Adam M.

Masz racje Jonaszko to motocykle Piotra C i Krzyska 54. Mozna powiedziec ze byli wszedzie, Sahara, Syberia, Krym, Nordkapp, Monte Cassino z ktorego przywiezli mi pamiatki, Mongolia, jadac na Kube odwiedzili nas w Toronto, Europa zjezdzona wzdluz i wszerz, chyba tylko do tej pory po Ameryce i Amtarktydzie nie jezdzili:).

Zle zlozony, dawaj s naczala.

No ja tez wlasnie odebralem cylinder mojej BSA po szlifie i honowaniu, musze zdjecia zrobic i pokazac w swoim watku. Wracajac do Junaka wspolczesnie to jest wielu ludzi ktorzy odbudowuja i jezdza wkolo komina, kilku ktorzy jezdza solidne dystanse jak Piotr C i Krzych 54 i kilku ktorzy odbudowuja, tuninguja i ulepszaja fabryczna konstrukcje. Oni wlasnie wymyslili alternator 3 fazowy dla zastapienia zawodnej pradnicy ( sp.Jozwik z pomoca kolegow ), pojedyncza oske iskrownika z neodymem ( Skierko ), cichszy rozrzad o skosnych zebach ( J Tomaszewski ). Najwiecej profesjonalnych przerobek zrobil niejaki Wulkan, tutaj relacja Piotra C z wizyty u niego: http://piotrc.otostrona.pl/index.php?p=1_62_z-wizyt-u-Wulkana Glownym projektantem i wykonawca odlewow do nowych podzespolow Junaka jest Seba, on rowniez zrobil sportowa przystawke do iskrownika i przedni hamulec duplex. Tu Wulkan odjezdza na Junaku 600 z gaznikiem Dellorto:

Dlaczego nie hatch? Moja siostra w Wie jezdzi Yarisem od lat i b.sobie chwali, fakt ze miala nowe samochody.

No wlasnie. Trzeba by bylo dopisac 3 post na temat obecnej sytuacji, ale dzisiaj bylem zajety.

Niezupelnie chodzi o Tommo. Okazalo sie po prostu ze cos co mozna zaprojektowac i nawet zbudowac, to zupelnie co innego niz uruchomienie produkcji i utrzymanie jej. Przez caly okres produkcji fabryka borykala sie z kiepska jakoscia podzespolow i ich nieterminowymi dostawami, stalym brakiem czesci zamiennych ( liczyl sie plan i ilosc wyprodukowanych motocykli ) jak rowniez z mala iloscia punktow serwisowych. Brak dobrego serwisu rozlozy kazdy produkt. Poza tym sam projekt mial kilka baboli ( dlatego wycofal sie z niego inz Jankowski, tworca RAKa ). Umieszczenie grzejacej sie pradnicy w zamknietym przedziale goracego silnika, iskrownika na wylocie blotnika przedniego kola, kotwice tarcz hamulcowych jako polokregi obejmujace rury przsedniego i tylnego zawieszenia nie sprawdzily sie i zawsze dostarczaly klopotow przyszlym wlascicielom. Do tego doszla kiepska jakosc odlewow ( sprobujcie znalezc 2 glowice o jednakowych kanalach ssacych i wydechowych ), lozysko walu korbowego bez koszyka ( nie bylo zakladu potrafiacego go wykonac ), brak porzadnych materialow uszczelniajacych i instalacja elektryczna na marnym poziomie i juz widac ze skala problemow przed ktora stawal przyszly wlasciciel byla potezna. Do tego dochodzi poziom kultury technicznej owczesnego spoleczenstwa, ktore jakos dawalo sobie rade z WFMeka ( wyjawszy sprawy elektryczne ), ale ktora daleko odstawala od tego co trzeba bylo wiedziec i umiec uzytkujac i obslugujac Junaka. Oleje byly na tragicznym pozomie i w silniku pozbawionym filtorw oleju z prawdziwego zdazenia trzeba je bylo czesto wymieniac, ale kto to robil, gdy samo kupno oleju nie bylo prosta sprawa? Niezbedna byla czesta wymiana szybko zuzywajacych sie czesci, ktorych na rynku nie bylo i wowczas w sukurs przychodzilo rzemioslo z czesciami o wiele gorszej jakosci oraz jak ja to nazywam "krolicze patenty" uzywane by motocykl dalej jezdzil co prowadzilo do jego szybkiej degradacji. Poza tym Junak rozwojowo stal w miejscu, oprocz kosmetycznej zmiany modelu M07 na M10 zaden z prototypow nowych silnikow, a pozniej calych motocykli nie wszedl do produkcji, a to co bylo awangardowe w 51r zaczelo byc przestarzale w poczatku lat 60 tych. To wszystko spowodowalo powolny spadek sprzedazy a pozniej decyzje o zaprzestaniu produkcji. Cena Junaka byla wysoka jak na owczesne czasy, ale mam wrazenioe ze fabryka miala strate na kazdym motocyklu, czego naprawde nie mozna bylo sprawdzic z powodu braku prawdziwych pieniedzy i arbitralnej wycenie materialow i robocizny w owczesnych zlotych.

