Piotr Dudek

To zależy od modelu ale ogólnie w normie.

Pierwszym krokiem podczas szukania mocy i momentu w choperach jest zdejmowanie tzw. kagańca lub jak to inni nazywają ruskiego baipasu czyli wymiana kolanek wydechowych na nierdzewne pełnoprzelotowe. Drugi krok to jakieś pseudo tłumiki coby nogawek płomienie nie opalały najlepiej puste a potem dysze,iglice,sprężyny itd. W dwucylindrowcach jest duży potencjał tylko trzeba go uruchomić. Po wielokrotnym sprawdzeniu świec i dopasowaniu ustawień zaczyna się zabawa dla właściciela a dla sąsiadów horror.

u mnie

Adam pisze - to się nie opłaca i ma rację ale jaka frajda po przebudowie. Dajcie mi oba silniki ZL i GPX a poskładam z tego jeden na życzenie z kardanem lub byz kardana . niedawno dla mojego hamburskiego przyjaciela zabudowałem silnik ZRX1200 do ramy ZL900 , w firmie KAWASAKI-BRANDT fachowcy twierdzili że się nie da a później im klapy opadły. Było kilka problemów ale drobnych i jeden poważny poza silnikem z połączeniem go do chłodnicy bo się węże pokżyżowali ale teraz to najszybszy ZL900 w helmutowie.

Z mojej praktyki wynika potrzeba szukania tej Cykady w układzie wydechowym konkretnie w kolanku lub w samym uszczelnieniu kolanka. W motocyklach Yamaha często pęka spaw łączący rurę wewnętrzną z rurą zewnętrzną kolanka wydechu i wtedy częstym odglosem jest charakterystyczne cykanie.

Po obejrzeniu wykresu najpierw muszę ochłonąć i powrócić do normalnego ciśnienia krwi w organiźmie. Jest to orginalny materiał Dyna i nie możemy go podważać, ubawił mnie wykres serii na wyższych obrotach. Jak żyję jeszcze takiego kokluszu nie widziałem. Pompka zapominasz o ważnej sprawie - w wytycznych montażu producent ostrzega zwłaszcza warsztaty przed montowaniem ich kitów do motocykli o sporym przebiegu i braku jego dokumentacji czyli książki serwisowej. Ten drugi przebieg jest bardzo przyzwoity chociaż prosi się o większą dyszę paliwa i może drobne korekty powietrza. Wracając do tematu napisałem o wydruku tego konkretnego motocykla ale teraz sam już nie wiem co o tym sądzić. Może tak jak napisałem wcześniej zrobić podstawowy serwis, pogonić po uliczkach i jak się spodoba zacząć tuningować , ale z głową i kolejno.

Paweł podaje przełożenia seryjne a ja dodam, że na nich Druszlak SC28 idzie na gumę bez problemu i szarpania, jakoś nie mogę sobie wyobraźić jazdy 15/49 bo od razu bolą mnie plecy, chyba że kolega ma zamiar startować bezpośrednio z dwójki do tego z przednim w górze. Jeszcze bardziej niewyobrażalna sytuacja na mokrym asfalcie. Jak wtedy wracać do domu ? autobusem ?

Michał przedstawisz się że jesteś ze Śląska. Jeżeli niedaleko Katowic to możemy bezpośrednio porozmawiać u mnie w firmie. Masz dobry kierunek tylko dlaczego upierasz się bardziej przy CBF600 jak na początek wystarczy w zypełności dwucylindrówka CBF500 lub nawet coś taniego z używek CB400 lub CB450S. Najważniejsze aby motocykl podobał Ci się a nie kolegom. Po wykonaniu serii jazd sam dojdziesz do tego jaki docelowo będzie wybrany przez Ciebie na długie lata.

A może napisz coś więcej. Jakie masz teraz przełożenie? Dlaczego chcesz zwiększyć?

Jeżeli chcesz porady to z mojej strony tylko Blady i do tego na wtrysku. Moi oponenci powiedzą od razu że to kryptoreklama bo Piotr pracuje w Hondzie ale ja nie naprawiam Bladych bo one się nie psują. Pytasz o zużycie paliwa ? podczas extermanych pokazów czy treningów przed pokazami ? To chyba nietaktowne pytanie ? Blady pali w granicach 6 litrów do 18 litrów.

Pisałem już kiedyś , że zabawa manetką gazu bez obciążenia może się źle skończyć. Pierwsza sprawa to postawienie motocykla na hamownię i profesjonalny pomiar a później dokładna analiza wydruku. Jeżeli zobaczę wydruk to pogadamy. RK ma zupełną rację , że DynoJet nie pomoże w tym motocyklu. I teraz wyjaśniam - GSF400 Bandit nawet po dużym przebiegu nadal jest wściekłym bandytom i może początkującemu kierowcy zrobić mocne kuku. Po regulacjach kierowca powinien się stopniowo przyzwyczaić do tego małego skurw***nka aby go okiełznąć i jeżeli po kilku miesiącach stwierdzi że to mało to wtedy może zakładać DynaJet i Power Filter ale powinien wiedzieć o drastycznym skróceniu życia swojego pupilka. To tak jak stuletni dziadek po zażyciu Viagry. Babcia była zadowolona i jednocześnie zła - z powodu kłopotów z zamknięciem wieka dziadkowej trumny.

