykład-pewniejsze.

No właśnie dostałem dzisiaj olej. Zamówiłem Yamalube 20w50 półsyntetyk, wg. zaleceń manual-a. Więc będzie ok (szkoda, że nie pachnie jak motul he he). Kupił bym Motula, ale nie ma full, półsyntetyka, w tej klasie lepkości- szkoda, bo do reszty moich maszyn zalewam tylko motula (przyzwyczajenie)

Ta sprężyna na membrance, coś mi nie ten tego....chyba ma być z drugiej strony

Zawory wyregulowane. Teraz olej, i tu też mam dylemat... bo mogę zalać albo 100% syntetyka, lub minerała, o zalecanej lepkości 20W40 klasa SE, i nie wiem co wybrać, syntetyk, czy minerał. Yamaha ta jest z 1985r. silnik chłodzony powietrzem. Który olej będzie dobry?

Kupiłem sobie taką yamaszkę, i zabieram się właśnie za ogólny przegląd (serwis). Pytanie mam odnośnie luzu zaworowego, ponieważ serwisówka podaje tj. wlot 0.05-0.09, wydech 0.11-0.15, i na pewno tak będzie, i tak ustawie.... ale chcę się upewnić kogoś kto wie na 100%, czy aby nie wkradł się błąd?. Zwłaszcza interesuje mnie ten luz po stronie wlotu (normalnie jak w moim gs-ie). Aha rozrząd SOHC. Dzięki za pomoc. PS. Zajebiaszcza zabawka, w terenie. banan na mordzie przez cały dzień.

Jak może wypaść?, ze swojego gniazda, chyba że luz zaworowy jest większy niż sama grubość tej płytki, nie?.

Moje zdanie... to raz jeszcze bym skontrolował układ zasilania- zwłaszcza gażniki (ustawienie, regulacja,dokładniej, i na spokojnie), również bym porównał, z ciekawości ten nowy filtr powietrza, z starym- względem przepustowości powietrza?. To wszystko, o ile reszta w/w. czynności, została wykonana prawidłowo.

Ja do mojego gs 650 g 1983 (z chłodnicą oleju), leje olej zalecany 10W40 Motul-a 5100. Wtym sezonie jednak, spróbuje oleju też motula 300V- najdroższy = najlepszy?, i zobaczymy co mój silnik na taką jakość oleju "powie". Tylko czy nie bedzie ten olej za rzadki?, bo to pełny syntetyk, choć też dostępny o klasie lepkościowej 10W40- ale właśnie... full syntetyk.

Strzelanie- kichanie w gażnik, może świadczyć o ubogiej mieszance powietrza w paliwo. A czy po myciu gażnika, wykonałeś ponowną jego regulację do silnika?.

Na przykład ściągając wtyczkę przy czujniku chłodnicy, i zwierając piny na wtyczce, od załączania wentylatora- powinien zakręcić.

Sory za drobiazgowość, ale zapytam- czy nowe tarcze sprzęgłowe wymoczyłeś w oleju?, przed montażem?. Ogólmie nie mam obycia z tarczami NHC, ale wiem, że niektóre zamienniki tańsze od oryginału, potrafią właśnie puchnąć. Osobiście doświadczyłem tego na tarczach EBC, i mam zamiar je wymienić na VESRASH, lub oryginały- zobaczymy. W każdym razie spróbowałbym na twoim miejscu jeszcze podmienić sprężyny dociskowe, lub sprawdzić jeszcze raz te twoje dokładniej na prasce, ze wskażnikiem siły nacisku, i porównać z serwisówką- sprężyny mogą mieć odpowiednią długość, ale mogą mieć zmęczenie materiałowe- które zobaczysz dzięki takiej prasce. Sciskasz na wymaganą długość, i sprawdzasz na zegarze siłę nacisku, wywołaną oporem sprężyny, i porównujesz z danymi, w serwisówce.

Kawasaki KLR 250 (KL250-D4) 1987r. Piston Engine STD- 13001-1280- $ 73,18 Ring Set Piston STD 13008-1066- $ 42,87 Liner Cylinder 11007-1070- $ 94,40 PS. Tłoki i pierścienie są dostępne także nadwymiarowe. Ceny w detalu

Zależy od budowy. Jednak najczęściej spotykam się z manetkami, w których taśma grzewcza jest fabrycznie zalana w manetce. A więc cała manetka do wymiany.

Jeżeli jest podejrzenie puszczającego KTÓREGOŚ zaworu, to może sprawdż ciśnionko sprężania. Sprawdż czy podczas pracy silnika, kolanka wydechowe rozgrzewają się równomiernie- w ten sposób wyczaisz, który garnek nie ma ochoty pracować, albo poznasz też po wyglądzie świecy zapłonowej. PS. a z tym sykaniem, to tak jak mówisz, może być uszczelka kolektora wydechowego, lub nieszczelność po stronie dolotu (lewe powietrze), i dlatego buja obrotami na jałowych.