Nie sadze, Royal to byl zawsze motocykl dla zamoznych Hindusow, na dordze rzadzily male 2 suwy dostepne dla kazdego. Wracajac do Junaka to w jakis sposob wszyscy macie racje, bylo cudem rozpoczecie jego produkcji i utrzymywanie jej do chyba 64r w warunkach i przy mozliwosciach PRL . Z drugiej strony przez dlugi czas widzialem Junaka jak Tommo, zrobionego z kiepskich materialow, w kiepskiej technologii i ciagle sie psujacego. Wlasciwie dopiero po wyjezdzie z Polski "doszlo do mnie", ze produkcja Junaka w Polsce - kraju bez zadnych prawie tradycji technicznych, zniszczonym kompletnie przez wojne i dopiero w poczatkowym stadium odbudowy to byl calkowity fenomen. Warto sobie uswiadomic ze z Wwy resztki zburzonych domow zniknely chyba dopiero pod koniec lat 70 tych, brakowalo praktycznie wszystkiego a tutaj grupa zapalencow postanowila produkowac dosc skomplikowany polski motocykl. Nie dziwota ze nie byla to droga uslana rozami, a wrecz odwrotnie. W dodatku musiala to byc oczywiscie kooperacja z zakladem robiacym silniki w sytuacji gdy nic sie nie kupowalo a wszystko "zalatwialo". Sam projekt byl dosc rewolucyjny i charakteryzowal sie zawieszeniem teleskopowym przodu i tylu oraz zblokowana konstrukcja silnika i skrzyni w 51r gdy produkowany od 49r Triumph Thunderbird mial sztywny tyl i rozdzielna skrzynie z silnikiem. Do tego kasetowa konstrukcja skrzyni biegow ( jak w Sokole 600 ) wlasny gaznik na poziomie Amala czy Bing i niezalezny zaplon iskrownikowy w okresie gdy uklad ladowania bazowany na pradnicach 6V byl zawsze powodem problemow. Do tego silnik "kwadratowy," pradnica bedaca kopia swietnego Bosha, o ambitny zamysl konstruktorow by wszystkie zewnetrzne elementy silnika zmiescic pod elegancko wygladajacymi pokrywami. Na papierze wszystko wygladalo wspaniale i jedynym problemem bylo zrobienie tego w kraju gdzie zrobienie rury bez szwa bylo duzym problemem. Dlaczego wiec odbior tego motocykla taki jak u mnie i Tommo, jak to sie moglo stac?

Nie obilo ci sie o uszy ze akumulator w zimie powinni trzymac sie w cieplym pomieszczeniu i podladowac raz w m-cu? Sprobuj go na poczatek naladowac, ale moze byc roznie.

