KARDAN-IN

Być może jest to kwestia samego rozrusznika. Jednak proponuje sprawdzić po drodze jeszcze przekaźnik rozrusznika. To charakterystyczne tykanie po naciśnięciu startera, może pochodzić właśnie od samego przekaźnika rozrusznika. Dzieje się tak wtedy gdy np. wypali się/podwiesi zworka w przekaźniku, lub gdy akumulator jest padnięty. Przekaźnik możesz sprawdzić za pomocą neonówki, czy w chwili wystąpienia tego objawu pojawia się prąd na kablu od rozrusznika, jeśli prądu nie ma- jest to kwestia przekaźnika. Natomiast jeżeli prąd będzie, to zostaje do sprawdzenia rozrusznik. PS. zdublowało mi wiadomość sorry...

Jeżeli to nie jest wynikiem jakiejś usterki elektroniczno/mechanicznej obrotomierza, to może wystarczy wykonać kalibracje wskazówki przez delikatne odgięcie/przygięcie zderzaka/sprężynki- która swoją właściwie wyregulowaną sprężystością odpowiada za płynność pracy wskazówki obrotka. Obrotomierz dostrajany w taki sposób należy synchronizować z np. zewnętrznym obrotomierzem podłączonym dodatkowo w układ zapłonowy moto. Może to być multimetr z funkcją pomiaru obrotów silnika, lub nawet inny obrotomierz elektroniczny motocyklowy- który jest certyfikowany. By dostać się do mechanizmu wskazówki/obrotomierza należy go ostrożnie zdemontować, uważając aby niczego nie uszkodzić/połamać. Oczywiście mam na uwadze że w dzisiejszej technice (nawet tej chińskiej) występują obrotomierze, których wskazówki pozbawione są sprężynek a sterowane są silniczkami- w takiej sytuacji możesz zapomnieć o powyższym. Najlepiej będzie najpierw podłączyć zewnętrzny obrotomierz i wstępnie skontrolować/porównać wskazania obrotów ze wskazaniami oryginalnego obrotka.

Ciśnionko trochę małe, optymalne to 10-12 bar, a minimum 7 przy którym silnik może (ale nie musi) pracować. Nowy komplet części i będzie ok, po złożeniu wszystkiego silnik powinien zagadać. Po udanym odpaleniu skuterka ewentualną kontrolę prawidłowego działania układu zapłonowego (punkt zapłonu) sprawdzisz stroboskopem. Zdarza się że moduły padają na różny sposób.... co skutkuje nieraz takimi zjawiskami, które wprawiają w zdziwienie. Monter z tym przebiegiem 4400 to możliwe, u mnie zdarzały/zdarzają się częste i gęste generalki po 5-6tyś/km. Doszedłem do wniosku, że zasadniczy problem tkwi w układzie smarowania 4T, który (pomimo obecności pompy olejowej) jest słabo rozwinięty, przez co trzeba pilnować stałego poziomu oliwy w silniku. PS. Daj znać czy udało się odpalić dziada.

Można jeszcze sprawdzić popychacz zaworów (pod krzywką). Luz zaworowy ustawiasz śrubkami w środkowej zalecanej tolerancji.

Otrzymane wartości są niezgodne z tolerancją. Prawidłowo powinno to wyglądać tak: pkt 1. 0~500kOhm wartość rosnąca stopniowo/liniowo, aż do pełnego otwarcia przepustnicy. pkt 3. tutaj wartość powinna mieścić się w zakresie 350~650kOhm. Rozumiem, że mierzyleś rozłączony czujnik tps?

Możesz spróbować zmienić zakres oporności na mierniku, czasami pomaga ;) Trzeba teraz dokładnie określić, czy czujnik jest sprawny czy też nie, bo od tego wyniku zależy co dalej robić z tym fantem.

Dokładnie tak

Kontrola/inspekcja czujnika TPS: Za pomocą miernika możesz sprawdzić rezystancję czujnika. Prawidłowa rezystancja wynosi 3.5~6.5kOhm (sprawdzasz podpinając pod kable czarny - czarnoniebieski) Kolejna inspekcja czujnika polega na sprawdzeniu rezystancji podczas powolnego dodawania gazu. W tym celu należy podłączyć miernik pod kable koloru: żółty - czarnoniebieski. Jeżeli wartość wskazania mieści się w tolerancji 0~5 (+/-1.5)kOhm, oznacza, że czujnik TPS jest sprawny. Natomiast jeśli wskazania będą poza tolerancją...czujnik kwalifikuje do wymiany. Powyższe mierzyłeś na rozłączonej kostce czujnika TPS? (interesuje nas pomiar samego czujnika TPS, nie ecu). Co do kosy (stopki bocznej) to wszystko jest ok. Moto zgaśnie z chwilą włączenia pierwszego biegu przy rozłożonej stopce (przetestuj)..... żebyś nie pojechał z rozłożoną. Ot takie sprytne zabezpieczenie ;)

Obejdzie się bez rozpoławiania.

