KARDAN-IN

Każdy demontaż gaźników/zmiana parametrów wymaga po ich montażu ponownej kontroli ustawień, oraz ewentualnej korekty/regulacji.

Dość dziwnie wygląda na filmiku ten przykład założonych podkładek, tak jakby miały zaraz wypaść. Faktycznie rzeźba w gównolicie, o rozginaniu mocowań sprężyn już nie wspominając.

Z tego co wyczytałem to silnik odpala z pracującą pompką podającą wstępnie paliwo po przekręceniu kluczyka, a następnie silnik gaśnie tak jakby wraz z wyłączeniem się pompki paliwa. Sprawdź neonówką czy w momencie kręcenia rozrusznikiem jest napięcie na wtyczce pompki paliwowej. Dalej w zależności od efektu, będzie można sprawdzić manometrem, czy ciśnienie pompki paliwa jest prawidłowe.

Jeżeli twoja głowica oraz pokrywa zaworów różni się tymi elementami od części które kupiłeś, to będzie ciężko podpiąć powyższe elementy w taki sposób aby spełniały one swoje zadanie, ponieważ do całości brakuje jeszcze innych elementów/części tego zespołu. Ten wskazany/interesujący ciebie element jest częścią jedną z kilku przynależnych do układu nazywającego się systemem PAIR (pulsed secondary air injection). Z tą różnicą że w systemie PAIR to powietrze jest dostarczane do układu wydechowego, i tam następuje dopalanie. Natomiast w typowym znanym układzie recyrkulacji spalin to spaliny są częściowo zawracane do kolektora ssącego, celem ich ponownego/dokładniejszego dopalenia. Wymagania te podyktowane są wymogami UE dotyczącymi norm czystości spalin. Natomiast odma skrzyni korbowej silnika znajduje się w innym zupełnie miejscu... na korpusie (karterze) silnika.

... o tłok i w ogóle. Silnik ten jest jak najbardziej do naprawienia, ale we właściwy sposób. Proponuję dodatkowo rozebrać silnik do ostatniej śrubki i dokładnie posprawdzać/pomierzyć wszystkie części, następnie dokładnie umyć/wyczyścić silnik/części/kartery z wszelkich zanieczyszczeń resztek opiłków/odłamków po poprzednich" wybuchach", i kupić sprawne lub nowe potrzebne części. Tak przygotowany/sprawdzony/złożony silnik zagwarantuje długą bezawaryjną pracę. Oczywiście o ile to wszystko wykona ogarnięty mechanik, który zna i dostosuje się do zaleceń związanych z prawidłową obsługą i naprawą silnika/silników. . Co do całości wątku tego tematu- normalnie brak słów... najpierw jedna wtopa, potem druga, a teraz jeszcze ten spawany tłok.... "czymajcie" ludzie.

Cała robota do ponownego wykonania "postępując zgodnie ze sztuką naprawy". Z zachowaniem tych zasad nie będziesz zmuszony ponownie rozbierać głowicy.

Prawidłowa iskra na elektrodach świecy powinna być barwy niebieskiej, jeżeli jest koloru pomarańczowego to należy ustalić powód słabej iskry i usunąć problem. Miernik w dłoń i posprawdzaj układ zapłonowy od początku aż po fajke, wszystkie wymagane wartości znajdziesz w serwisówce. Czy pomimo tej "słabej iskry" silnik odpala i pracuje normalnie?

Natomiast jeżeli tłoczek został bardziej lub całkowicie wypchnięty, to należy go bardzo ostrożnie ponownie zamontować/wcisnąć. Nieostrożny/nieumiejętny montaż tłoczka w zacisk może spowodować zawinięcie/ścięcie o-ringu uszczelniającego tłoczek. Tak więc jeżeli mamy tłoczek wyciągnięty, to należy dla całości sprawdzić dodatkowo stan powierzchni tłoczka, ocenić stan pierścieni uszczelniających, i w razie potrzeby wymienić zużyte części na nowe. Następnie przygotowane/oczyszczone elementy przygotowujemy do montażu, pamiętając aby dla ułatwienia montażu tłoczka, powlec powierzchnie uszczelniające odrobiną płynu hamulcowego.

