Idaho

Ja staram się utrzymywac górna wartość oleju i tak też zalecam. Pierwszym czynnikiem który chłodzi silnik jest właśnie olej. Bez znaczenia czy jest, to silnik chłodzony cieczą, czy powietrzno olejowo. Zbyt wysoki poziom oleju, może się objawiać tym co opisał Piotr, oraz skutkować większym zużyciem oleju, a co za tym idzie zapiekaniem się pierścieni tłokowych spowodowanym osadzaniem nagaru. Co do zużycia oleju w VFR, to sadzę że, to norma. PS. Mam pytanko do użytkowników nowych sprzętów... no przyznajcie się tak z ręką na sercu ile oleju wciągają wasze motocykle?! Bo z autopsji wiem, że jak o problemie się nie mówi to go nie ma. Gdy spytasz każdego właściciela "nówki" to z dumą oswiadczy, że nic... ale ja w to nie wierze....

Pom, przejedz sie sprzętem, wykręć go do końca i jedz tak przez 30s. Następnie zgaś silnik bez schodzenia z obrotów (polecam czerwony guzik). Wcisnij sprzęgło i się zatrzymaj. Wykręc świece i zobacz jak wyglądają. Odrazu uzyskasz odpowiedz na temat składu mieszanki i temparatury spalania. Na necie poszukaj strony z fotkami prawidłowo zabarionych elektorod świec zaplonowych, są takie kiedys podawałem do nich linki na FM, ale nie pamietam w jakim temacie. Elektrody powinny być ceglaste, beżowe. Jeśli będą prawie białe, to masz za ubogą miesznke, co w przyszłości zaowocuje wypaleniem zaworów.

Tak... treba, gdyż ilość poweitrza doplywajaca do cylindrów się ziększy, więc trzeba będzie wzbogaćić mieszanke.

Nie napisałeś o którą przepustnice ci chodzi. Masz dwie przepustnice. Jedna obrotowa. Sterujesz nią linką gazu. Osadzona jest ona w kadłubie gaźnika na osi. Oś można poddać regeneracji przetaczając ją, przetaczając gniazda osi przepustnucy w kadłubie gaźnika i dorabiając tulejki. Droga i pracyzyjna zabawa. Natomaist druga przepustnica, to przepustncia podciśnieniowa, to ta z membraną. Przypuszczam, że nie ma u ciebie żadnych wymiennych prowadnic, nie spotkalem się z takimi w gaźnikach. Poprostu jest, to wyfreszowanie w kadłubie gaźnika. Musial byś zobaczyć jak bardzo wytarty jet kadłub i jeśli jeszcz nadaje sę do eksploatacji, to zakupić przepustnice. Jednak jest to bardoz droga zabawa, ok. 400zł za sztuke. Poszujak jakiś używanych gaźników na ebay. wyjdzie najtaniej.

Moim zdaniem, możesz mieć problem z wybitymi/wytartymi osiami przepustnic. Ja też miałem duże poroblemy z wyregulowaniem swojej XJ. Jest post na ten temat. "wybite osie przepustnic". Mój motocykl jak byl zimny, to trzymał obroty, po rozgrzaniu mial z 3.5 tys.... i nie chciał zejśc z obrotów. Pomagało przymulenie na sprzęgle silnika. Winne okazały się wybite osie przepustnic i dostawanie się lewego powietrza do silnika.

Moja XJ jest z 84r. Jeden z ostatnich modeli. Twoja jest jeszcze bez YICS o ile sie nie mylę, więc nie masz problemów z synchronizacją. Dziwna sprawa z tymi twoimi obrotami... jesteś pewien, że dobrze to opisałeś?