No wiesz Misiek, niestety nastaly czasy gdy Junak zrobil sie rzadki i drogi i oprocz przyjemnosci z odbudowy i jazdy stal sie dobra inwestycja, dokladnie tak jak przedwojenne Sokoly. Jest jeszcze jeden aspekt tego motocykla, ktorego nie bierzesz pod uwage, to tak naprawde jedna z dwoch czysto polskich konstrukcji motocyklowych, zrobionych pod wplywem szkoly angielskiej, ale z wlasnymi rozwiazaniami. Dokladnie tak jak Sokol 600. Tak ze jesli kiedykolwiek napatocza ci sie jakies zwloki Junaka za male pieniadze to radze kupic i trzymac az zgromadzisz fundusze na odbudowe. DT 80 nigdy nie bedzie tym samym. A co do kiepskich osiagow weteranow w realnym zyciu to jechalem kiedys ( koniec lat 70 tych ) na kontrole do hotelu Victoria Honda CB350 - wowczas calkowitym rodzynkiem w PRL i na swiatlach jeszcze na Zoliborzu uslyszalem za soba rowne pukanie 4 suwowej jednocylindrowki. Odwrocilem sie i patrze - stoi za mna ladnie odbudowane AVO. Okazalo sie ze jechalismy w tym samym kierunku. Oczywiscie ruszajac spod swiatel zostawialem AVO daleko w tyle ale zawsze lapalo mnie na nastepnych swiatlach. Jezeli nie jechalem po miescie 120 km/godz to w gruncie rzeczy 3 x wieksza moc Hondy nie powodowala naprawde szybszego dotarcia do celu. Owszem, fajnie bylo odwinac spod swiatel zostawiajac wszystkich za soba, ale pod Victorie podjechalismy prawie jednoczesnie. To samo dzieje sie obecnie, Piotrek na swoim Junaku robi tysiace km w roku i nie przeszkadza mu jego niewielka moc i szybkosc, jako ze uzywa normalnych drog na ktorych i tak nie mozesz jechac duzo szybciej niz 100 km/godz i dojezdza tam gdzie chce. To raczej sztuka wytrzymania w siodle przez wiele godzin niz osiagi motocykla. To samo moje podroze z kolega gdzie szukamy raczej ciekawych drog z duza iloscia zakretow niz zasuwania po autostradzie miedzy trzema rzedami samochodow z kazdej strony. Do naszych weekendowych wypadow szybkosc naszych staruszkow jest zupelnie wystarczajaca, nikt nawet na motocyklach prosto ze sklepu nie pojedzie od nas szybciej. Wynika z tego jasno ze musisz kupic jakiegos Ogara i poczuc prawdziwy wiatr we wlosach - nie masz wyjscia inaczej nie bedizesz wystarczajaco cool.:)

W moim watku o budowie BSA, bedziesz mogl jeszcze raz przezyc odbudowe Junaka. 🙂 Ja im tez czasem pisze ze fajnie miec weterana z lat 60 tych, i ze rowniez fajnie to jezdzi ale nie wierza. A to proste, te same emocje ktore masz przy 240 km/g na F1 czy czym innym japoncu tutaj masz po przekroczeniu setki.

Chmmm, troche sie zmienilo od tych czasow Jonaszko, teraz mozesz silnik Janka zrobic o wiele lepiej niz fabryka - jesli chcesz wydac odpowiednie pieniadze oczywiscie.:) Sa naprawde dobrzy fachowcy ktorzy sa zapalonymi junakowcami i robia takie rzeczy o ktorych nie snilo sie konstruktorom tego motocykla. Np osiowanie calego dolu silnika ze sprawdzeniem ze cylinder i glowica sa naprawde prostopadle do podstawy, ze wal jest rownolegy do walkow skrzyni a korbowod chodzi prostopadle do walu. Co w wielu Junakach nie bylo takie oczywiste. Problemy z pradem czyli uklad ladowania zostal zalatwiony przez produkcje alternatora o ktorym pisze Hunter, iskrownik neodymowy z niedzielona oska jest bardzo blisko niezawodnosci zaplonu elektronicznego, produkowany jest do niego nawet podwojny hamulec do przedniego bebna. Wbrew temu co pisze Misiek rama Junaka jest swietna od strony zdolnosci jezdnych i nie ma nic wspolnego z chopperem, jej protoplasta byl wyscigowy AJS 7R "Boy Racer". Tu link dla leniwych zeby sprawdzic co to jest: Ludzie na powaznie jezdzacy tymi motocyklami wprowadzili wiele ulepszen, ale czlowiek ktory przejezdzil nim najwiecej i ma ponad 250 tys km na liczniku jezdzi w miare fabrycznym motocyklem w ktorym okresowe remonty zdarzaja mu sie srednio co 50 tys km. Jest jedna tajemnica, ma dobrze zrobiony motocykl i jezdzi nim prawie codziennie nie mowiac o podrozowaniu. Opowiesci ze Junak jedzie 60 km/godz tez juz mozna wlozyc miedzy bajki, dobrze zrobiony egzemplarz bedzie spokojnie utrymywal te 80-90 km/godz w trasie. Oczywiscie wszystko zalez od tego jak wlasciciel zrobi swoj motocykl bo zrobienie go dobrze mechanicznie wcale nie jest latwe mimo pozornie prymitywnej konstrukcji silnika. Skrzynia jest praktycznie nie do zniszczenia jesli korzysta sie z odpreznika i wymienia olej. Jest to oczywiscie weteran z bebnowymi hamulcami i niewielkiej pojemnosci wiec trzeba brac pod uwage jego ograniczenia, a;e przyjemnosc z jazdy jest taka sam jak na kazdym innym motocyklu z tej epoki. No i widze ze coraz wiecej ludzi to docenia. Aha, ten watek powinien byc w zabytkach a nie w "chwale sie"