Kontrola (ustawienie kąta) czujnika TPS. Gdy kąt czujnika jest prawidłowo ustawiony, obrotomierz będzie wskazywał 5.000obr/min. Gdy kąt czujnika jest zbyt szeroki, obrotomierz będzie wskazywał 10.000obr/min. Natomiast jeśli kąt będzie zbyt wąski, wskazówka obrotomierza będzie wskazywać 0. Regulacja kąta TPS. Włączyć zapłon. Następnie odłączyć wtyczkę czujnika tps, i podłączyć ją ponownie. Po wykonaniu tego, kontroler (ecu) przechodzi w tryb regulacji czujnika tps. Teraz należy poluzować dwie śrubki czujnika tps, i odpowiednio go obrócić (ustawić). Podczas manewru czujnikiem, wymagana/prawidłowa wartość kąta będzie widoczna na obrotomierzu. Po wyregulowaniu czujnika TPS, dokręcić śrubki mocujące. Kontrola/inspekcja czujnika TPS: Za pomocą miernika możesz sprawdzić rezystancję czujnika. Prawidłowa rezystancja wynosi 3.5~6.5kOhm (sprawdzasz podpinając pod kable czarny - czarnoniebieski) Kolejna inspekcja czujnika polega na sprawdzeniu rezystancji podczas powolnego dodawania gazu. W tym celu należy podłączyć miernik pod kable koloru: żółty - czarnoniebieski. Jeżeli wartość wskazania mieści się w tolerancji 0~5 (+/-1.5)kOhm, oznacza, że czujnik TPS jest sprawny. Natomiast jeśli wskazania będą poza tolerancją...czujnik kwalifikuje do wymiany.

Dziura w bloku jest spora, więc odkręcić urwaną korbę 4 cylindra potrwa tylko chwilę ;) Przy uwalonej panewce korbowód powinien mieć luz i dać się poruszać promieniowo na czopie wykorbionym.

Może być coś z samym kontrolerem. Widać że test obrotomierza jest w porządku, a nawet na chwilę po uruchomieniu silnika obrotomierz wskazuje prędkość obrotową silnika i cykl testu się powtarza. Mam taką propozycję, można by odłączyć kabel sygnałowy obrotomierza od kontrolera, i np. przedłużyć ten kabel dodatkowym kawałkiem kabelka. Następnie koniec tego kabelka owinąć kilka razy na przewodzie WN pierwszego cylindra. Po włączeniu stacyjki wskazówka już nie poleci do 10 tys/obr, ale jeżeli wszystko jest ok z obrotkiem, to po odpaleniu powinien prawidłowo wskazywać obroty, bez przerywania. I jeśli tak będzie znaczy to, że coś nie teges z kontrolerem... po prostu widać na nagraniu, że kontroler się chyba zawiesił w trybie test.

...Tak więc jeśli stopa/panwie korbowodu są nienaruszone, to może wskazywać na wadę powiązaną ze zmęczeniem materiału. Mój klasyk (olejak) gs650g też lubi łyknąć trochę oleju, ale od 83r. do dziś, jeszcze korby nie puścił.... :D

Daj fotki do oceny, poszukamy powodu urwania korby. Wiadomo ogólnie, że silniki te są wyjątkowo wysilone.

Dość poważny problem jaki zauważyłem w tenerce, to luzujące się i odkręcające śrubki szprych w kołach!! po kilku tysiącach km. Dla mnie jest to nie do zaakceptowania. Kuferki oryginalne są takie sobie tzn. trzeba je i tak poprawić po swojemu, aby nie telepały się w mocowaniach, zwłaszcza kuferek centralny ma sporo luzu na zamku płyty mocującej ten kufer. Ogólne dojście do świec jakieś tam jest, jeśli dysponuje się kilkoma narzędziami i ogólną zręcznością manualną. Czasami moto protestowało przy pierwszym odpalaniu po zimie- tutaj trochę się dziwiłem bo moto ma po dwie świece na garnek więc powinno odpalać od przysłowiowego strzała. Ogólnie moto odpala w moim odczuciu z takim jakby lekkim opóźnieniem, w odróżnieniu do innych motocykli, gdzie np. silnik startuje dosłownie od pierwszego suwu sprężania...ale tak chyba ma być. Napęd kardana sprawuje się dobrze, choć już zdążyłem wymienić w nim uszczelniacz wieńca zębatego tylnej przekładni (sączył się olej na felgę). Czasami dziw ogarnia człowieka, że to wszystko dzieje się co prawda może już w nienowym motku, ale kupionym z pierwszej ręki dealera yamahy. Jrgostek sprawdź szprychy, i napisz jak to jest z nimi u ciebie. PS. Właściwie to wszyscy sprawdźcie, czy szprychy i nakrętki się nie poluzowały.

