samolot

Po zawieszeniu w FZ6 nie spodziewaj się cudów. Będzie trochę lepiej niż FZS 600 ale nie spodziewaj się przepaści - do sportowego zawieszenia mu daleko. Wydechy pod siedzeniem dawno już wyszły z mody. Sam mam tłumik pod siedzeniem w CBR 600 RR ale szczerze mówiąc wolałbym w tradycyjnym miejscu. Po pierwsze, na postoju tyłek by się tak nie grzał, po drugie akcesoryjne tłumiki słabo się komponują po siedzeniem. Dlaczego koniecznie chciałeś coś nowszego? Jaka zaleta nowszego sprzętu przemówiła za jego zakupem? FZ6 przede wszystkim ma silnik na wtrysku i lepszą elastyczność silnika niż FZS600. Co do oryginalnych tłumików mimo, że nie jestem zwolennikiem głośnej jazdy, to jestem za wymianą na akcesoryjne. W serii motocykl ten jest żenująco cichy i ma nijaki dźwięk silnika. Zamiast jakiegoś podrzędnego i cudacznego "Lasera x-treme" kup lepiej coś porządnego" Acrapovica, Yoshimurę, LeoVinca, lub Arrowa (nawet używanego) lub przerób wydech u Edzia za ułamek ceny akcesoryjnego komina.

Chodzi o garaż- blaszak - taki co do niego i samochód można wstawić?

Yuby jakie to auto miało 500KM i 930Nm przed modyfikacją? Dlaczego powróciłeś i czy z wielkim bólem do "swiata samochodów o umiarkowanej mocy silnika"?

Problem zawieszenia wielowahaczowego w VW passacie i Audi A4 jest nieco wyolbrzymiony. Jak wymieni się zużyte części na części firmy Lemforder to taka naprawa da pozytywny efekt na dość długi czas. O ile dobrze pamiętam to właśnie wahacze Lemfordera są montowane w fabryce VW(OEM). Poza tym nie ma konieczności wymiany całego kompletu wahaczy tylko te faktycznie zużyte. Jak się kupi je przez internet to cena naprawy nie będzie aż tak wielka. Co do komfortu passata b5/b5 po lifcie to temat nie jest prosty. Różne wersje silnikowe mają różnie zestrojoną twardość zawieszenia (inne sprężyny, inny stabilizator). Jechałem passatem B5 w wersji 1.9 TDI 110KM - on miał bardzo dobrze pracujące zawieszenie. Wyłapywał wszystkie studzienki, wyboje, tory. Jakiś czas później jechałem passatem B5 po lifcie w wersji 1.9TDI 130KM. Dynamika silnika znacząco lepsza, ale zawieszenie jak na mój gust to za twarde i mało komfortowe. Wszelkie studzienki, tory, nierówności przenikały do kabiny, a tam bezpośrednio w mój kręgosłup. Także jeśli chodzi o komfort jazdy to nie widzę "zupełnie innego poziomu" w stosunku do golfa V. Rok debiutu B5 to 1997r - zarówno wewnątrz jak i na zewnątrz samochody te (również wersja po lifcie) nie wyglądają już najnowocześniej delikatnie mówiąc a niektórzy dalej uważają je za cud techniki i szczytowe dzieło designu. Yuby ile kosztował w 2000r passat 1.8T którym jeździłeś i jakie miał wyposażenie?

CBF 600 i 1000 - tu mogła być pomyłka :biggrin: Poza tym moc CBF 1000 nie rzuca na kolana w porównaniu z CBF600, stad podobne spalanie. Wykres mogę zapodać, tylko co z tego jak będzie do tego potrzebna właściwa interpretacja.

