HD1940

Nie wiem co to jest "Majka". W swoich staruszkach, np WFM, BMW R35, NSU 251 i kilku innych które restaurowałem, zawsze stosowałem malowanie proszkowe tłumików i cylindrów. Efekt bardzo dobry, ale w tamtych sprzętach są silniki wolnobieżne, generujące stosunkowo niedużo ciepła. Dodatkowo rury wydechowe są stosunkowo długie, i spaliny sporo tracą na temperaturze, przelatując do tłumika. W konsekwencji ten nie rozgrzewa się bardziej niż 180 st. C, a jest to właśnie temperatura, w której farba proszkowa rozpływa się, czyli staje się plastyczna. Czasem w czasie dłuższego postoju z pracującym silnikiem, zaczyna nieco dymić, ale w czasie jazdy stygnie i dalej jest OK. Jeśli więc nie wystąpi przegrzanie, na pewno farba się sprawdzi. A jeśli chcesz by farba wysokotemperaturowa nie schodziła, to musisz tłumik malować wielowarstwowo i to na ciepło. Pierwszą warstwę trzeba albo wygrzać np. w piekarniku, albo poprzez uruchomienie silnika, ale na krótko, tak by tylko wysuszyć lakier. Potem malowanie i wygrzewanie trzeba powtórzyć z 2-3 razy, aby otrzymać dosyć grubą, utwardzoną warstwę. Inaczej w czasie pracy, farba wyparuje.

To chyba oczywiste, nie jeździć powyżej 160 km/h :biggrin: :biggrin: :lalag: A tak poważnie, to zjawisko zapewne wynika ze sztywności całej ramy, która przy takiej prędkości ujawnia swoje niedostatki.

Sformułowanie "zawory nie mogą zrobić się za ciasne" oznacza, że trzonek w prowadnicy nie zwiększa swojego wymiaru w czasie eksploatacji lecz zużywa się, czyli zmniejsza wymiar. Podobnie powiększa się wymiar otworu prowadnicy, czyli sumaryczny luz robi się taki, że zawory nie mogą z tej przyczyny zawiesić się, a przez to zmniejszyć kompresję po nagrzaniu silnika. Zupełnie czym innym są "za ciasne " luzy zaworowe, czyli mniejsze od dopuszczalnej wartości podawanej przez producenta. Też sugeruję regulację, bo najwyraźniej po rozgrzaniu pozostają podparte.

Jeśli nie robiłeś remontu głowic, to zawory, które już długo pracują nie mogą zrobić się za ciasne. To nie drewno, które może spęcznieć. Natomiast wielce prawdopodobne jest, że masz niewłaściwe wartości luzów zaworowych i po nagrzaniu, jeden, albo i kilka jest podpartych, czyli niecałkowicie zamykają się. To może powodować słabnięcie silnika. Jeśli tego nie sprawdzisz i nie sprowadzisz do właściwych wartości, zawory mogą nawet uszkodzić się poprzez wypalenie gniazd lub przylgni.

No tak, dałem "ciała" :banghead: . Rozrusznik mocowany jest po drugiej stronie karteru: http://www.imz-ural.com/solo.aspl

Tak to skrzynia ze wstecznym. Wycięcie w karterze służy do podłączenia rozrusznika (koło zamachowe ma wtedy wieniec zębaty na zewnątrz.

Nie spotkałem się z takim zestawem. W przypadku R80 i innych dwuzaworowców było by to raczej bezsensowne z punktu technicznego. Cylinder jest dociskany szpilkami poprzez głowicę, a jednocześnie sztywne osłony drążków popychaczy dociskają gumowe wkładki uszczelniające. Wprowadzenie jakichkolwiek elementów teleskopowych zmusiło by do stosowania dodatkowych mechanizmów zapewniających docisk uszczelnień. Na takie coś po prostu nie ma miejsca. Zastosowane rozwiązanie jest najprostsze a przez to najbardziej efektywne. Wystarczy przecież zluzować nakrętki, nieco wysunąć cylindry z głowicami, wymienić wkładki i całość ponownie dokręcić. Nawet nie trzeba oddzielać głowic od cylindrów, bo na miejscu utrzymają je 2 dodatkowe śruby w głowicach.

Ta dyskusja jak widzę zmierza w kierunku filozofii a nie techniki. Osobiście uważam, że nie po to nastąpił postęp techniczny i technologiczny, by z nie go nie korzystać. Bezsensem było by cynowanie zewnętrznej powierzchni łożyska (tak to się robiło w latach 40-60) by zmniejszyć luz w gnieździe w którym się je osadza, kiedy teraz wystarczy użyć z odpowiednich preparatów chemicznych. Równie idiotycznym pomysłem było by ręczne wycinanie zębatki rozrządu czy koła łańcuchowego np. do Indiana Poverplus (poczytajcie "Moje dwa i cztery kółka" W. Rychtera), kiedy obecnie wykonuje się to na obrabiarkach sterowanych numerycznie. W swoich zapędach "ortodoksyjności" trzeba jednak zachować zdrowy rozsądek. Odnawiany motocykl przeważnie będzie lepszy niż oryginał (przynajmniej pod względem wizualnym), bo już najgorszy lakier renowacyjny jest o niebo lepszy niż lakiery celulozowe używane w latach 20-30.