Zacisk przedni w gs-ie jest osadzony ruchomo na prowadnicach jarzma przykręconego do lagi. Przy nadmiernym zużyciu otworów w korpusie zacisku, trzpieni prowadnic może dochodzić do blokowania się zacisku, jak i powstawania stuków przez powstały nadmierny luz montażowy tego zacisku. Polecam: http://forum.gs500.pl/index.php Stosuje się różne konstrukcje zacisków hamulcowych. Z tych które były/są zamocowane na sztywno do lagi są zazwyczaj wyposażone w dwa, lub rząd obustronnie rozmieszczonych tłoczków. Wtedy klocek hamulcowy ma możliwość osiowego przesuwania się względem tarczy hamulcowej na tłoczkach w zacisku.

Osobiście nie jestem za takimi działaniami zwłaszcza w tego typu jednostkach napędowych. Ogólnie rzecz w tym, że tuleje mają nie tylko za zadanie być wstawione w blok cylindrów. Najistotniejszym procesem będzie prawidłowe osadzenie "tulei mokrych", i zapewnienie im prawidłowego uszczelnienia na styku tuleja-blok cylindrów, poza tym jakiekolwiek pęknięcia w bloku muszą zostać całkowicie usunięte- ponieważ pozostawione poskutkują dalszym postępowaniem tego pęknięcia pod wpływem drgań pracy silnika itp. Chcesz wykonać ten zabieg w swoim silniku, i w sumie możesz (nie namawiam) zaryzykować, bo w razie czego to "sobie" popsujesz silnik. Oczywiście przewiduje tutaj zastosowanie wyłącznie odpowiednich/odpowiednio przygotowanych tulei cylindrowych przeznaczonych do tego typu układów, a nie wytoczonych z kawałka rury, ostatecznie o tym czy udało się tobie poprawić konstruktorów... dowiesz się po zabiegu, o ile jest to w ogóle możliwe z punktu technologicznego.

Jeśli chodzi o stan wizualny panewek głównych/czopu głównego wału, to są w dobrym stanie technicznym. Stop łożyskowy jest ciągły bez większych odprysków/przebarwień/pęknięć/wżerów itp. Dla całości warto dokonać dokładnych pomiarów tj. owalność czopów głównych/wykorbionych wału korbowego, dokonać pomiaru luzu na panewkach, dokonać oględzin/pomiarów układu korbowo-tłokowego-pierścieni tłokowych-tulei cylindrów....itd. jak podaje serwisówka. Następnie wszystkie wyniki porównujemy z podanymi tolerancjami w serwisówce, i jeżeli pomiary będą się mieściły w tolerancji to jak najbardziej silnik możemy zakwalifikować do dalszej pracy. Należy oczywiście wszystko wcześniej dokładnie sprawdzić/pomierzyć/ocenić czy w ogóle warto przywrócić silnikowi jego świetność. Dlatego zaznaczam, jeżeli pozostałe najważniejsze elementy silnika są w dobrym stanie technicznym, to jak najbardziej możemy dokonać naprawy polegającej na wymianie tylko tych części uszkodzonych (pompy olejowej, koła magnesowego) . Trzeba wziąć pod uwagę związane z tym zabiegiem pewne koszta. A więc jeszcze raz, jeśli silnik jest w ogólnym dobrym stanie technicznym oraz trzyma wymiary/wyniki pomiarów w zakresie tolerancji to kwalifikujemy taki silnik do dalszej pracy... reszta to kwestia decyzji i zasobności portfela. PS. Łożyska ślizgowe (panewki) są bardziej wytrzymałe od łożysk tocznych (kulkowych), z tą róznicą że przy panewkach nie może choć na chwilę zabraknąć środka smarującego.