Na czarno zaznaczyłem ci śruby od synchronizacji. TAK JAK CI MÓWIŁEM SĄ 3 A NIE 4 JAK SIE UPIERAŁEŚ!! Na czerwono zaznaczone są śruby skladu miesznaki na biegu jałowym

Co masz na myśli pisząc... że masz problem ze zmianą biegów? Wyskakują ci? Jak wbijasz wyższy biego, to go wcale nie ma? Czy też może jakies zgrzyty? Opisz dokladnie co się dzieje. Kawy: ZZR 600 oraz ZX6r słyną z problemów ze skrzyniami, na ogól wypadają biegi. Jest to na ogól spowodowane bardzo ostrą jazdą, przeważnie zmianą biegów podczas jeżdzenia na kole, lub palenia gumy.

1. Grzejesz moto. Odkręcasz śrubę spustową płynu, na pompie cieczy chłodzącej, zbierasz płyn do wiaderka. Ściągasz plyn z zbiorniczka wyrównawczego. Czekasz, aż sprzęt ostygnie. Przez korek wlewu na chłodnicy uzupełniasz płyn. Wlewasz troche płynu do zbiorniczka wyrównawczego. Grzejesz moto, potem czekasz aż troceh ostygnie i małtmi porcjami uzupełniasz niedobór plynu. 2. Zdejmujesz koło tylnie. Odkręcasz od niego zębatke. Odkręcasz pokrywe boczną. Odginasz podkladkę zabezpieczającą zębatke na wału zdawczym odkręcasz śrubę i ściągasz zębatkę. Jeśli zamierzasz zakładać łancuch w całości, to demontujesz tylni wahacz. Jeśli nie, to rozkuwasz stary łańcuch i muisz zakuć nowy zakuwarką, lub założyć lańcuch na zapinkę (nie polecam tego). Montujesz wahacz, nową przrednią zebatke dokręcasz ją, blikujesz podkladką, zakladasz na nią łancuch i zakładasz pokrywkę, montujesz tylnie kolo z nową zębatka i ustawiasz konkretny naciąg. Jeśli zamierzasz, to wszystko robić, to sugeruję zaopatrzenia się w klucz dynamometryczny, aby podokręcać wszystko z odpowiednim momentem.

Tak jak mówi Piotr. Większośc manuali podaje jedną wartość, jeśli podaje dwie, to powinniśmy się tego trzymać. Zresztą jeśli chodzi o ustawianie składów mieszanki, to ciężkao czasami zresalizować te 1i 7/8 obrotu. Poprostu bardzo łatwo się pomylić i coś "pzrekręcić" Dlatego właśnie warto zakupić sobie "Colortune". Świece z przezroczystymi izolatorami, przez które możemy oglądać kolor płomienia w komorze spalania podczas pracy silnika. Na jego podstawie jesteśmy w stanie dokładnie ustawic sklad meiszanki osobno dla każdego cyl na biegu jałowym . O color Tune kiedyś napomknął Adam M. Bardzo zainteresował mnie ten temat...troche żeśmy sobie z Adamem pokorespondowali;). No i w przysłym roku mój warsztat zostanie wzbogacony o ten system.

Widzę, że mamy na forum niezłych kaskaderów :| . Ja kiedyś widzialem motocykl który miał całą felge pospawaną... poprostu jakiś klient pospawał jej kawałki...masakra... ca cos takiego odrazu zabrał bym dowód rejestracyjny.

Zgadzam się z Wami w zupełności, że synchro, to nie wszystko. Pytanie było o synchro wiec rozpisałem się na jego temat i nie poruszałem, czyszczenia gaźników, ustawiania poziomu paliwa oraz składu mieszanki na biegu jałowym. Elementy te są bardzo ważne i za synchro możemy się brać jeśli mamy pewność, że gąźniki i silnik jest w dobrym stanie. Więc jak słusznie zaznaczył Paweł...synchro to tylko wieńczenie... Dla przykladu podam wam swoja starą XJ. Jak ją kupiłem, to miała tendence do rzężenia na niskich obrotach. Chałasował kosz sprzęgłowy. Po zrobieniu synchronizacji strasznie denerwujące mnie dzwięki zniknęły, sprzęt zaczął pięknie pracować, równiutko... zupełnie inne moto. Niewiem jak dla ciebie MłodyVFR, ale jak dla mnie było to bardzo ważne. Zapytaj się Wujka Areks-a jak chodzi jego transalp po synchronizacji... według mnie gładka praca silnika na biegu jałowym jest wyznacznikiem jego dobrej kondycji...jednak nie należy także zapominać o wyższych obrotach :buttrock:.