Aby zabezpieczyć się przed ewentualnym sączeniem oleju, można zastosować na przygotowane oczyszczone/odtłuszczone powierzchnie przylgniowe karterów, cienką warstwę płynnej uszczelki (wspomniany hylomar), lub też szczeliwo dirko. Wystarczy delikatnie zwilżyć cienką warstewką powierzchnie i można przystąpić do zamknięcia silnika. Stosowanie typowego silikonu w tym miejscu, jest kiepskim pomysłem. Jeżeli jednak jest konieczość jego zastosowania, to tak jak wspomniałem wcześniej, bardzo cienka warstewka, aby później po wnętrzu silnika/smoku pompy olejowej/kanałach olejowych nie pływały farfocle. Na plus płynnej uszczelki przemawia to, że ewentualny wyciśnięty nadmiar rozpuszcza się w oleju silnikowym nie blokując kanałów olejowych itp. Szczeliwo dirko również nie wchodzi w reakcję z olejem, jest to tzw. silikon kauczukowy.

Do otwierania silnika służą specjalne rozpieraki, które umieszcza się w technologicznych nadlewach bloku silnika. Ostatecznie z braku przyrządu, można użyć drewienka i gumowego młotka. Tym sposobem ostukujemy delikatnie blok/karter silnika aby się odkleił od reszty. Oczywiście trzeba dokładnie sprawdzić przed rozpołowieniem bloku silnika, czy na pewno odkręciliśmy wszystkie śrubki/blaszki i inne elementy mogące łączyć obie połówki karterów. Przy właściwym podejściu do sprawy, otwieranie przebiega kulturalnie lekko.

Moje najlepsze samochody, którymi jeżdżę.... Polonez Caro 1.6 GLE. Na pracujący silnik można postawić szklankę wody, i nie uroni ani kropli. Z innych praktycznych ciekawostek to rozrząd na pasku zębatym, który pozbawiony jest jakiejkolwiek rolki prowadzącej, czy też rolki napinającej... całkowity koszt wymiany paska rozrządu 30zł. (robota moja). Mega kultura zawieszenia piórowego- idealnie tłumi nierówności w drogach :D Golf II 1.6TD. Nic szczególnego... jeździ jeździ i psuć się nie chce, tylko okresowe wymiany poszczególnych części. Land Rover Santana 109 Military (przekładnia kierownicza mechaniczna została tak skonstruowana, że nawet stojąc w miejscu da się skręcić kołami bez większego wysiłku...jedną ręką!). O innych plusach tego samochodu już nawet nie wspominam, bo jest tego sporo. W tych samochodach (i innych starszych) dla mnie chodzi przede wszystkim o ich praktyczność/bezawaryjną eksploatację, i wygodę też mam, bo np. na dłuższych odcinkach jazda polonezem mnie jakoś specjalnie nie męczy. Koszty związane z utrzymaniem tego wszystkiego są wręcz nieodczuwalne, w porównaniu np. z samochodami "kulturalniejszymi". Miałem też... Land Rover Freelander, ale szybko się go pozbyłem.... z wiadomej przyczyny. Obecne (niektóre) samochody nie przejeżdżą nawet połowy tego co auta stare, z prostego powodu.... min. ich wyposażenie/sterowanie elektroniczne na to nie pozwoli, nie mówiąc już o innych elementach. Po prostu, dzisiejszy samochód nie konstruuje inżynier tylko księgowy..... Kasa! Panowie, inaczej koncerny by padły, i jest tak ze wszystkim innym w tym dzisiejszym "normalnym" świecie.

Co do ewentualnego przecieku płynu chłodniczego można zrobić np. tak. Jeżeli faktycznie czynnik chłodzący dostaje się do komory spalania, a nawet do skrzyni korbowej, to po wykręceniu zalanej/mokrej świecy zapłonowej dotknij językiem elektrod. I teraz... jeśli miałeś zalany układ płynem chłodzącym (nie wodą), to twoje kubki smakowe wyczują słodkawy posmak w mieszance :D. Ewentualnie można też spróbować nieco innej bardziej fachowej metody. Mianowicie przeprowadzić odpowiednim przyrządem test na obecność CO2 w płynie/układzie chłodzącym. Posiadam taki tester i jest bardzo pomocny w ocenie uszczelek i głowic, czy są uszkodzone czy też nie.