A jak technicznie wyglądają króćce ssące, sprawdzałeś?. Być może są popękane i silnik łapie lewe powietrze. Objawy wskazują jednak na problem układu zasilającego (gaźniki)/układu dolotowego. Czy gaźniki zostały prawidłowo wyregulowane pod kątem składu mieszanki na wolnych obrotach?

Większych/mniejszych kawałków trzeba szukać w samym silniku. Najlepiej i najbezpieczniej będzie odkręcić miskę olejową i od tej strony ich poszukać. Problem jest na tyle poważny, że zmielone magnesy mogły się nawet gdzieś przyczepić do stalowych mechanizmów silnika tj wał korbowy, skrzynia biegów łańcuszek rozrządu itd. a to już stanowi potencjalne ryzyko uszkodzenia silnika. W każdym bądź razie sprawdziłbym/oczyścił dokładnie wnętrze silnika.

Dokładniej chodziło mi o to że w sprzęgle z "linką" kiedy np. pod wpływem temperatury puchną tarcze sprzęgłowe/okładziny, na klamce sprzęgła powstaje jednocześnie większy luz który niekorzystnie wpływa na rozłączenie napędu, i dochodzi do sytuacji w której sprzęgło ciągnie. W hydraulicznym układzie sprzęgła (w zależności od konstrukcji) może co najwyżej cofnąć sam płyn hydrauliczny bez wpływu na większy luz klamki, ponieważ wtedy tylko ubywa lub przybywa płynu w zbiorniczku. Czyli rozumiem że układ wycisku sprzęgła jest sprawny. Martwić się jest czym bo w sytuacji kiedy sprzęgło ciągnie można przypiec tarczki.

Czy były wymieniane tarcze sprzęgłowe? czy po rozgrzaniu się silnika/oleju powstaje większy luz jałowy na klamce sprzęgła, i czy sprzęgło ciągnie po rozgrzaniu? PS. Z tą klamką sprzęgła w hydraulicznym układzie ten problem będzie inaczej wyglądał, niż w zwykłym sprzęgle na cięgle bowdena.

Kolejność cylindrów siedząc na motocyklu 1-2-3-4, lewa cewka podłączona pod cylindry 1-4, a prawa cewka podłaczona pod cylindry 2-3. Zasilanie (+) idzie tym kabelkiem pomarańczowym z białym paskiem na zasilanie cewek oraz modułu zapłonowego. Musisz sprawdzić czy napięcie dochodzi nie tylko na same cewki zapłonowe, ale także czy napięcie zasilania pojawia się na module zapłonowym. W ostateczności można nawet podłaczyć elementy układu zapłonowego odzielną wiązką kabli (z bezpiecznikiem po drodze) aby sprawdzić czy iskra jest, i czy wina jest uszkodzony impulsator/moduł zapłonowy/cewki zapłonowe, czy też przyczyna leży po stronie wiązki elektrycznej motocykla.

Ściągnij sobie serwisówkę/schemat instalacji elektrycznej. Na tej podstawie skontroluj multimetrem wartości oporów tj. oporność cewek impulsatora, oraz czy impulsy wychodzą z impulsatorów do modułu zapłonowego. Następnie sprawdź czy napięcia dochodzą do modułu zapłonowego/cewek zapłonowych i także sprawdź czy na wyjściu z modułu pojawiają się impulsy. Cewki zapłonowe również sprawdzasz na oporność uzwojenia pierwotnego/wtórnego- razem z przewodami WN i fajkami. PS. Kupiłeś NOWY silnik????