Każdy robi tak, jak lubi. Ja uwielbiam obsesyjnie kiedy byle śruba, czy nakrętka wraca na swoje miejsce, zwłaszcza przy takich elementach, jak w tym temacie. Zalecam ponowny dokładny przegląd gażników, zgodnie z procedurą postępowania, przy obsłudze gażników+ wstępna, i końcowa regulacja, a silnik będzie pracował należycie.

Z tym przytarciem, możliwość taka jest. Sam to przerabiałem, ale nie twierdze, że tak jest u ciebie. Możesz wziąć klucz do ręki i pokręcić wałem korbowym, wyczujesz czy tłok podczas tego pokręcania wałem, stawia opory.

A tłok z pierścieniami, do tego drugiego cylindra zostawiłeś stary!?. Rozrząd dobrze ustawiony?, luzy zaworowe?. Ewentualnie może iskra zanika, coś z cewką zapłonową, modułem, impulsatorem, może fajka świecy krzaczy jeśli posiada wbudowany opornik, i wtedy są takie przerwy w pracy silnika. Mokra świeca mówisz, może go zalewa, wtedy także silnik będzie przerywał, aż go w końcu zaleje. Spuść paliwo z gażnika tak, żeby był pusty, i przedmuchaj silnik kręcąc rozrusznikiem na wykręconej świecy, z przepustnicą otwartą do końca, i spróbuj jeszcze raz odpalić

Konstrukcja montera też mi się podoba, a to ze względu na nakład materiału do konstrukcji, czyli minimalny. Jednak osobiście, podoba mi się łuparka na zasadzie siłownika hydraulicznego- pchającego klocek drewna na dajmy na to czteroramienne ostrze klina. Przyznam się, że złapałem "bakcyla" na tę konstrukcję, i jeżeli nabiorę chęci, to zbuduje taką łuparkę. Wygląda ona troche bardziej wymagająco ze strony wykonania: materiał na stół, siłownik hydrauliczny+ stopa oporowa pchająca klocek drewna, pompa hydrauliczna, silnik elektryczny- może jeszcze przekładnia, przewody hydrauliczne, zbiornik na olej, rozdzielacz do sterowania siłownikiem, i wiele drobnych rzeczy jeszcze przy samej produkcji tej maszyny. Oczywiście klin, jak i siłownik miałyby regulację wysokości ustawienia, względem średnicy klocka, więc ogólnie robiłbym to na tip top. Zbuduje to jeżeli uznam, że jest mi to aż tak koniecznie potrzebne, bo i finansowo będzie to troche kosztować. Ale jeżeli się podejme tej roboty, to wykonam dokumentacje tej konstrukcji od podstaw do wglądu. PS. 6 m spoko, 12 m też. Zajmuje mi to noooo jeden cały dzień- przy ostrej zaprawie, czyli popiłowanie w klocki z porąbaniem, ale czas zależy od samego drzewa. W końcu w lesie też się pracuje.

Toć ja jeżdże moim polonezem 1,6 gle na gażniku- dobre rozwiązania, i proste (jakoś lubię tę starą technikę), w porównaniu z obecnymi, z którymi mam do czynienia na codzień, we współczesnych samochodach. Tak już jest z tą nowszą (drogą) techniką, że przy naprawie, i diagnostyce bez interfejsu obd, ani rusz. Taki dodatkowy podgrzewacz, ma na celu podgrzanie kolektora ssącego, aby paliwo odparowując po drodze do cylindra, dobrze się wymieszało z powietrzem, a intercoolery stosuje się tam gdzie jest zastosowane doładowanie mechaniczne, czyli turbina. U mnie w suzuki też nie ma takich podgrzewaczy, ponieważ odcinek między gażnikiem a głowicą jest krótki, i króciec łączący te elementy siłą rzeczy musi się nagrzać od temperatury głowicy, zwłaszcza że to olejak. Tak więc chodzi o podgrzanie paliwa, które wtedy lepiej odparowuje w kolektorze, i miesza się z powietrzem, tworząc idealną mieszankę lotno-palną.

