M a D a F a K a

W poście inicjującym jakoś nie doczytałem się o oleju na świecach. Przed zarzuceniem świec olejem właściciel powinien w pierwszej kolejności zaobserwować ścianę dymu między nim a otoczeniem.

Już to Ci pisałem: - trening wydolnościowy, nie siłowy - ciało ma być gibkie, sprężyste i wytrzymałe - ćwiczenia skupione na nogach i przedramionach - odchudzanie ciała i sprzętu - to najtańsze konie mechaniczne - jako uzupełnienie: wspaniały jest basen i zabawa lekkim dwusuwem w terenie - ćwiczenia i diety (sprawdzone i bezpieczne) - Przykład no i bardzo niepopularne: Z e r o a l k o h o l u

Przyczyna leży w niecałkowicie zamkniętym układzie "ssania". Sprawdź stan linki, dźwignie oraz stan uszczelnień na tłoczkach "ssania" w korpusach gaźników.

Nie będzie jeździć.

Przekładać instalację wolno ale przez zakłady posiadające odpowiednie certyfikaty. Jak posiadasz symetryczny kolektor ssący to wystarczy II generacja (stag 100 lub 150 naprawdę dobrze jeżdzi)

Z własnego doświadczenia z użytkowania KTM-a: 1. Sprawdzają się jedynie wysokowrzące płyny do chłodnic. 2. Sprawdzić korek chłodnicy, czy jest odpowiedni, typowy motocyklowy ma za niskie ciśnienie upustowe. 3. Kontrola przepustowości chłodnic, niby nagrzewają się równomiernie, ale nie zapewniają wystarczającego strumienia przepływu. 4. Kontrola, czy wirnik pompy jest cały i na swoim miejscu. 5. Sprawdzić kołnierz pod korkiem chłodnicy na wypadek nieszczelności. 6. Poziom płynu nie większy niż 10mm ponad użebrowanie chłodnicy.

W skrócie jest to regulacja składu "mieszanki" na wolnych obrotach, nie wpływa na moc ani na spalanie, wpływ na ekologię i kulturę pracy silnika, służy do personalizacji danego egzemplarza.

... tylko tak właśnie skonstruowana jest wiązka w motocyklach HONDA, od kilku do kilkunastu punktów węzłowych, za to instalacja jest tańsza i prostsza w produkcji.

Zapewne wielu z was przekonało się na własnej dupie, iż najsłabszym elementem produktów z pod znaku skrzydełka, oprócz napinaczy rozrządu, jest elektryka, dokładniej dwa problemy, z ładowaniem oraz w pierwszych modelach na wtrysku z kontrolką FI (VFR 800, CBR XX, CBR F4i, CBR 929), która lubi, tak bez powodu zapalać się, gasnąć, żarzyć, co w konsekwencji prowadzi do problemów z ginącą iskrą na świecach. W ostatnim okresie zajmuję się przypadkami po przejściu przez autoryzowane jak i nie autoryzowane warsztaty w których nie potrafiono wyleczyć motocykli z tajemniczych przypadłości. Na stół trafiła VFR-a 800 z kolorofonem zamiast kontrolki FI. Po analizie schematu elektrycznego (w stosunku np. do 125p - VFR to średniowiecze, HONDA się nie popisała)i po przeprowadzeniu prostych pomiarów, zwykłym miernikiem warsztatowym, podaję niżej rozwiązania. Problem 1: Problemy z ładowaniem na wolnych obrotach, przy założeniu, że alternator i regulator są sprawne. Rozwiązanie problemu 1: Odszukanie głównego punktu "masy" instalacji motocykla, następnie rozdzielenie masy regulatora od całej "reszty mas" zbiegających się w jednym konektorze oczkowym. Masę regulatora "zalutować" na indywidualnym konektorze oczkowym. Problem 2: Świecąca lub żarząca się bez powodu kontrolka FI lub gasnący motocykl przy mocnym obciążeniu instalacji odbiornikami prądu, przy założeniu, że ECU nie wywala checka. Rozwiązanie problemu 2: Odszukanie "masy" ECU, zdublowanie jej dodatkowym przewodem na "-" akumulatora. Pees. MOD wolny od praw autorskich, chociaż odnalezienie rozwiązania zajęło mi dwa dni.

Tak się składa, iż niedawno (tydzień temu) zmęczyłem dokładnie taki model, należący do mojego znajomego w stanie prawie śmierci klinicznej. Elektronika zapłonu - wykonana starą analagową technologią na płytkach z dużą ilością elektrolitycznych kondensatorów, wymagała kompleksowego odnowienia - 350 zł Gaźniki - u polskich handlarzy uzyskują kosmiczne ceny, około 1000 zł :banghead:, części do nich praktycznie w kraju nieosiągalne, jakość produktów w Larrsonie i podobnych mechaniory dobrze znają - w moim egzemplarzu membrany do śmietnika, skorzystałem z oferty sklep - 300 zł. Zrób test, rano przekręć kraniki w pozycję PRI i kręć, brak efektów, gaźniki na stół.