Ślizgi łańcuszka i sam łańcuszek rozrządu do wymiany, jak również sam napinacz. Do wymiany głównego napinacza musisz rozpołowić silnik, tak więc będziesz miał możliwość sprawdzenia stanu technicznego pozostałych mechanizmów/części silnika. Kiedyś miałem przypadek w gsie gdzie uległy zużyciu gumowe poduszeczki podpierające główny napinacz przez co napinacz ten dostał znacznych luzów w swoim dolnym mocowaniu. Przez ten luz doszło do wybicia gniazd mocujących główny napinacz... mało brakowało a napinacz by po prostu wypadł ze swojego mocowania robiąc jednocześnie młyn w silniku.

Dla lepszego efektu mogłeś użyć klucza bez grzechotki co by nie zakłócała dźwięku, dodatkowo wykręcić świece zapłonowe (chyba że już to zrobiłeś) i obracać wałem powolnym jednostajnym ruchem. Na filmiku wydaje się słychać ten stukot w momencie kiedy przestajesz kręcić wałem. Trzeba by wykluczyć podstawowe mechanizmy takie jak: napęd rozrusznika, sprzęgiełko rozrusznika (zespół wolnego koła), ewentualnie jeśli miałoby to dotyczyć układu rozrząd to można zdjąć wałki rozrządu (zawory zamknięte świece zapłonowe wykręcone), i ostrożnie pokręcić wałem bez nich, w tej sytuacji zostanie praktycznie sam układ korbowy tylko ze skrzynią biegów i wtedy sprawdzisz czy to właśnie od układu korbowego/tłoków idzie ten odgłos czy też pochodzi on od innego mechanizmu. Zdarza się również że przy zużytej gładzi cylindrowej, czy też zużyty tłok będzie się kołysał i obijał o ściany tulei cylindra zwłaszcza na zimnym silniku- ale taki stan powoduje jednocześnie np. zużycie/spalanie oleju, oraz spadek ciśnienia sprężania, po rozgrzaniu tłok się częściowo rozszerza przez co luz między tłokiem a cylindrem w jakimś stopniu się zmniejsza. Oczywiście podałem tylko przykładowe możliwości które mogą/ale nie muszą powodować te stuki. Po prostu trzeba sprawdzić i wykluczyć poszczególne mechanizmy aż znajdziesz ten właściwy.

Jeśli masz dobrze ogarnięte gaźniki: poziom paliwa , drożność dysz paliwowych głównych, kanalików w gaźnikach, dysz układu biegu jałowego, układu rozruchowego/ssania, sprawność przepustnic membran, zaworków paliwowych, jeśli gaźniki są wstępnie dobrze wyregulowane według serwisówki a moto nie pali, to dalej sprawdź szczelność dolotu tj. króćców ssących, włącznie z puszką airboxem filtru powietrza. Jeżeli po tych zabiegach dalej moto nie będzie paliło to sprawdź ciśnienie sprężania w cylindrach (luzy zaworowe). Iskra na zewnątrz jest ale w cylindrze już być jej nie musi, więc warto założyć nowe czyste/suche świece zapłonowe.

Chcesz tą usługę wykonać konkretnie to wymień na nowy komplet tarcze sprzęgłowe. Przekładki sprawdziłeś że nie są przegrzane ani zwichrowane, więc pozostaje zamówić nowe tarczki namoczyć w oliwce złożyć i zapominasz o problemie. Bez kaca moralnego że po twoich zabiegach na starych tarczach może się potem coś dziać ponownie. Samo potraktowanie okładzin sprzęgłowych pastą/papierem też nie jest proste, ponieważ musisz działać równomierną/jednakową siłą dociskową na całym obwodzie tarczy, a nie tylko trzymając ją ręką w 2..3 miejscach. Jeszcze dla zachowania prawidłowości to stare tarcze sprzęgłowe powinny wrócić na swoje dawne miejsca itd. Właściwie o czym tu pisać, takie rzeczy robiło się w czasach kiedy nie było tak dostępnego rynku z częściami zamiennymi do moto, a dzisiaj? płać i bierz co chcesz, i masz święty spokój. Zawsze twierdziłem że skoro stać jest na motocykl, to i chyba stać jest na jego właściwy serwis. Możesz pogadać z gościem czy masz wymienić stare tarcze na nowe czy nie, i niech to on podejmie decyzje na własną odpowiedzialność, a nie Ty. Ty właściwie zrobisz jak zaproponujesz jemu wymianę na nowe tarczki. PS. Sobie może, i bym "zregenerował" (chociaż też nie) tarcze sprzęgłowe, ale w motorze klienta od którego biorę za to pieniądze, i mam się pod tym podpisać... nigdy.