Zrobilem kilka nowych zdjec z okazji pasowania mocowan tylnego blotnika, tylnej lampy i prac przy instalacji elelktrycznej, ktorej glowna czesc z przelacznikiem swiatel i wlacznikiem zaplonu zostanie oryginalna. Udalo mi sie uruchomic oba przelaczniki, zaplonu przez podmianke bebenka "Yale" na nowy z kluczami, swiatel przez rozbiorke i smarowanie wnetrza. Najtrudniejszy okazal sie oryginalny wlacznik swiatla stop, ale tez jakos dalem rade go uzdatnic. Okazal sie zbyt skomplikowany jak na prosta funkcje ktora spelnia, na szczescie jeden z dwu ktore mialem mial nie skorodowane calkowicie wnetrze. Uratowane przelaczniki: Prace przy instalacji elektrycznej beda polegaly glownie na dodaniu trzeciego przewodu miedzy alternatorem i reglerem, w zwiazku z zastosowaniem alternatora 3 fazowego, odbudowa przewodow idacych pod tylnym blotnikiem do lampy i oczyszczeniem i zabezpieczeniem wszystkich zlaczek Lucasa. Pracujac przy instalalcji stwierdzilem ze jej jakosc jest o klase wyzsza od produktow rzemieslniczych robionych obecnie, a wszystki narzekania na to ze Lucas to ksiaze ciemnosci wynikaly z niedostatkow wiedzy uzyszkodnikow, ktorzy w wuekszosci nie mieli pojecia jak taka instalacja pracuje i ze tak jak inne czesci motocykla trzeba ja konserwowac. Pasowanie tylnego blotnika z lampa okazalo sie dosc skomplikowane: Niektore czesci tak jakby od innych modeli? Postanowilem zostawic tylni blotnik w czarnym kolorze, zdjecie pogladawe jak to bedzie wygladalo:

A no oczywiscie ze rozwiazany, ten z hamulcem postojowym tez. Tyle ze u tego mojego mechanika banalna naprawa tylnych hamulcow nie kosztuje $ 280.- jak zaplacilem z czescami tylko $ 1500.-, dalej 50% ceny dealera.:)

To znaczy ktory problem?

To prawda ze znalezc dobre XJ jest trudno, ale nie sadze ze to samo bedzie z CB500 rowniez z tej przyczyny ze podzespoly sa wykonane z lepszych materialow, to prawdziwie pancerna jednostka ktorej osiagi niewiele rozna sie od 750, a zuzycie paliwa i oleju jest mniejsze nie mowiac o swiecach czy przewodach WN. No chyba ze zalozyciel tematu jest b. duzym facetem, wowczas lepiej wygladal i czul sie bedzie na obszerniejszej CB750. Ja rowniez wolalbym GSXa od cebuli, ale to osobiste preferencje. Tak ze tutaj zgadzam sie z postem Geniego - jakikolwiek zadbany egzemplarz soe trafi taki trzeba kupic. Poza tym jak zwykle nie zgadzam sie ze zdaniem ze stare japonskie motocykle wymagaja ciaglego grzebania - jest wprost przeciwnie, nawet zajezdzone egzemplarze odbudowuje sie raz, potem masz nastepne 40 lat jezdzenia bez zadnych problemow oprocz normalnej obslugi. Dlatego jezdze na starych anglikach, wymagajacych o wiele czestszego grzebania, ale tez bez przesady. Troche inaczej z nowymi sprzetami napchanymi elektronika i maksymalnie wysilonymi, tam po zestarzeniu sie elektroniku i zuzyciu mechanizmow nie bedzie co zbierac.