Przez 4 miesiące od zakupu jeździłem na fabrycznym programie. Silnik dostawał "kopa" przed 2tys.obr a słabł przed 3. Osiągi na poziomie 0-100km/h w 11,5s, 80-120 na V-biegu 12,5s (elastyczność o niebo lepsza od Seata Cordoby 1,4 16V którym jeździłem wcześniej). Zużycie paliwa według komputera przy stałej prędkości (według GPS) 90km/h -4,8l/100km i 5,8l/100km przy 120km/h. Czytałem, ze po chip tuningu może spaść zużycie paliwa, a dzięki większej mocy i momentowi przyjemność jazdy wzrośnie. Wyniki pomiarów przed modyfikacją 111KM@3700rpm i 263Nm@2000rpm. Po modyfikacji 135KM@3600rpm i 313Nm@2200rpm. Moc wzrosła zatem o 22% moment o 19%. Wrażenia z jazdy po modyfikacji są bardzo pozytywne. Oprócz wzrostu mocy i momentu poprawiła się także charakterystyka silnika. Dalej jest nagły wzrost mocy przy 2tys.obr (teraz nawet większy) ale nie ma tego spadku żywiołowości powyżej 3tys. Wcześniej jazda powyżej 3 tys.obr oznaczała tylko wycie silnika bez wyraźnego wzrostu przyśpieszenia - teraz sprawa ma się inaczej. Po modyfikacji na pierwszym biegu nawet na suchym asfalcie koła mielą a kontrolka ASR mruga, na drugim również z tym że na lekko zabrudzonej nawierzchni. Przed chip tuningiem koła mieliły tylko na pierwszy biegu na brudnym lub mokrym asfalcie. Elastyczność silnika i przyśpieszenia też oczywiście lepsze oraz możliwość jazdy bez męczenia silnika na nieco niższych obrotach, Reakcja na pedał gazu jest teraz zdecydowanie szybsza. Teraz minusy. Mimo zapewnień ze stron internetowych, przy jeździe ze stałą prędkością 120km/h zużycie paliwa nie spadło (jak niektórzy twierdza o 0,5l) lecz nieznacznie wzrosło (o jakieś 0,3l). To jest tak mało, że nie będę rozpaczał. :biggrin: A może ta modyfikacja została przeprowadzona niefachowo i dlatego nie odnotowałem spadku spalania? Jakie są wasze odczucia sprzed i po chip tuningu waszych aut. O ile wzrosła moc, o ile spadło lub wzrosło spalanie?

Nowy samochód z dieslem klasy kompakt to wydatek rzędu 70tys.zł. Po 4 latach jazdy i z przebiegiem 240tys,km takie auto jak np octavia 1.6tdi będzie warta 30 tys,zł . Wychodzi 10tys zł samej utraty wartości na rok. Takie auto niełatwo będzie sprzedać. Można oczywiście oddać do salonu tak jak radził Zalemen3 :biggrin: Z tym, że salon da tak niską cene, że warto "pobujać" się trochę na allegro i pa pewno dostanie się kilka tysięcy więcej niż odsprzedając do salonu. Limo mieszkam w bloku ale garaż mam na poziomie parteru, także LPG nie stanowi dla mnie problemu. Podejrzewam, że ci co maja garaże pod ziemia i samochody z LPG to z tego problemu sobie nie robią. Przecież instalacje LPG bada się co rok na szczelność. Mimo wszystko w razie pożaru itd, jak straż pożarna dowie się że parkował pod ziemią samochód z LPG to mogą być duże nieprzyjemności. Octawia 2 z 1.6MPI to niegłupi pomysł - utrata wartości 2-3 tys.zł rocznie z tym, że jak kupisz używkę z przebiegiem np.150kkm to maksymalnie dwa lata wypada jeździć z przebiegiem 300kkm octavie 2 bardzo ciężko będzie sprzedać chyba, że za grosze handlarzowi co odgoni przebieg. A jakiś inny wariant samochodu z jakimś dynamiczniejszych silnikiem i ciekawszą prezencja* * - to auto to nie dla mnie tylko znajomego, który nie wie czym i jak ma jeździć żeby było przyjemnie, w miarę ładnie i możliwie niedrogo :biggrin:

Całkiem możliwe, że 600 spaliła więcej. Może miała przelotowy tłumik, może kierowca nieodpowiednio obchodził się ze sprzętem, może jazda była tak dynamiczna ze 600 musiała utrzymywać obroty powyżej obrotów maksymalnego momentu obrotowego. To nie jest jakaś durna teoria tylko fizyka. Silnik spalinowy ma to do siebie, że ma największą sprawność przy całkowitym obciążeniu. I tak 600ccm bedzie bliżej do całkowitego obciążenia niż 1000ccm przy stałej prędkości jazdy. Mówiąc inaczej litrowy motocykl przy prędkościach powiedzmy 130-160km/h będzie pracował w zakresie obciążeń częściowych (bardzo częściowe obciążenie) a dla 600 będzie to obciążenie pełniejsze. Pełniejsze obciążenie = większa sprawność = mniejsze zużycie paliwa w l na 100km. http://www.motorradonline.de/motorraeder/liste-motorrad-testverbrauch/96600 Według tych testów: Suzuki Bandit 1200 S 5,9l/100km przy 130km/h Suzuki Bandit 650 S 5,3l/100km przy 130km/h Mała różnica ale zawsze - zauważ że w mocy maksymalnej też nie ma przepaści. Znajomy miał CBR 600F4i paliła mu na trasie około 6l, sprzedał i kupił CBR 954, Jeździ odrobinę dynamiczniej i na trasie spalanie nie spada mu poniżej 8l...