I to właśnie może być powód. Jeśli nic nie da samo przepłukanie, to czeka cię demontaż gażników, i rozebranie ich na części pierwsze. Jeśli nie w myjce ultradżwiękowej, to w benzynie ekstrakcyjnej wymyj wszystkie elementy gażnika, i przedmuchaj wszystkie kanały, i dysze, ewentualnie do czyszczenia dysz użyj włosa wyciągniętego z miotły- nie kawałka drucika, bo on spowoduje rozkalibrowanie otworu w dyszy. Sprawdż też stan zaworku pływaka- wybity stożek iglicy = wymiana zaworku. Przy tej operacji uważaj na śrubę powietrza biegu jałowego, należy przed ( ewentualnym) wykręceniem jej, najpierw wkręcić ją do końca licząc obroty, i zapamiętać ilość obrotów, w ten sposób będziesz znał położenie przed ponownym jej wkręceniem- jest to ważny układ w gażniku, mający wpływ na sprawność pracy silnika. Ostrożnie tez z pływakami aby ich przypadkowo nie przygiąć, bo zmieni się wtedy poziom paliwa. Obejrzyj dokładnie membrany przepustnic, czy nie są popękane- zapewne masz tam gażniki podciśnieniowe. Sprawdż przy okazji jak wygląda filtr powietrza. Więc myślę, że jak już ogarniesz gażniki, to po zmontowaniu wszystkiego i zalaniu ich świeżym paliwem, silnik ruszy od strzała. Powodzenia, i czekam(y) na pozytywne efekty. Aha jeżeli już uruchomisz silnik, to potem warto na czas postoju motoru, upuścić paliwo z gażników.

Powierzchnie panewek i czopów wału, wygladają na ładnie zachowane według mnie. Potraktuj je moly paste przy montażu silnika.

PLASTIGAUGE- sluży do pomiaru luzu, między czopem wału korbowego, a panewką na przykład. Bierzesz taki cieniutki wałeczek tego plastigauge,i odcinasz kawałek na odpowiednią dlugość. Ściągasz stope korbowodu z panewką, a przycięty kawałek plastigauge układasz wzdłuż na powierzchni czopu wykorbionego. W odwrotnej kolejności zakładasz panewke, i stope korbowodu, dociągając śruby odpowiednim momentem. W tym momencie dochodzi do zgiecenia tego plastycznego wałeczka- czyli plastigauge. Odkręcasz z powrotem stope korbowodu ściągasz ją, i panewkę. Bierzesz do ręki przymiar z naniesioną skalą, który przykładasz do rozgniecionego wałeczka, i odczytujesz najbardziej zbliżoną wartość stopnia zgniecenia. Uzyskany pomiar odnosi się do właściwego luzu między panewką korbowodu, a czopem wykorbionym, który potem analizujesz z luzem dopuszczalnym, określonym w serwisówce. Po zabiegu dokładnie czyścisz te elementy, z resztek plastigauge.

Podstaw drugi akumulator, jeśli masz możliwość. To że przerywacz kierunkowskazów "charakterystycznie brzęczy" może świadczyć o rozładowanym aku. Sprawdż działanie tych kierunków, i dodatkowo głośność klaksonu na włączonym zapłonie tylko, jeśli ledwo zajęczy to aku leży na bank. Spotkałem sie już z takimi objawami, co sprowadzało się do rozładowanego akumulatora na przykład . Oczywiście mniemam że wszystko dobrze podłączyłeś, przy wymianie tych uszkodzonych zegarów.

Sprawdż mase,i dokładnie układ elektryczny rozrusznika, tak jak połączenia przewodu plusowego z aku do przekażnika, i dalej do rozrusznika. Obadaj przekażnik rozrusznika, czy kontaktuje na zworce, kiedy wciskasz start, do sprawdzania tutaj napięcia, idealnie nadaje się neonówka. Czy jak wciskasz guzik start, to słychać tyknięcie, i rozrusznik próbuje zakręcić wałem korbowym?, ale tak jak by nie miał siły?, jeśli tak jest to aku do podładowania, lub wymiany. Co do świec zapłonowych to nie ma potrzeby wygrzewania nowych, chyba że jakieś stare.

U siebie na warsztacie, również stosuję metodę takowego zabezpieczenia gwintu śruby, szczególnie przy obsłudze podwozia i zawieszenia samochodów, czy też przy motorkach. Napewno takie podejście ułatwi nam pracę przy następnej ewentualnej naprawie, a wtedy obejdzie się bez większego użycia młotów, i przecinaków . Zawsze tam gdzie śruba nie ma ochoty puścić dobrowolnie, to pdgrzewam ją delikatnie suszarką, sposób idealny do takowych zardzewiałych, czy zapieczonych połączeń. Tak więc smar miedziowy, i grafitowy do śrub nadaje się idealnie jako zabezpieczenie- "do następnego razu". Natomiast smar molibdenowy koniecznie tam, gdzie zachodzi tarcie ślizgowe, posiada włściwości wysoce antyzatarciowe, ponieważ na elementach trących między sobą, smar ten tworzy warstewke wysoko odporną na tarcie, według mnie moly paste to bardzo inteligentny specyfik, w który warto się też zaopatrzyć.