Czy wszystkie gasną równocześnie? Czy mrygają jak chcą? Jeśli żaróweczki sa podłączone do jednej masy, to możliwe aby wszystkie naraz gasły i sie zapalały(to w przypadku gdy gasną równocześnie). jęsli robią dyskoteke, to raczej masa odpada. Sprawdz masę, oraz żarówki tak jak napisał Gixer.

W wszystkich R4 z jakimi się do tej pory spotkałem są 3 ( trzy) śruby do synchronizacji gaźników. Najpierw synchrozniujesz ze sobą gaźniki na 1-2 cyl, następnie 3-4, a na końcu 2-3. Te śruby które Ty widzisz, to prawdopodobnie śruby składu miesznaki na biegu jałowym i ich jest tyle ile gaźników, czyli w 2R dwie, a w 4R 4;).

Synchronizacja gaźników ma największy wpływ na pracę silnika na biegu jałowym i troszeczke powyżej... powiedzmy w zakresie 1000-2000. Robiąc synchronizacje ustawasz uchylenie przepistnicy obrotowej, która przy biegu jałowym jest praktycznie kompletnie zamknięta. W tym przypadku synchronizacja ma znaczenie gdyż nawet niewielkie otwarcie przepustnicy powoduje przyspiesznie pracy jednego cylindra, gdy drugi 'chce' pracować wolniej. Gdy dodajesz manetką gazu...otwierasz przepustnice obrotową i w tym momencie podnosi się przepustnica podciśnieiowa (pod wplywem zwiększajcego się podciśnienia. Przyczym już po dodaniu gazu te różnice w kącie uchylenia przepustnicy obrotowej nie mają takiego znaczenia jak na biegu jałowym. Są praktycznie nieodczuwalne, no chyba, że śruby regulacyjne są wykręcone w kosmos...wtedy silnik wcale nie bedzie działał. Więc widzisz, że synchronizowanie w zakresie 5 tyś obrotów nic nie da i kręcąc śrubkami nie uzyskasz zmiany podciśnienia( w tym zakresie) natomiast po zamknięciu manetki gazu zaczną dziać się szopki!!!

Najpierw znajdujesz miejsca na silniku w które, bądz wkręcasz adaptery, bądz zakładasz na nie wężyki od wakuometrów. Różnie, to bywa w silnikach. Czasami otwory są w króćcach ssących, kanałach dolotowych, bądz w korpusie gaźnija. Są zaślepione śrubkami, które musisz wykręcić i w ich miejsce wkręcić adaptery (nagwintowane rurki) o określonym gwincie. Czasami bywa tak, że sprzęt posiada rurki na krućcach ssących, są one zaślepione takimi wężykami (zdejmujesz zalepki i zakładasz węzyki), bądz czasami są rurki na pokrywie komory podciśnieniowej. Po przyłączeniu wężyków do wakuometrów oraz gaźników, odpalasz moto i pozwalasz mu się nagrzać do normalnej temperatury pracy. Następnie regulujesz dławiki tak aby wskazówki lekko drgały, ale tak żeby odczyt byl czytelny. Gdy zamocno skręcisz dlawiki, to wskazówki mogą oszukiwać i stać w miejscu, za lekko to będą wariować. Wszystko kwestia wyczucia. Następnie bierzesz się za synchronizacje: Piszesz że masz sprzet dwu garowy, ale nie napisałeś w jakim układzie. Dla silnika R2 na ogół jest jedna śruba pomiedzy kadłubami gaźników. Znajduje się ona na osi przepustnicy obrotowej. Śruba ta reguluje uchylenie obu przepustnic. W silniku V2 czasami są one łączone linką, a czasami prętem. W pierwszym przypadku synchronizacji dokonujesz podkręcająclub zmniejszając naciag. W drugim na ogół masz śruby regulujące. W każdym razie do sedna. Dajesz motocyklowi kilka razy w palnik ( dodajesz gazu) i piszczasz swobodnie gaz. Obroty silnika ustawiasz na ok. 1100 i znów patrzysz na wskazania wakuometrów- ustawiasz drgania wskazówek. Musisz dązyć do tego aby, oba wakuometry wskazywały, to samo. W tym celu zaczynasz kręcić wyżej wspomnianą (tą pomiędzy kadłubami gaźników) śrubką (delikatnie) i obserujesz wskazania wakuometrów. Wskazania muszą być identyczne. Jak już to osiągniesz, to znów dajesz w palnik kilka razy, aby osie przepustnic i śrubka mialy okazje się ułożyć i znowu patrzysz na wakuometry i sprawdzasz czy aby wskazówki się nie przycięły(reg. dławiki). Tak powtarzasz operacje, aż do uzyskania satysfakcjonujących cię wyników;). Następnie gasisz moto i wszystko skladasz do kupy. To tyle na temat synchronizacji. Po przeprowadzeniu synchronizacji motocykl zaczyna chodzic dużo plunniej i bez wibracji, spowodowane jest, to bardziej regularną pracą na biegu jałowym, spowodowaną dostarczeniem równych ilości mieszanki do wszystkoch cylindrów. Ps. Pytanie do mechaników. Jak radziecie sobie w przypadku, gdy airbox uniemożliwia odstęp do śrubek regulacyjnych? Pss. Proszę o dopisanie czegoś, gdbym o czymś zamomniał.