Nakedem klasy 750-1000ccm będzie się przyjemniej jeździło niż 600ccm. Niestety jest jedno ale: motocykl ten będzie średnio cięższy od 600 o 10-20kg i będzie zużywał więcej paliwa. Bohart napisał, że jego GSXR 1100 spalił tyle samo co bandit 600. Nie znam stanu technicznego tych maszyn oraz ich przeróbek ale generalnie na trasie litrowy motocykl zawsze pali o 0,5l do 1l/100km więcej niż 600 (jeśli chodzi o maszyny w idealnym stanie technicznym), za wyjątkiem prędkości przelotowych powyżej 200km/h. http://www.motorradonline.de/motorraeder/liste-motorrad-testverbrauch/96600 - tu masz rzetelne źródło. Pomiary przeprowadzone przy stałej prędkości 130km/h

Jakie auto z segmentu kompakt lub wyższego najlepiej nadaje się do jazdy głownie drogami lokalnymi i ekspresówkami (czasem autostradami), a rzadko po mieście tak aby jego koszty użytkowania przy przelotach 60tys.km rocznie były jak najmniejsze. Używane czy nowe. Ile lat takim autem jeździć - auta z dużym przebiegiem w Polsce się nie sprzedają (chyba, że za grosze). Silnik powyżej 100KM, mała utrata wartości, niska awaryjność i koszty eksploatacji - kwestie wizerunkowe umiarkowane - takie wymagania.

Kobieto nie wprowadzaj człowieka w błąd! Luzy zaworowe ustawia się na zimnym silniku!

Są wyraźnie rozróżnione specyfikacje dla Metzeler Z8: C czy M czy O. W innych sklepach jest napisane tylko Metzeler Z8 i nic więcej, więc pewnie wysyłają to co im w rękę wpadnie (pewnie nie wiedzą, że jest coś takiego jak specyfikacja: Z8 to Z8 i koniec :biggrin: ). Co do płatności z góry to nie widzę w tym, żadnych problemów (ani najmniejszych powodów do niepokoju). Ja zawsze płacę tylko z góry. http://oponowo.eu/p/16217-roadtec-z8-interact-m http://oponowo.eu/p/16218-roadtec-z8-interact-o http://oponowo.eu/p/16214-roadtec-z8-interact-c

Odnośnie różnych opinii na temat Metzelerów Z8 - niektórzy chyba nie zdają sobie sprawy, że ta tylna opona jest wykonywana w różnych specyfikacjach: C, M, O. Przykładowo w specyfikacji C jest to opona do ciężkich motocykli (zawiera podwójne opasanie) i w lekkich motocyklach będzie ona się kiepsko spisywać. Myślę, że w znacznej mierze może wynikać niezadowolenie z opon z powodu dobrania niewłaściwej specyfikacji. Szperając po internecie natknąłem się na sklep z gumami w rewelacyjnej cenie i z bardzo dobrym opisem specyfikacji mieszanki - oponowo.eu

Podzielam zdanie Michoa. 10 lat temu miałem okazje jechać 190-tką 2.0D. Głośne to, z tyłu okrutnie ciasne, niekomfortowe (twarde zawieszenie i kapa), słabo przyśpiesza, :blush: Kolega zapłacił za niego około 12tys,zł jak dobrze pamiętam. Przeciwieństwem 190-tki jest W124. Jak na tamte czasy zaskakująco komfortowy (wygodne fotele, komfortowe ale i pozwalające szybko pojechać zawieszenie), z silnikiem 3.0 diesel z turbiną jest całkiem żwawy, w środku jest cicho i przyjemnie. Wydaje mi się, że komfort jazdy jest nawet lepszy niż w "okularniku". :biggrin: Nie niej jednak nawet za najbardziej zadbaną i zachowaną sztukę nie dałbym worka pieniędzy. Nie popadajmy w paranoję to tylko samochód a nie ósmy cud świata.