Jeśli będziesz używał sprzętu który wymieniłem, to nie ma opcji, że przegrzejesz aluminium i odlew zrobi się plastyczny. Taka kolej rzeczy jest możliwa tylko wówczas, gdy będziesz do grzania używał palnika tlenowo-acetylenowego. Wówczas możesz nagle zobaczyć jak odlew robi się gąbczasty, tak jak by się gotował, a po chwili będzie już wielka dziura :eek: Jak pisałem wyżej, grzać trzeba z umiarem i głową, tak by uzyskać zwiększenie średnicy gniazda.

http://allegro.onet.pl/durkoppwerke-ag-bie...1226272116.html Powalająca cena, za powalonego pryszcza. :banghead: :banghead: :banghead:

Tylko moc fizyki pomoże :icon_exclaim: Łożyska grzejesz w oleju lub za pomocą opalarki do temp. ok 80-90 st C i same wejdą na miejsce. To samo przy osadzaniu w karterze. Grzejesz obudowy, najlepiej małym palniczkiem na propan butan lub opalarką, do temperatury, przy której nie da się korpusu utrzymać gołą ręką (ok 90 st. C). Najpierw robisz to dla strony lewej korpusu, a po wstawieniu skrzyni biegów ze zmieniaczem, dla strony prawej.

Warto też sprawdzić sam akumulator za pomocą przyrządu do kontroli pod obciążeniem( dostępny w zakładach elektromechanicznych lub u sprzedawców akumulatorów). Napięcie rzędu 12,5 V bez obciążenia odbiornikami może jednak świadczyć o końcu żywota baterii.

Rama została zapewne poddana anodowaniu http://anodowanie.of.pl/ , czyli rodzajowi obróbki elektrochemicznej, nadającej wyrobom ze stopów aluminium, jedwabisty wygląd. Powłoka taka ma dużą twardość i odporność mechaniczną, nadaje ładny, równomierny srebrny matowy kolor (możliwe są też inne kolory). Pozbycie się jest bardzo trudne, bo powłoka jak zauważyłeś jest bardzo twarda, składa się ze związków chromu i krzemu. Jeśli bardzo chcesz wypolerować swoją ramę to albo będziesz dłuuuugo pracował drobnymi papierami, albo zastosujesz piaskowanie i dłuuugie doprowadzanie powierzchni papierem ściernym. Po wypolerowaniu będziesz musiał zabezpieczyć powierzchnię przed szybkim utlenianiem, ponieważ zwykle anoduje się stopy aluminium, które są szybko utleniające się. Czy więc warto, rozważ sam.

W przypadku filtra stożkowego możliwe jest zjawisko większej prędkości przelotowej powietrza przez gardziel gaźnika spowodowanej mniejszym oporem filtra. Wówczas powietrze porywa zwiększoną ilość paliwa i tworzy się mieszanka zbyt bogata. Aby temu przeciwdziałać trzeba zmniejszyć rozmiar dyszy paliwowej, opuścić do dołu iglicę i odpowiednio wyregulować układ wolnych obrotów. Jak ci wcześniej pisałem, nie może tu być mowy o jakimś lewym powietrzu, bo wówczas następuje zubażanie mieszanki a u ciebie jest wyraźnie za bogata. Moja propozycja jest taka, abyś wrócił do filtra fabrycznego i takich nastaw gaźnika, albo jeśli jednak chcesz mieć silnik po tuningu, to znalazł dobrego fachowca, który dobierze dysze i ustawi gaźnik. Sam jak widzę nie dasz rady, bo po prostu nie masz dostatecznej wiedzy na ten temat (nie obraź się, ale to widać po wpisach które robisz).

Skoro producent deklaruje, że zestaw dostarcza właściwej ilości prądu, a w twoim wypadku tak nie jest to chyba jest to wystarczający powód do reklamacji. Z doświadczenia wiem, że ten typ alternatora, jest z racji prostoty powszechnie stosowany. Problemem jest regulacja napięcia, która najczęściej uzyskiwana jest poprzez zwieranie na masę w regulatorze, co powoduje grzanie się tego i częste awarie. W takim alternatorze, napięcie przy wolnych obrotach powinno wynosić co najmniej 11 V i maksymalnie powinno dochodzić do ok. 50-60 V. Jeśli pomiar przed mostkiem prostowniczym daje mniejsze wartości, to znaczy, że altek jest zepsuty. Jeśli napięcia są właściwe, a ładowanie nie zapewnia odpowiedniej ilości prądu, to znaczy, że albo mostek prostowniczy nie działa prawidłowo, albo regulator jest wadliwy. Moim zdaniem, to po pierwsze powinieneś reklamować ten zestaw, a jednocześnie szukać tego typu alternatora od innego sprzętu, np. Yamaha itp. A z ciekawości zapytam, oryginalne źródło prądu nie działało, wysiadło, czy co z nim nie tak?

