Hun996

Amortyzacja firmowego motocykla w świetle przepisów ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych 1.1. Motocykl jako środek trwały Motocykl spełnia definicję środka trwałego zawartą w art. 22a ust. 1 updof, jeżeli: - stanowi własność lub współwłasność podatnika, - jest kompletny i zdatny do użytku w dniu przyjęcia do używania, - przewidywany okres jego używania jest dłuższy niż rok, - jest wykorzystywany przez podatnika na potrzeby związane z prowadzoną przez niego działalnością gospodarczą albo oddany do używania na podstawie umowy najmu, dzierżawy lub umowy leasingu. Wydatki na nabycie motocykla zaliczonego do środków trwałych mogą zostać odniesione do kosztów uzyskania przychodów w zasadzie tylko poprzez odpisy amortyzacyjne. Tak będzie w przypadku pojazdów o wartości początkowej przekraczającej kwotę 3.500 zł. Inne rozwiązanie przewidziano dla środków transportu, których wartość początkowa jest równa lub niższa niż 3.500 zł. W tym przypadku podatnik może: 1) zaliczyć motocykl do środków trwałych i dokonać jednorazowego odpisu amortyzacyjnego w miesiącu oddania go do używania albo w miesiącu następnym (art. 22f ust. 3 updof), 2) zaliczyć motocykl do środków trwałych i dokonywać odpisów amortyzacyjnych na ogólnych zasadach (art. 22f ust. 3 updof), 3) nie zaliczyć motocykla do środków trwałych, a wydatki odnieść do kosztów uzyskania przychodów w miesiącu oddania go do używania (art. 22d ust. 1 updof). Podatnicy podatku dochodowego od osób fizycznych prowadzący podatkową księgę przychodów i rozchodów powinni pamiętać, że motocykl o wartości powyżej 1.500 zł, który nie został zaliczony do środków trwałych, powinien być wykazany w ewidencji wyposażenia. 1.2. Wartość początkowa W przypadku odpłatnego nabycia motocykla, za jego wartość początkową przyjmuje się cenę nabycia określoną zgodnie z art. 22g ust. 3 updof, czyli kwotę należną zbywającemu: - powiększoną o koszty związane z zakupem naliczone do dnia przekazania środka trwałego do używania, do których zalicza się w szczególności koszty transportu, załadunku i wyładunku, ubezpieczenia w drodze, opłat skarbowych i innych oraz odsetki i prowizje, - pomniejszoną o podatek od towarów i usług, z wyjątkiem przypadków, gdy zgodnie z odrębnymi przepisami podatek od towarów i usług nie stanowi podatku naliczonego albo podatnikowi nie przysługuje prawo obniżenia kwoty podatku należnego o podatek naliczony, albo zwrot różnicy podatku w rozumieniu ustawy o podatku od towarów i usług, - powiększoną o cło i podatek akcyzowy - w przypadku importu środka trwałego. Ustaloną w ten sposób cenę nabycia koryguje się o różnice kursowe naliczone do dnia przekazania pojazdu do używania. W świetle powołanych przepisów, nakłady poniesione na środek trwały przed oddaniem go do używania, zwiększają jego wartość początkową jako koszty związane z zakupem naliczone do dnia przekazania środka trwałego do używania. Zatem opłaty ponoszone przy rejestracji motocykla, np. za dowód rejestracyjny, tablice rejestracyjne, należy uznać za składową wartości początkowej tego pojazdu. Natomiast wydatki poniesione na ubezpieczenie (OC, AC) motocykla i wyposażenie dla kierowcy (np. kask, okulary, rękawice) nie są związane z zakupem tego motocykla, można więc zaliczyć je bezpośrednio do kosztów uzyskania przychodów. 