Złe, rada - inny model.

Moja youngtimer-owa torowa gsxr-a, przeżyła sezon 2010 na MOBIL1 5w50 i nadal mnie wozi.

Syrena Bosto

Sprawdź układ doładowania dynamicznego, jest tak zbudowany, iż zmienia się przekrój i długość przewodów doprowadzających powietrze do gaźników, zależnie od prędkości progowej sczytywanej z licznika. Dławienie F-czwórki na niskich obrotach często spotykane jest przy "na szybko" zrobionej stunt szmacie, tj. przy pozbawieniu motonga seryjnych dolotów.

YUBY nie wychaczyłeś giksa to mam to: w124 cena razy dwa w stosunku do ostatniego - stan niemal idealny

Zgadza się, OM Mercedesa wypada podobnie jak jak F3 Hondy na tle konkurencji. Zgadza się również, że MOC to MB onanista :icon_mrgreen:

- sugerujesz, że sprężyny mogły zmniejszyć swoją wysokość. Oczywiście sprawdzi się to w najbliższym czasie. Kolejne pytanie - czy takie wżery będą się powiększać? Czy raczej zostanie to w takim stanie jak jest teraz- jak uważacie? W googlach doszedłem do tego iż jest to nazywane "pitting/ pitted" i część ludzi pisze żeby takie wałki zmieniać a część pisze, że dopóki są to małe ubytki to można śmiało na tym śmigać. Tak na chłopski rozum - jeśli te małe kawałeczki z krzywki gdzieś się "odłupią" to krążą w obiegu olejowym i mogą uszkodzić np pompę olejową i wtedy jest problem (trochę czarnowidztwo ale zawsze jest to możliwe :icon_mrgreen: ) . Co robić? Wałek i szklanki do wymiany czy jeździć i za jakiś czas zrobić kontrolę? A i nie kłócić się Panowie w moim temacie :). Pozdr kiki Sugeruje, że mogą być za wiotkie na wskutek zmęczenia lub niewłaściwego montażu podczas ewentualnej naprawy głowicy w przeszłości.

Gdzie jest mój post? Gdzie jest mój post? Najbardziej optymalne obroty to poziom maksymalnego momentu, sam układ smarowania jest tak skonstruowany aby jego przyrostowi podołać. Samo badanie ciśnienia jest wartością serwisową - progową, nic nie mówiącą o charakterystyce i wydolności układu. W typowych silnikach japońskich z mokrą miską olejową, właściwe wysokie ciśnienie występuje już od 1700 obr/min.

Tak rodzą się nasze, polskie, mity. Wprowadzanie w życie teorii o degradowaniu stanu panewek poprzez jazdę na niskich obrotach, doprowadzi do naturalnej śmierci zawodu taksówkarza. Panowie, w silniku motocyklowym naciski jednostkowe na panewki korbowodowe w niższym przedziale prędkości obrotowych są kilkukrotnie niższe niż w samochodowej turbo benzynie. Jak myślicie, po zastosowaniu suszarki do takiego olejaka 1100 Suzuki, na seryjnej pompie oleju i ustawieniu bosta np. na 2500 obr co pierwsze klęknie, panewki czy korby? Co do VFR-y, sprawdził bym, jeszcze sprężyny zaworowe na przedmiotowym "obrobionym" wałku.

Fakt, poniżej 2.8 litra nie ma co schodzić, 2,3 automat dostaje w dupsko od 125p - sprawdzone. 3,2 automat z usuniętym visco - samochód idealny. Auto nie posiada słabych stron.

A ja pamiętam czasy po 30 zyla za trening, a nie było to tak dawno.

http://www.youtube.com/watch?v=LOFi5tMN3j0

W tym modelu może nie jest łatwe balansowanie składem na założonych gaźnikach ale możliwe. Jak nie masz narzędzia kątowego to dojdziesz tam płaskim bitem na "kwadrat". Zewnętrzny kanał płynu należy obkładać zwilżonymi w chłodnej wodzie ściereczkami i majstrować w lateksach aby nie dopuścić do poparzeń. Nastawy fabryczne mają się nijak do stanu styranego GPX-a, genetycznie obciążonego słabym vacum.

To chyba żart, prowokacja albo przedstawiciel. Proszę na poważnym forum nie szerzyć takich wrogich informacji