Zakuty bardziej pewniejszy. Natomiast przy zapince istotne jest, aby była ona skierowana (założona) we właściwą stronę do kierunku jazdy.

Śrubę tą można tylko wkręcić- taka jest konstrukcja łba śruby. Śruba ma prawy gwint, natomiast żeby ją wykręcić należy wiertełkiem nawiercić w niej otwór, i za pomocą wykrętaka ją wykręcić. Później można będzie zastosować śrubę z łbem prostszym np. imbusowym.

No więc tak, dzisiaj założyłem kolejny moduł zapłonowy i..... iskry dalej nie ma. Już sam nie wiem, ale podmienione trzy moduły (uwalone) pod rząd to chyba lekka przesada- prawda?. Sprawdziłem impulsator oscyloskopem i odczyt jest. Mało tego wziąłem podpiąłem induktor kabelkami do samochodowego układu zapłonowego, i kiedy kręcę silnikiem kawachy to iskra jest cały czas na świecy w zapłonie samochodu, a w motorze nie ma. Teraz zostaje mi mimo wszystko podstawić jeszcze jeden element którego nie podmieniałem - impulsator.... i zobaczymy. Jeśli na drugim impulsatorze (o ile będzie sprawny) iskry dalej nie będzie, tzn. że prawdopodobnie trafiły mi się po kolei trafione moduły, albo trafiony impulsator. Z kolei moduły podłączone pod układ zapłonowy samochodu (celem sprawdzenia tylko czy iskra "skacze"), wyzwalają iskrę tylko raz na jakiś czas lub wcale, a w zefirze iskry nie ma w ogóle. Zmierzony impulsator (niezależnie od tego czy iskra jest, czy jej nie ma) ma wartości od 400 do 500 ohm, napięcie 1,78V AC Czy jest jakiś schemat co do sprawdzenia modułu zapłonowego multimetrem?

W takim razie sprawdzę raz jeszcze oscyloskopem impulsator na zimnym/ciepłym silniku (choć wszystko chyba wskazuje jednak na moduł, ponieważ nawet kiedy impulsator wysyła impuls do modułu- ten z kolei nie daje impulsów na wyjściu do cewek). Jeżeli pomiar impulsatora będzie pomyślny tzn. że sprzedawca sprzedał właścicielowi moto świadomie/lub nie, uszkodzony moduł zapłonowy. I jeżeli faktycznie okaże się że jest to wina modułu, to zdziwi mnie tylko to, że dwa moduły są uszkodzone w taki sam sposób.

Pacjent: Kawasaki ZR 550 Zephyr 1993r. Objaw jak w temacie: zanikająca iskra, silnik pracuje w zależności od humoru. Co zostało zrobione/sprawdzone. Sprawdziłem czy wszystkie napięcia zasilające dochodzą do modułu zapłonowego/cewek WN- dochodzą. Sprawdziłem czy wyłącznik kosy działa- działa. Sprawdziłem czy generator impulsów działa- działa (wartość zmierzona impulsatora wynosi 400 ohm i zmienia się podczas kręcenia silnikiem w granicach od 400 do 500 ohm, cewki zapłonowe sprawdziłem- działają. Efekt jest taki że raz iskra jest, raz tej iskry nie ma. Sprawdzałem to bezpośrednio na wyjściu z modułu zapłonowego- i już tutaj właśnie zanika ten impuls. Tak jak pisałem napięcie na zasilanie modułu zapłonowego dochodzi, impulsator niby działa, a iskra mimo to raz jest/raz nie ma. Dla upewnienia podmieniłem na drugi moduł zapłonowy i sytuacja jest taka sama. Podłączyłem również na krótko instalację zapłonową, pomijając instalację elektryczną motocykla, i odpaliłem w ten sposób moto, ale efekt jest nadal taki sam, czyli iskra raz jest, a za chwilę jej nie ma. Wychodzi na to że być może jest uwalony impulsator, tylko dlaczego w momencie kiedy impulsator generuje impulsy, sygnał na module jednym i drugim raz jest/raz nie ma. Dodam jeszcze, że w momencie kiedy iskry nie było na dwóch oryginalnych modułach, podłączałem (w celach testowych) moduł od poloneza, i tu uwaga iskra jest... może, ale nie sądzę aby były uwalone dwa moduły? Jakieś pomysły?

Jak to nie ma,,, wszystko jest. Nowy oryginalny łańcuszek sprzęgłowy kosztuje $228.28