Wallygatorr

Mlody86, fajnie, że się przywitałeś w odpowiednim do tego wątku... A po drugie, przeedytuj post tak, aby dało się go czytać, oczekując pomocy okaż odrobinę szacunku (albo zeskanuj zaświadczenie i dysleksji, dysgrafii i czym się da jeszcze) ;-)... Nikt nie poświęci Ci czasu jak będziesz miał to gdzieś.... Tak, czepiam się, ale jest to poziom gimbazy, niezwykle irytujący...

A co masz za gaźnik?

To daj wymiary obu oringów, coś się dobierze.

Aftermarket jest po prostu tańszy, działa tak samo... Ja mam oryginała, bo jak zacząłem szukać to dostałem w prezencie.... Nowsze RK mają chyba z tyłu do 50 psi, ale nie wiem od którego rocznika więc odsyłam do manuala.

Jak dasz powyżej 30 psi z przodu i powyżej 35 psi z tyłu to uszczelniacze do wymiany. Pompowanie masz co 1 psi, dlatego pompa ma być precyzyjna.

Ja bym mógł Ci pomóc, ale niestety tylko "fizycznie" czyli musiałbyś do mnie przyjechać (mam wszystko do sprawdzenia i podłączenia w prawidłowy sposób - przede wszystkim wiedzę), albo musielibyśmy się gdzieś "zderzyć", musiałbym wziąć ze sobą miernik i parę gadżetów... Niestety w najbliższym czasie jeśli będę w Bydgoszczy to na chwilę i z napiętym harmonogramem, więc nie dam rady. Daj znać na priv, to może byś się przejechał na wycieczkę do Włocławka (a konkretnie kilka km od Włocławka) i wtedy temat możemy ogarnąć.

Ciśnienie daj jak przy kompresji ( nie pamiętam teraz ile ), musisz zablokować silnik ( 5 bieg + ew. hamulec) ma być utrzymane ciśnienie w cylindrze przez kilkanaście minut. Jeśli nie ucieka, to ok, jak ucieka to szukaj do skutku. Oczywiście musisz mieć manometr, który mierzy ciśnienie w cylindrze. Tłok w GMP i ciśnienie 100 psi (6,89 bar), dopuszczalne ubytek to 20%.

Zobacz temat o tarczy hamulcowej, tam przetłumaczyłem z serwisówki.

Do silnika : 4 qt (3.78 l) Do sprzęgła: 1.4 qt (1.32 l) Do skrzyni: 1 qt (0.95 l) Dane dla RK 2010

Powinien być z tyłu licznika, tu masz link do instrukcji sporta 2009: link

Odometer reset buton to kasowanie przebiegu dziennego. Nie jestem pewien, ale reset się robi długo go przytrzymując, a zmiana licznika krótko. Błędy się skasują same po kilkunastu uruchomieniach bez usterki.

Musisz opróżnić zbiornik i go zdjąć z motocykla, potem wyciągnąć moduł pompy paliwa i sprawdzić pływak rezerwy, może się zaciął. Pływak działa na potencjometrze, jeśli jest uwalony to do wymiany. To jest podwójny potencjometr, diagnostyka powinna wykazać ewentualny błąd. Tak się robi diagnostykę: link Ciebie interesują kody B1004 i B1005, jeśli ich nie ma to stoi mechanicznie.

Wystarczy zamienić licznik.

Tu masz quick guide do ustawienia Super E: link

VOES sprawdzasz prosto - miernik na pomiar oporu i robisz ustami podciśnienie - w ten sposób sprawdzisz, czy w ogóle działa. Niestety w ten sposób nie sprawdzisz wartości podciśnienia, przy jakiej przełącza - tutaj potrzebna by była pompka podciśnienia i wakuometr. Jaki dokładnie masz ten gaźnik ? Ze strony S&S możesz ściągnąć instrukcję, da Ci to podstawy trochę lepsze niż "słyszałem"... Nie bawiłem się S&S-ami, gaźnik fajnie działa tylko jest trudny do ustawienia, jak chcesz go dobrze ustawić to najlepiej z magikiem od gaźników na analizatorze. Keihin jest o niebo łatwiejszy do ustawienia. Jaki masz tam zapłon? Stockowy, czy też jakiś akcesoryjny? Ostatnio uleczyłem FLSTC na EVO z Cranem Hi4 po prostu przywracając mu ustawienia fabryczne...

Jeżeli benzyna dostała się do oleju, to uszczelniacze zaworów i tak się niedługo odezwą - benzyna ma na gumę tam zastosowaną negatywny wpływ (jeśli poszła tamtędy benzyna do oleju). Wszystko zależy, czy masz benzynę w oleju i ile jej - chociaż jeśli poziom oleju nie wzrósł, to inne uszczelnienia gumowe nie powinny dostać "po d...ie". Co do obrotów, to może być VOES, może być zapłon, może być mieszanka... Ciężko zdalnie zdiagnozować, jak ustawiałeś gaźnik? Leak test - ustawiasz tłok w pozycji, żeby zawory były zamknięte, nabijasz ciśnienie powietrzem przez adapter wkręcony w otwór świecy i patrzysz, czy ciśnienie spada. Jeśli nie - jest OK. Jeśli tak, to sprawdzasz, czy syczy przez gaźnik (nieszczelny zawór ssący), czy przez wydech (nieszczelny wydechowy). Jeśli tam jest OK. to odkręcasz korek do ustawiania zapłonu (pod cylindrami od strony sprzęgła) - jeśli tam leci to pierścienie. No chyba że leci spod głowicy - to uszczelka pod głowicą....