10W/20 362/362ccm czyli równo do każdej lagi. Jeżeli ma orginalne sprężyny to radzę nalać Fork 20

Tak sobie poczytałem i moim zdaniem Idaho ma dużo racji. Pożyczający właściciel bierze na siebie odpowiedzialność za wszystkie szkody spowodowane itd. Inna sprawa to kwestia dobrego wychowania i odpowiedzialności pożyczającego. Temat dobry ku przestrodze innych .

W pierwszym tekscie pomyliłem kierunki. W NGK im niższa cyfra tym większa ciepłota. Np. cyfra "2" oznacza świecę gorącą a cyfra "13" świecę zimną. W ich oznaczeniach są trzy wyjątki pomiędzy cyfrą 2 a 13 rezydują jeszcze trzy dodatkowe oznaczenia 85, 95, 105 które symbolizują te właśnie połówki.

Literka "L" podwyższa ciepłotę o 0.5 !

W którym salonie konkretnie i kto Ci tak powiedział? bo w ten sposób oczerniasz wszystkie serwisy HONDY

Niestety dotrze to do Was dopiero w nowym roku. Dopiero dzisiaj przeczytałem i już odpowiadam. Pacjent bedzie żył, jak każdy CBR ale dopiero dziś po pracy zrobię dokładny pomiar panewek korbowodowych przy pomocy Plastikgage. Na oko , na ucho i pod palcami brak luzów, korby koloru nie zmieniły to też jest plus. Jak zrobię pomiar to publicznie za zgodą Bronx'a podam wyniki. Ktoś pytał o silikon, a więc albo - albo. Jak zakładamy nową uszczelkę to po co silikon a jak brak orginalnej i materiału dobrego na wycięcia to wtedy dobry silikon , chwila cierpliwości i uszczelnione. Najgorsze co może być to dwa w jednym nie wiem jak Wam ale mnie to się kojarzy z gównem w majtkach - co z tego że ma 18 lat jak do miłości niezdatna.

Myślę że jednak ma ponieważ ołów zachowuje się jako metal podobnie do tytanu, nie ma to związku z twardością a z totalną niechęcią do pracy w poślizgu czyli krótko mówiąc bardzo szybko powoduje zatarcia. To wszystko jednak tylko teoria przy jego ilości w benzynie ale napewno w dużym stopniu obniża teperaturę pracy w komorze spalania dlatego może być bezołowiowa szkodliwa dla silników dwusuwowych starej generacji, tylko kto wykręca z starego dwusuwu pełną moc.

Mati poczytaj jeszcze raz uważnie bilans prądowy opisany powyżej i pomyśl o co zapytać. Może w WSK 175 jednak alternator jest połączony z akumulatorem jakimś kabelkiem ?

Nie chcałbym polemizować z dobrymi mechanikami np. Idaho ale jak już wielu zauważyło zawsze podaję rady praktyczne. Od 1990 roku sprzedałem ok. 100 akumulatorów rocznie w tym niektróre nazwane w moim warsztacie głupimi wynalazkami ( aku do VT750C ) i miałem tylko dwie reklamacje. Obie były związane z nieuwagą lub wręcz głupotą kupujących ponieważ zalali nowy suchoładowany akumulator wodą destylowaną. Jednemu z nich wymieniłem na nowy już zalany a drugiego z kolesi poprostu wygoniłem z warsztatu i więcej się nie pokazał. W całej swojej praktyce nigdy nie ładowałem nowego akumulatora. Prawdą jest natomiast że na pytanie o długość okresu gwarancji zawsze odpowiadałem " 100% ale do końca sezonu " i nikt z motocyklistów nie wycofywał się z transakcji. Szczęśliwego Nowego Roku 2005 dla wszystkich czytających moje wypociny.

Niektóre teksty nawet RK wyprowadziły z równowagi i wcale się nie dziwię. Napisał raz- kupić elektrolit - zalać - poczekać - zamontować - Dominik usysetmatyzował całą procedurę i po co dalsza dyskusja ? AKUMULATORÓW SUCHOŁADOWANYCH ( a innych się nie sprzedaje od kilkunastu lat ) SIĘ NIE ŁADUJE. Koniec , kropka

Może najpierw nam napisz Co to za wynalazek VFRka bo chyba od tego powinniśmy rozpocząć temat. np. mam zblokowanego VFR-750-RC45 rok 1990 itd. Po takim tekscie zaczniemy doradzać co w/g nas można z tym motocyklem zrobić. Przepraszam za uwagę ale HONDA produkowała kilka wersji pojemności VFR w dużej ilości typów homologacyjnych.

Wyścigówki ducati mają rozrząd desmo i to bardzo rozbudowany i nie chodzi tu o gadżet jak to ujął jeden z przedówców a o maksymalnie długi czas otwarcia zaworu i błyskawiczne jego zamknięcie a nie czekanie aż zostanie zamknięty poprzez sprężynę (sprężyny) w zależności od konstrukcji. Drugim bardzo ważnym powodem są szybkie zmiany obrotów w silnikach desmo raczej niemożliwe do uzyskania przy rozrządzie konwencjonalnym. Jednak najważniejszym powodem zastosowania rozrządu desmo było zmniejszenie strat mocy oddawanej przez pracujący silnik związanych z ciągłym wywieraniem nacisku na kolejne zawory podparte bardzo mocnymi sprężynami.

W motocyklu Honda RC211 startująca w GP1 jest konwencjonalny rozrząd ale bez sprężyn bo ich miejsce zastępuje pneumatyka a z kolei w desmo Ducati są słabe sprężyny które kasują luz wynikły z niedomknięcia zaworów przy zimnym silniku, a może raczej domykają zawory.