Panowie przy motocyklu z gaźnikiem i zastosowaniu przelotowego (lub filtra K&N) wydechu nie ma możliwości żeby nie strzelał w tłumik! W takim przypadku trzeba przynajmniej podnieść iglicę (możliwe, że trzeba będzie też zmienić i dyszę główną) bo teraz w cylindrze masz za ubogą mieszankę, bo część nie spalonej mieszanki trafia właśnie do wydechu (i stąd ogień z tłumika). Jak będziesz dalej tak jeździł to po jakimś czasie padną gniazda zaworowe i zawory. Jak ktoś do motocykla z gaźnikiem wstawił przelotowy tłumik i nie ingerując w nic jest OK to albo jest to cud albo to słaby tłumik przelotowy...

Konrad1f czytaj ze zrozumieniem :) Nigdzie nie napisałem, że współczesne 600tki są mega elastyczne. Nie mniej jednak mają lepszą elastyczność niż starsze i cięższe konstrukcje typu GSX750F, CB 750 itd Mało tego Hornet po 2007r zostawia za sobą w próbie elastyczności od 60 do140km/h VFR800FI? Zgadnij dlaczego? Zgadnij dlaczego mimo olbrzymiego momentu i mocy maksymalnej Suzuki B-King słabo się sprzedawał?

Uważam, że przesiadka na nowoczesną 600 nie jest krokiem wstecz w stosunku do jazdy na CB 750. Honda CB 750 jest dość ciężka, niemało pali i ma kiepską elastyczność silnika - 14s na ostatnim biegu od 60 do 140km/h. Nowoczesne 600 (np. Yamaha fz6, XJ6. Hornet itd ) są sporo lżejsze, poręczniejsze, mniej palą i mają elastyczność od 60 do 140km/h na poziomie 11-12s. Nie jest to zatem krok w tył, a raczej w przód może dla niektórych niewielki ale dla mnie znaczący. Jeśli szukasz czegoś "rozwojowego" to zapomnij o VFR800Fi bo ona z racji wysokiej masy napędza się na poziomie sześćsetek. Jak nie przeszkadza Ci duża waga i nie najnowsza stylistyka a szukasz dobrych osiągów to pozostaje Bandit 1200.

A nie ma 99% samochodów ABS-u? Miałem kiedyś sytuację. Jadę CBR-ka za rzędem samochodów w bezpiecznej odległości. Nagle na jezdni pojawia się piasek zmieszany z glina itd. Naciskam klamkę i kombinuję jak tu zahamować: nie za mocno żebym nie wywinął orła, nie za słabo, żeby nie uderzyć w poprzedzający samochód. Na szczęście udało się, ale gdybym miał ABS to klamka do oporu i na pewno zahamowałbym na krótszym dystansie bez dwóch zdań!

Dziś 99% samochodów jeżdżących na drogach ma ABS. Właściciele są od niego uzależnieni. Gdyby dać im teraz samochody bez ABS-u powodowaliby mnóstwo wypadków. Co złego jest w nawyku ściskania klamki z całej siły w motocyklu z ABS? Jak ktoś jeździ za ABS-em i będzie nadal jeździł z ABS-em to ten nawyk jest bardzo potrzebny. "ABS - to układ pomagający. Nic ponad to" Dla wielu użytkowników dla których ABS uratował życie lub zdrowie "aż to".

KS - trochę przesadził ale wiem o co miał na myśli. Myślę, że chodziło mu o to, że warto kupić nowszy motocykl z ABS-em, niż kupować starszy motocykl bez ABS-u i pakować do niego sportowy tłumik, power commander, filtr KN itd, które i tak bezpieczeństwa nie podniosą. :biggrin: Jeśli ktoś jeździ po szosie i ma ABS to powinien wyrobić sobie nawyk wciskania klamki z całej siły. Gdybym jeździł z ABS-em nie wyobrażałbym sobie powrotu do motocykla bez ABS-u! Bez dyskusji ABS- podnosi bezpieczeństwo i każdy kto kupuje motocykl na szosę powinien jak najbardziej (oczywiście w miarę zasobności portfela) szukać motocykla z ABS-em. Jak w samochodzie mam ABS to jestem "kaleką" ? :banghead:

No więc zakupiłem Shoei-a XR 1100. Pasuje jak ulał z tym, że wkładki policzkowe tak mocno przylegają, że z trudem zamykam usta (robią z mej twarzy tak zwany szczurzy pyszczek). Niby są jakieś cieńsze wkładki policzkowe o 2mm, ale 2 mm to tyle co nic. Czy te wkładki policzkowe się z czasem ułożą czy będę zmuszony tak jeździć "do końca życia"? Pozycje wizjera: języczek do góry- wizjer zablokowany, do dołu szybkie otwieranie, po środku szczelina. W jakiej sytuacji jeździ się ze szczeliną miedzy wizjerem a uszczelka? Czy podnoszenie szyby możliwe jest tylko gdy języczek opuszczony jest do dołu.* * - wiem mam instrukcje do kasku, ale ona napisana jest naprawdę w niezrozumiały dla każdego sposób.

Widziałem jakiś czas temu jak grupa motocyklistów postawiła swoje sprzęty. Podszedłem zobaczyć na jakich gumach jeżdżą. Wszędzie sportowe: Pilot Power, Pirelli Diablo Rosso II itd, a do zamknięcia tylnej opony brakuje 2-3cm! Przy takim stylu jazdy to w 100% wystarczyłyby nawet starsze modele turystycznych opon jak Metzeler Z6, czy Pilot Road II. Ich motocykle ich kasa :biggrin:

Ostatnio przymierzałem następujące kaski: Shoei Qwest, XR 1100, NXR oraz Schuberth s2. Schubert S2 odpada bo L-ka nie wchodzi na głowę a XL-ka jest za luźna. Shoei NXR - w rozmiarze L leży na głowie idealnie tak samo jak XR 1100. XR jest ponoć staranniej wyprodukowany i jako że jest to model powoli wycofywany można nabyć go w dobrej cenie. Czy macie jakieś namiary gdzie mogę nabyć poniżej 1300zł fabrycznie nowego Shoei-a XR 1100 w rozmiarze L, najlepiej czarny w połysku?

Bez dB killera moc o 2KM wyższa. Z dB killerem kilka dziesiątych KM i Nm mniej niż w oryginale.

Dwa lata temu kupowałem swoją CBR-kę. Podczas jazdy próbnej motocykl miał założoną końcówkę Yoshimura RS-5. Dźwięk motocykla był dla mnie (przyzwyczajonego do fabrycznych wydechów) zbyt głośny i postanowiłem, że pierwsze co zrobię w tym motocyklu to zmienię tłumik na oryginalny. Minęły dwa sezony a tłumik jest nadal w motocyklu. Po części przyzwyczaiłem się do dźwięku, który nie jest aż tak uciążliwy, po części brak czasu na wymianę spowodował, że jest on wciąż w motocyklu. Zastanawia mnie czy aby tej zimy nie powrócić do oryginału, który ma również swoje zalety. Zalety jakie widzę w Yoshimura: - Odrobinę poprawiony przebieg momentu obrotowego i nieznacznie większa moc - Jest lżejszy od oryginału - Poprawia bezpieczeństwo - samochodziarze jak nie widzą, to usłyszą - Rasowy, piękny dźwięk silnika Wady: - Brak homologacji (only track use) i w związku z tym mogą być problemy z Policją - Brak możliwości zastosowania dB - killera (tłumik made in USA) - chyba, że własnoręcznie dorabiany - Podczas dłuższej i szybszej jazdy dźwięk staje się uciążliwy dla kierującego - Niezbyt dobre wizualne wpasowanie w linię motocykla (rzuca się w oczy) - Konieczność okresowej wymiany wytłumienia (przynajmniej w Yoshimurze co 7-10tys.mil) co wiąże się z wymontowaniem i rozebraniem tłumika (co w motocyklach z tłumikiem pod siedzeniem nie jest aż takie przyjemne. Dodatkowo dla tych co powiedzą, żebym dorobił sobie dB killer i jeździł mam kilka informacji. Po pierwsze nadal nie będę miał homologacji, po drugie nawet jakbym ją miał to istnieją stróże prawa, którzy za samo posiadanie tłumika wyglądającego na niefabryczny stwarzają problemy. Po trzecie nawet z oryginalnym dB killerem, osiągi silnika będą co najwyżej równe niż w serii (a czasem nawet gorsze). Wykresy momentów i mocy sportowych wydechów producenci podają bowiem na podstawie pomiarów przeprowadzonych bez zainstalowanych dB killerów w tłumikach.