OK, czyli kranik standard, a VOES napędzany bezpośrednio z portek. Skoro przelew z gaźnika miałeś puszczony do góry do zbiornika, to przyczyną całej akcji była cofka paliwa spowodowana brakiem możliwości odpowietrzenia/przelewu gaźnika i brakiem możliwości odpowietrzenia zbiornika. Jak silnik nabrał temperatury to podgrzał paliwo w zbiorniku i ciśnienie oparów zaczęło wtłaczać paliwo do gaźnika, stąd paliwo w filtrze powietrza. Jak się zalał paliwem to zdechł, stąd przy próbach odpalania paliwo w wydechu. Przelew z gaźnika musi być poprowadzony wężykiem z gaźnika na dół pod motocykl, przelew jest grawitacyjny. Przelew ze zbiornika (z obu połówek jak masz dzielony) tak samo musi być poprowadzony pod motocykl. Doradzam to zrobić właśnie w ten sposób, w USA jest sporo sprzętów po pożarze w okolicach gaźnika jak paliwo z przelewu poszło na rozgrzany silnik... Jeśli z odmy poszedł olej z paliwem, to i tak musisz wymienić olej, ale wpierw sprawdź, czy śmierdzi paliwem ze zbiornika oleju, może tylko nakapało na filterek odmy z filtra powietrza. Jeśli tłoki i pierścienie są ok, a jest benzyna w oleju, to mógł szlag trafić uszczelniacze zaworów w czapkach. W takim wypadku i tak profilaktycznie zrobiłbym leak test i wymienił uszczelniacze zaworów. Oczywiście wymiana oleju i filtra oleju bezdyskusyjna. Długość przewodu paliwa nie miała na to wpływu, jedyny problem mógł być taki, że jeśli góra pętelki była powyżej minimalnego stanu paliwa, to paliwo nie dochodziłoby do gaźnika.

Fakt, o tym nie pomyślałem, akurat dzisiaj rozbierałem swój kranik podciśnieniowy - tam są dwa uszczelnienia: membrana z zaworkiem, która odcina paliwo i membrana "napędowa" na którą oddziałuje podciśnienie i sprężyna. Musiałyby być obie dziurawe....

Niekoniecznie, przez kranik jak poleci to zatrzyma się na zaworku od komory pływakowej, a jeśli nawet pływak się zawiesi to poleci przelewem pod motocykl. Jeśli paliwo przedostaje się do oleju, oznacza dwie rzeczy - zużyte pierścienie i/lub nadmierny luz tłoka w cylindrze. Nie rozumiem tylko, dlaczego paliwo leci z filtra powietrza - jakby gaźnik lał, to nie dałby się odpalić. Rozumiem, że masz dolną odmę, ale czy nie masz przeszczepa i cylindrów i głowic od nowszego? Wtedy mogłaby być też górna odma do filtra powietrza i stąd paliwo... Ale i tak pierwszy powinien być leak test - przed zalaniem nowym olejem, bo jeśli silnik wymaga remontu to szkoda go wlewać....

Blade, sprawa nie wygląda dobrze... Zrób leak test, bo może to być zużycie pierścieni, a może być potrzebny nawet szlif...

Kot_ik, zobacz sobie wątek " nie przeszedł badania technicznego " tam pisałem o wymogach względem tablicy rejestracyjnej w motocyklu.

Serwisówka od Touringa 2006 (Evo ma te same wartości) mówi: Zimny silnik 15.9-22.2 mm Ciepły silnik: 9.5 - 15.9 mm Sprawdza się na górnym biegu łańcucha w połowie między zębatkami.

Tak, to jest to.

Bo tulejkę po wciśnięciu w nosek trzeba rozwiercić na wymagany wymiar rozwiertakiem, niestety nie mam teraz czasu poszukać tolerancji dla tej tulejki. Ostatnio trafiłem na taki tutorial szukając czegoś innego - idealny dla Ciebie w tym momencie: Link

Samo hamowanie, czy też siła hamująca nie jest do wartością linearną i zależy od prędkości, temperatury, twardości klocka i siły wyzwalającej, czyli siły nacisku na klamkę. Mimo, iż wydaje się, że to wszystko jest zrobione "płynnie", to w rzeczywistości ta siła jest skokowa, chociaż nie w jakimś kosmicznym zakresie. Przy jednostronnej tarczy można zaobserwować (szczególnie w starszych sprzętach), jak po naciśnięciu hamulca i naciskaniu na przedni zawias jak laga z zaciskiem lekko się ugina w stosunku do lagi bez zacisku. W tym wypadku reakcja lagi bez zacisku jest linearna - czyli działa jak sprężyna. W przypadku dwóch tarcz działających nierównomiernie reakcja jest skokowa i powoduje oscylację. Zjawisko to nie jest jakoś bardzo drastyczne, ale powoduje niestabilność, do której po dołożeniu wszystkich innych czynników - czyli przede wszystkim nawierzchni drogi, niedokładności opon, luzów zawiasu czy główki ramy (niekoniecznie wyczuwalnych) może skończyć się bardzo nieprzyjemnym shimmy. Dlatego zaleca się wymianę po obu stronach naraz - żeby zminimalizować różnicę. Podobnie jest w samochodzie z jedną oponą nową i jedną łysą na osi napędowej - przy przyspieszaniu i hamowaniu będzie ściągał....