Wszystko zależy od jakości/przepustowości użytego materiału filtrującego. Co do samego materiału filtrującego ciężko mi cokolwiek powiedzieć, jedynie tyle że również używam tych filtrów, i nie narzekam. Natomiast największe różnice między filtrami różnych producentów widać w samym wykonaniu tj. jedne filtry są w całości łączone klejem, a inne z kolei mogą być składane przez zgrzewanie/nitowanie, lub prasowane na zakładkę. Ostatecznie nie ma problemu aby kupić filterek oem. W większości i tak szybkość przepływu oleju przez filtr będzie zależało od samego gatunku oleju, i jego temperatury.

Tak jak sama zuważyłaś z zewnątrz gaźników brakuje zaworków/tłoczków układu rozruchowego. Ciekawe czy niczego nie będzie brakować jak zdejmiesz komory pływakowe. Gaźniki pewnie będziesz rozbierać aby je umyć/przedmuchać. Pamiętaj aby do oczyszczenia dysz używać tylko włosa wyciągniętego z miotły, albo kawałkiem żyłki wędkarskiej, w żadnym wypadku drutami/igłami. Następnie zweryfikujesz sobie stopień zużycia poszczególnych elementów, włącznie z ich ewentualną wymianą, a więc ustawienia bazowe z serwisówki przydadzą się aby gaźniki wstępnie skontrolować pod kątem ustawień a póżniej doregulować, no i synchro. Luz zaworowy: Ssące 0,13-0,17 Wydechowe 0,18-0,22 PS. Widzę że lubisz tą zabawę ;)

Zależy jak bardzo ten długi postój wpłynął na układ tłok cylinder, zwłaszcza przy wykręconych świecach zapłonowych. Przy ewentualnym planowaniu długiego/bardzo długiego przestoju silnika, zaleca się wlanie oleju silnikowego do cylindra, który uchroni powierzchnie/elementy układu przed rdzą, i śniedzią. Owszem o ile stan jest dobry to samo przepłukanie wystarczy, gorzej jeżeli wystepują jakieś większe osady/rdza, zakleszczone/zapieczone pierścienie itp. Wtedy rozpuszczone zanieczyszczenia mogą stanowić pewne zagrożenie w postaci powstałej pasty ściernej, która szybko doprowadzi do uszkodzenia układu. W takim przypadku pozostaje rozebranie na części, dokonaniu oględzin, i dopiero po tym dokładnie wyczyszcić/umyć ze wszelkich zanieczyszczeń.

Gażniki na stół, rozebrać umyć w benzynie ekstrakcyjnej (lub w myjce ultradżwiękowej), przedmuchać sprężonym powietrzem. Zweryfikować wszystkie części składowe, elementy wadliwe/zużyte wymienić na nowe. Jeżeli gaziory są w ogólnym złym stanie, to za parę stówek kupisz sprawną baterię gażników (najlepiej szukać takich z gwarancją rozruchową). Ewentualnie tą brakującą membranę możesz poszukać na allegro, lub zamówić w aso. Póżniej wszystko poskładać, jeśli będzie potrzeba to wyreguluj właściwie poziom paliwa, ustawienia wyjściowe, resztę ustawień odpowiednio się doreguluje na pracującym silniku. Bez tej membrany nie masz co myśleć o eksploatacji tego moto.