Piotr Dudek

Zapomniałbym o najważniejszym elemencie mającym duży wpływ na żywotność łańcucha a często lekceważonym przez motocyklistów . Na zabieraku tylnej zębatki od wewnątrz jest spory kawał gumy. Zadnych luzów na tej gumie, zabierak ma wchodzić na mocny wcisk. Nie wspomnę o łożysku zabieraka.

A więc jego żywotność teraz w Twoich rękach. Odpowiedni luz, częste smarowanie jak również częste mycie łancucha przedłuży jego Zywot.

Rzorzo chętnie ale te motocykle mają już swoje lata i pisanie o wszystkim naraz nie ma sensu. Brak czasu i serwer może się zatkać. Poprostu pisz o zauważonych usterkach a ja chętnie będę odpowiadał.

Dużo ładniej jak po Kettensprayu i łatwiejsza do czyszczenia.Wystarczy sucha szmatka.

Zrób fotki z wszystkich stron to pomożemy

A z jakiego wynalazku wyrwałeś te gaźniki ?

to nie ja pisałem o takiej dziwnej kombinacji w/g mnie nigdy nie zakłada się nowego łańcucha na używane zębatki . JT też nie są złe, dobrze że mała i duża od tego samego producenta a i łańcuch jest w miarę dobry. Należy pamiętać że producent łańcuchów zaleca dobieranie typu łańcucha adekwatnie do mocy silnika i nie wolno kupować najtańszego łańcucha do motocykla o mocy 100kM jak również najdroższego do mocy 27kM.

Potrzebujesz jak mniemam tylko górny przewód. Przedłużać nie wolno, ale możesz zmierzyć jaki ma być to poszukamy. Druga sprawa że moto już wiekowe to pomyśl o tzw. stalflexach, czyli dwa równoległe przewody od pompy do zacisków. Koszty duże ale skuteczność hamowania bardzo duża.

rzorzo miałem na myśli pomoc przy regulacjach przedłużających żywotność i poprawiających osiągi tej cudownej" motopompy". Jeżeli ktoś ma problemy to chętnie pomogę.

GANER napisz coś więcej o tym urządzeniu do smarowania łańcucha bo u nas jest on totalnie nieznany. W Germanii na takim urządzeniu VFR750 RC45 przejechał 75000km. na jednym komplecie napędowym.

Najmniej istotny dokładny kąt obrotu tej śrubeczki, ważne jest aby wszystkie były wykręcone dokładnie tak samo. Jeżeli mądra księga mówi 1 7/8 to z zasady kręcę na dwa z przekory bo nigdy nie rozumiałem jak cywilizowany mechanik może dzielić wymiar przez 8,16,32,,128. Mnie bozia dała dziesięć palców i tak dzielę.

Zębatki PBR a łańcuch RK optymalnie czyli dobre tanie lub jak kto woli tanie i przyzwoite.

Większość manuali podaje tylko jedną wartość dla śrub składu mieszanki.

MłodyVFR posłuchaj starszych. Bardzo ważna jest regulacja gaźników w starszych motocyklach właśnie z powodu różnic w kompresji, możesz w ten prosty sposób poprawić w znacznym stopniu osiągi wyeksploatowanego silnika. Mimo wieku nadal będzie dobrze pryspieszał.

Może ja Ci odpowiem. Cała szopka z gaźnikami polega na płynnym przejściu z wolnych na wyższe obroty. Każdy gaźnik ma dyszę wolnych obrotów i dyszę główną, a niektóre bardziej skomplikowane jeszcze dyszę pośrednią. Przy zamkniętych klapach pracuje tylko dysza wolnych w tzw. obejściu albo bajpasie. Aby równa praca silnika na wolnych powodowała szybkie przejście do wysokich obrotów każdy cylinder powinien dostać taką samą porcję mieszanki i odwrotnie po zamknięciu manetki powinien gwałtownie spadać z obrotów. Jeżeli gaźniki są źle zsynchronizowane jeden cylinder będzie hamował a inny jeszcze hulał na wyższych obrotach to cały efekt rozciąga się w czasie. Najlepiej można to zaobserwować na hamowni. Odnośnie śrub regulacyjnych to w starych modelach Suki i Kawy ażdy gaźnik miał swoją śrubę regulacyjną ale to już inny temat.

Myślę że wzorem Czechów motocykl bez dokumentów jest wożony na zloty i pokazy na wózku za samochodem. Jakakolwiek kombinacja z innymi papierami nie ma sensu. Może niedługo po uruchomieniu centralnego rejestru pojazdów można będzie uzyskać potwierdzenie legalności pojazdu.

Zdania są podzielone. Potwierdzam to co powiedzieli poprzednicy o wadach i zaletach modeli z serii VF. Przywracałem do życia wiele VFek i długo jeszcze jezdziły ale naprawdę są to duże koszty zakładając że nikt nie sprzedaje dobrej VFki. Bardzo często po otworzeniu pokryw głowic i podliczeniu kosztów właściciel płacił tylko za poskładanie i sprzedawał motocykl.

Sorry Idaho nie chcę się sprzeczać bo w tym temacie masz dużą wiedzę tylko razem oboje mamy problem z jej przekazaniem, jak zauważyłeś ktoś pisze o szczegółach technicznych z wyższej półki a inny poważnie pyta o dławiki. Myślę że na forum ludziska dużo mogą się dowiedzieć nie tylko że silnik się kręci ale także dlaczego się kręci ?

Części nie mam a w dokumentacji muszę pogrzebać i jutro odpowiem.

Niestety u mnie też trochę gratów brakuje. Lampa przód i tył, skrzynka narzędziowa i tylny błotnik.

Dyskusja się przeciąga a CBR stuka 1. Łańcuch alternatora 2.Napinacz łańcucha 3.Prowadnica łańcucha alternatora Te trzy pozycje do wymiany i ucichnie ! Przyjmuję zakłady

Idaho będziemy się sprzeczać, ten system jest zapożyczony z RD250/350 gdzie zastosowano małe komory wyrównawcze zapobiegające skokom ciśniena w czasie pulsacji. W czterosuwie też następuje pulsacja ale jest ona szkodliwa i aby złagodzić te skoki połączono kanały. W Kawasaki GPZ było to zrobione na zewnątrz ( poprostu połączono wszystkie wężyki dolotów w jeden i z niego przy okazji zasilano membranę kranika.)

Spotkałem taki przypadek w podobnym motocyklu z tym że awaryjne hamowanie skończyło się niegroźnym upadkiem na prawo. Efektem było odkształcenie dźwigni hamulca przedniego co z kolei uniemożliwiało cofnięcie do końca tłoczka w pompie i automatycznie blokowało tarczę. Właściciel upuszczał płyn i pomagało do następnego hamowania. Tłoczek powinien mieć lekki luz pomiędzy dźwignią.

Temat mnie interesuje bo też mam taki motocykl ale chwilowy brak czasu uniemożliwia mi rozpoczęcie remontu.

Paweł do VFR400 wchodzi 2,5 litra oleju