Przednia woła o wymianę, nie dość, że zęby są zużyte to w dodatku wygięte w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu. Tylna wygląda na jeszcze w miarę zdatną do użytku, ale tak na prawdę to można to ocenić dopiero po założeniu nowego łańcucha, który pokaże jak mocno zużyte są zarysy zębów i czy w dodatku zużycie jest równomierne. Ponieważ jednak wymiany zestawu napędowego dokonuje się kompleksowo, to moim zdaniem, najpóźniej przed nowym sezonem trzeba całość wymienić.

Niestety droga na skróty to tylko kupno śruby imbusowej lub innej o wytrzymałości 10,2 i długości gwintu odpowiadającej całkowitej długości szpilki. Jeśli to ci nie odpowiada, to podpowiem, że ze śruby o odpowiedniej długości i gwincie wykonanym tylko na części jej długości, szpilki nie wykonasz. Powód jest prosty. Zarys gwintu śrub wykonuje się poprzez walcowanie pręta stalowego o średnicy zewnętrznej mniejszej niż nominalna średnica gwintu. Dla M10, trzonek będzie miał wymiar ok. 9,5 mm. Taki cieńszy kawałek śruby, po nagwintowaniu narzynką, będzie miał zaniżony zarys gwintu i przez to nie będzie trzymał nakrętki tak jak trzeba. Jeśli zależy ci na czasie to proponuję udać się do zakładu mechanicznego w którym robią naprawy silników samochodowych i poproszenie o poszukanie pasującej ci szpilki. Z doświadczenia wiem, że w takich zakładach mają duże zapasy różnych normaliów. Inna droga to wypad na złomowisko i tam poszukiwanie potrzebnej części. Ostatnia opcja to zakup w hurtowni stali pręta ciągnionego fi 10, wykonanego ze stali 45 lub 55 i dorobienie szpilki przez tokarza.

Czarna, okopcona świeca, świadczy o zbyt bogatej mieszance = za duży poziom paliwa, niewłaściwa regulacja gaźnika, nieodpowiednia, za zimna świeca zapłonowa. W pierwszej kolejności sprawdź poziom paliwa oraz szczelność zaworka iglicowego. Jeśli zaworek jest nieszczelny, to w czasie jazdy przelewa gaźnik i przez to tworzy się za bogata mieszanka. Co do ostatniego twojego pytania " Czy okopca świece bo za dużo powietrza dostaje ????", to odpowiedź brzmi nie, większa ilość powietrza w mieszance zubaża ją, co na świecy powoduje powstawanie jasnych osadów, czarne to niespalona benzyna i ewentualnie olej, ale to w zajeżdżonych silnikach.

Durza lutownica kolbowa i możliwe, że uda się scalić. Niebezpieczeństwa to możliwość stopienia obudowy akumulatora w okolicy zacisku, konieczność starannego wyczyszczenia miejsca łączonego, słaba jakość spoiny. Tak czy inaczej warto spróbować, bo jak się nie uda to i tak trzeba kupić nowy akumulator.

Zmierz oporność cewki, bo przy zapłonie elektronicznym ma to duże znaczenie. Jeśli wartości będą zbliżone, to można użyć innej. Zresztą znając oporność cewki (manual) można ją zdiagnozować miernikiem. Oczywiście, że zamontowanie regulatora teraz nic nie da, ale pozwoli zabezpieczyć się przed dalszymi możliwymi uszkodzeniami spowodowanymi niewłaściwym napięciem.

Zbyt duże napięcie, które nie było regulowane przez zepsuty regler, najprawdopodobniej uszkodziło (w najlepszym wypadku) cewkę zapłonową, a co bardziej prawdopodobne, moduł zapłonowy. Pomiar napięcia w fajce miernikiem jest bezcelowy, bo jeśli wytworzone przez cewkę napięcie było by odpowiednie, to nastąpił by przeskok iskry. Pozostaje zamontować regulator napięcia i wtedy sprawdzić po kolei, cewkę i moduł zapłonowy. :banghead: :banghead: :banghead: :lapad:

A same zawory wymieniłeś? Najczęściej przez nie silnik puszcza olej (mimo uszczelniaczy). Poza tym, pierścienie o ile są nowe też muszą się dotrzeć.

Kumpel ma w K750 z krótką ramą wstawiony taki silnik, ale skrzynka jest od Dniepra. Też siedzi na piczy włos, ale niczego nie ucinał.Może ta skrzynka jest trochę krótsza, bo nie sądzę by ramy drastycznie się różniły.

Za luźne pasowanie dolnego czopa korbowego w korbach( kołach zamachowych). Pod wpływem wibracji i obciążenia wał się rozjechał. proponuję reklamować u mechanika.

Któraś z wersji Zundappa KS50. Znaczek tej firmy widoczny jest na pokrywie bocznej silnika.