Wszystko sie da naprawic, problem to znalezc fachowca ktory zrobi line boring tej panewki i dobierze jakas panewke / wkladke ktora bedzie tam pracowala, jednoczesnie zapewniajac jej doplyw oleju. Jednym slowem rzezba, ale mozliwa do zrobienia. Kiedys Kawasaki w swoich pierwszysch wielocylindrowkach stosowalo wkladki z brazu na panewki walka rozrzadu.

Wczoraj przy okazji wymiany tylnych hamulcow w Imprezie rozmawialismy troche z moim mechanikiem na temat problemow naprawczych samochodow ktorymi sie on glownie zajmuje czyli europejskiej gornej polki Mercedes, BMW, Audi - a przy okazji wyszlo cos co moze mnie czeka w Subaru, awaria jakiegos modulu zabezpieczenia antykradziezowego unieruchamiajaca kierownice niezaleznie od posiadania kluczy do auta. Oczywiscie sprawa silnikow TFSI wyszla przy okazji, ale narzekial na wszystkie, glownie za sprawa slabych, sypiacych sie i drogich rozrzadow ( zmienne katy otwarcia zaworow) jak rowniez na rozne elktroniczne gadgety, jak np hamulce postojowe uruchamiane elektrycznie przez osobne silniczki w kolach ( Mercedes ), wlasnie te moduly zabezpieczajace ( cena u dealera Merca $3000 za naprawe ) i wiele innych. Takze zakup np 10 letniego samochodu klasy wyzszej niesie ze soba przede wszystkim wysokie koszty napraw i eksploatacji, po przekroczeniu magicznej granicy 200 tys km + niewiadome koszty naprawy starzejacej sie elektroniki.

Ja bym szukal w twojej sutyacji CB500. Bo wbrew pozorom spelnia wszystkie warunki za polowe pieniedzy w porownaniu do motocykli 4 cylindrowych jesli chodzi o eksploatacje. Ma 16 KM i 16 Nm mniej od 750, ale rownniez wazy 40 kg mniej i odpowiednioi mniej pali przy podobnych osiagach. Trzeba tylko znalezc zadbany egzemplarz.

Szarpniecia na wyzszych biegach to typowe dla sprzegiel klowych na wylocie. Jezeli kola dwojki byly poprawiane to dalej nie sa to nowe fabrycznie czesci, a jak byly poprawiane to czesc materialu z klow trzeba bylo zebrac zeby je wyrownac. Dzieki temu teraz moga tam byc zbyt duze luzy i trudnosci ze zmiana biegow. Jezeli trudnosci wystepuja raz na jakis czas to bym z tym jezdzil zw swiadomoscia ze wyzsze biegi tez sie koncza i ze skrzyniue trzeba bedzie wymienic na jakos z nizszym przebiegiem. ogilnie skrzynia do wymiany na cos z mniejszym przebiegiem.

Nie zostalo usunieta glowna przyczyna wyskakiwania dwojki tzn kola zebate z wyrobionymi sprzeglami klowymi, wodzik i programator wybijaja sie dopiero gdy te pierwsze sa kompletnie zuzyte.

Bardziej "sportowy" wyglad i pozycja co niekoniecznie musi pasowac dziewczynie do nauki (, ale tez wiecej klopotow z rozpadajacym sie kolem alternatora z tego co pamietam.) I bardzo watpie czy ktos w Polsce bedzie mial zadbany egzemplarz tak starego motocykla.

Trzeba sprawdzic u dealera czy numery czesci sa te same, ale w przypadku glowicy - watpie.

Myslimy ze wszystkie motocykle kompletne i dzialajace sa zwykle tansze niz skladane z czesci. Cena zwykle jest wyzsza dla laika niz kogos kto sie zna na mechanice i potrafi zlozyc sobie te puzle samemu.

Tu nie moze byc chyba, problemem moze byc przestawienie drugiego walka ( jesli jest ) albo uszkodzenie ktoregos z elementow napedzajacych zawory jak popychacz czy jego laska, wreszcie zle ustawienie rozrzadu.

A co to ma do rzeczy? Zadales pytanie wczoraj w starym temacie, to ludzie odpowiadaja, nie masz obowiazku zakladac nowego tematu jesli stary dalej istnieje. +1 do powyzszych odpowiedZi, sprawdz jak cylinderki tych zaciskow wygladaja wewnatrz, ale nie mam woelkich nadziei. Czyszczenie takich zespolow robi sie nie piaskiem ale mieszanina szklanych kulek z woda ( vapor blasting ).