Notofru Wybacz, że dopiero teraz odpisuje, ale jakos nie działa powiadamianie o postach w tym temacie i myślałem, że nikt sie nie odezwał... patrze a tu kupa postów. Co do mojej XJ, to masz racje, odchodzi jej lakier z cylindrów, ramy. lakier na kadłubie silnika jest w dobrym stanie, podobnie lagi. Rama prawdopodobnie pójdzie na lakierowanie proszkowe. Sprzęt stał pod Holenderską granicą i sól zrobiła swoje. Silnik natomiast jest w bardzo dobrym stanie i to bardzo mnie cieszy. Jeśli chodzi o bocze dekle to u mnie one są aluminiowe, podejrzewam że u ciebie także. Zamierzam je wypolerować, aby się ładnie świeciły, bo w tej chwili sól je ostro potraktowała. Jeszcze nigdy nie polerowalem żadncyh elementów, ale na forum jest kupa postów na temat polerki... przejrzałem je i teoretycznei wiem co mam robić. Próbowałem nawet ostatnio papierem wodnym 600 i efekty już są niezłe, strach pomyśleć co będzie jak dojde do 2000 a potem pasta ;). Sądzę, że u ciebie trzeba też wykonać podobne operacje

Różnie to bywa... czasami gdy panewka się obróci to przez chwile muli... a potem już tylko napierdziela...jest to takie ostre walelnie zwiększające się wraz z przyspieszniem. Co innego zacieranie tłoków...tutaj strasnie muli, a po wciśnieciu sprzęgła silnika sam staje.

Oj Piotrze bardzo jesteś kłutliwy;). Niebardzo jednak wiem dlaczego chcesz się ze mną kłucić. Załączam plik z opisem Systemu YICS i jego funkcji, wycięty jest on z manuala o XJ 650. W wielkim, skrócie: Kanały YICS są po to, aby polepszyć napełnianie cylindrów, powodując zasysanie mieszanki z innych kanałów dolotowych, oraz co ważniejsze, zwiększyć zawirowania mieszanki!!! Dlatego ujścia kanałów znajdują się bardzo blisko zaworu dolotowego. Dlatego Kawasaki z połączonymi krućcami ssącymi daleko do systemu YICS. Co do pulsacji...to się zgodzę, ale spiętrzenie ładunku na zamkniętym zaworze dolotowym jest jak najbardziej wskazane i zalecane!!!

Widzę, że uparcie przekomarzacie się kto łatwiej cos wytłumaczy....;) Co do dławików, to wszysscy macie racje... Ja zamierzam poruszyć temat YICS. Są to kanały podciśnienioew łączące przewody dolotowe wszystkich cylindrów. Yamaha zastosowała, to w celu zwiększenia napełnienia cylindrów. Aby dobrze zsynchronizować gaźniki trzeba zatkać te kanały. W przeciwnym razie będziemy mieli przekłamane wskazania na wakuometrach, gdyż powietrze będzie zasysane również z innych przewodów. Aby zatkać kanały YICS trzeba wykręcić dwie sruby po bokach głowicy i wsadić w otwór po nich odpowiedni wytoczony "prent" z gumowymi węzykami (naciągniętymi na niego) aby zablokować wszystkie kanały. Pręt z węzykami musi bardzo ciasno wchodzic w otwór i dobrze pozatykać wszystkie dziórki, gdyż w przeciwnym razie nastąpi zasysanie lewego powietrza, a to jest jeszcze gorsze od niezablokowania YICS. Bez takiego systemu sprzęt nie będzie dobrze zsynchronizowany, co prawda będzie lepiej, ale nie super. Jeśli ktoś chce aby mu zrobić synchro w silniku z YICS, to zapraszam do mnie;)... ja z tym nie mam problemów.

Chodzi o to, że nawet przy ostrym przyspieszaniu siły działające na łańcuch napedowy nie są tak duże, jak podczas stawiania na gumę. Największe siły działają w początkowej fazie stawiania na koło... podczas odrywania koła od asfaltu. Zresztą nie tyle chodziło mi o szkodliwoś dla łancucha, ale dla łożyska na wałku zdawczym. Poprostu, jest to obciążenie udarowe, czyli jedno z najbardziej szkodliwych. O ile łancuch łatwo wymieni na nowy, o tyle wymiana lożyska wiąze się z rozbiórką silnika, co bardzo podnosi koszty naprawy.

XJ ma Stopień sprężania 9.2 więc tyle bar powinienneś osiągnąć. Poprzednia moja xj miała 9-8,5-8,5-9, obecna ma 10-10-10-10 ;). Na jednym z cylindrów masz dość niskie ciśnienie. Spróbuj wlac do otworu po świecy 20mll oleju silnikowego, wkręc manometr i powtórz pomiar.Jeśli się polepszy(znacznie) to znaczy, że najprawdopodobniej winne są pierścienie. Jeśli nie, to zawory. Chociaż wątpie w zawpory gdyż, ciśnienie wzrosło po nagrzaniu więc prawdopodobnie pierścionki. Ps. Czy zauważyłeś u siebie zwiększone zużycie oleju silnikowego? Ile wciąga ci XJ na 1000km? Przypominam, że pomiaru kompresji dokonujesz na dobrze naładowanym akumulatorze, na max otwartej przepustnicy i wszystkich świecach wykręconych.

Przedewszystkim obawiał bym się tego, że pierścienie tłokowe przyłapały ( przyrdzewiały) gładz cylindra. Następnie...korozja, zarówno chromowanych elementów, jak i aluminium. Aluminium bym sie nie przejmowa ( zawsze można spolerować)ł z chromami bywa inaczej. Wiele zależy od tego gdzie stał motocykl. Jeśli na jakimś nadmorskim terenie, to dużo bardziej bedzie skorodowany, z racji soli występującej w powietrzu. Musisz obejrzec sprzeta... inaczej nie ma co sie rozwodzic.

Detka nie na wiele się zda. Przedewszystkim musi by,ć to guma paliwo odporna, gdyż normalna zwykła guma ci się rozejdzie i rozmięknie (zdeformuje). Musi byc dobrze dobrana grubością, oraz równa... nie jakaś szlofowana. Musisz gdzieś cos takiego poszukać.

To zależy gdzie będziesz to robic. U mnie w warsztacie za synchro, czyszczenie i ustawienie poziomu paliwa w ziął bym z 60zł. W normalnym serwisie 2 a nawet 3 razy węcej.