1.3. Podstawowe metody amortyzacji Odpisów amortyzacyjnych dokonuje się począwszy od pierwszego miesiąca następującego po miesiącu, w którym motocykl zostanie wprowadzony do ewidencji środków trwałych. Należy przy tym pamiętać, że składnik majątku wprowadza się do ewidencji najpóźniej w miesiącu przekazania go do używania. Według Klasyfikacji Środków Trwałych motocykle zaliczane są do rodzaju 740, który obejmuje: motocykle i skutery, motocykle z przyczepami pasażerskimi, motocykle i riksze towarowe z przyczepami ciężarowymi. Zgodnie z wykazem rocznych stawek amortyzacyjnych motocykle podlegają amortyzacji według stawki 20%, czyli okres ich amortyzacji wynosi 5 lat. Motocykl można amortyzować przy zastosowaniu podstawowej metody amortyzacji, którą jest metoda liniowa. Polega ona na tym, że przez cały okres amortyzacji podatnik nalicza odpisy amortyzacyjne w równej wysokości. Motocykl można również amortyzować metodą degresywną, która jest przewidziana dla określonych grup środków trwałych, w tym środków transportu, z wyjątkiem samochodów osobowych. Metoda degresywna polega na tym, że podstawa dokonywania odpisów amortyzacyjnych jest zmniejszana w każdym roku podatkowym o sumę dotychczasowych odpisów amortyzacyjnych. Tak ustaloną podstawę mnoży się przez stawkę amortyzacyjną określoną w Wykazie stawek amortyzacyjnych podwyższoną o współczynnik nie wyższy niż 2,0. Począwszy od roku podatkowego, w którym roczna kwota amortyzacji miałaby być niższa od rocznej kwoty amortyzacji obliczonej przy zastosowaniu metody liniowej, należy dalszych odpisów dokonywać przy zastosowaniu metody liniowej. Stosownie do art. 22h ust. 4 updof, odpisów amortyzacyjnych można dokonywać w równych ratach co miesiąc albo w równych ratach co kwartał, albo jednorazowo na koniec roku. 1.4. Motocykl uznany za używany W przypadku zakupu używanego motocykla podatnik może stosować indywidualną stawkę amortyzacyjną, przy czym jest to możliwe pod warunkiem, że potrafi udowodnić, iż motocykl przed nabyciem był wykorzystywany co najmniej przez okres 6 miesięcy. Indywidualną stawkę amortyzacyjną podatnik może również przyjąć, jeśli przed wprowadzeniem motocykla po raz pierwszy do ewidencji środków trwałych, dokona jego ulepszenia. Warunkiem jest, by wydatki poniesione przez podatnika na ulepszenie stanowiły co najmniej 20% wartości początkowej tego motocykla. Zwróć uwagę! Amortyzacja przy zastosowaniu indywidualnej stawki amortyzacyjnej nie może trwać krócej niż 30 miesięcy (art. 22j ust. 1 pkt 2 updof), co oznacza, że roczna stawka amortyzacyjna nie może być wyższa niż 40%. Przy czym podwyższona stawka amortyzacyjna może być stosowania tylko przy amortyzacji metodą liniową. 1.5. Amortyzacja sezonowa Warunki klimatyczne sprawiają, że zwykle motocykl jest użytkowany tylko sezonowo. W takim przypadku jego amortyzacja powinna być dokonywana także sezonowo (art. 22h ust. 1 pkt 3 updof). Odpisów amortyzacyjnych od używanego sezonowo środka trwałego należy dokonywać w okresie jego użytkowania. Wysokość odpisu miesięcznego ustala się przez podzielenie rocznej kwoty odpisów amortyzacyjnych przez liczbę miesięcy w sezonie albo przez 12 miesięcy w roku. Przykład Założenia: - wartość początkowa motocykla 35.000 zł, - roczna stawka amortyzacyjna 20%, - okres wykorzystywania: kwiecień-październik (7 m-cy). Wariant I Miesięczny odpis amortyzacyjny wynosi 583,33 zł, a roczny 4.083,31 zł 35.000 zł x 20% : 12 m-cy = 583,33 zł, 583,33 zł x 7 m-cy = 4.083,31 zł. Wariant II Miesięczny odpis amortyzacyjny wynosi 1.000 zł, a roczny 7.000 zł 35.000 zł x 20% : 7 m-cy = 1.000 zł, 1.000 zł x 7 m-cy = 7.000 zł. W obu wariantach odpisy amortyzacyjne w każdym roku powinny być dokonywane w miesiącach od kwietnia do października. 1.6. Amortyzacja jednorazowa Motocykl może być zamortyzowany jednorazowo, zgodnie z zasadami określonymi w art. 22k ust. 7 updof. Z przepisu tego wynika, że podatnicy, w roku podatkowym, w którym rozpoczęli prowadzenie działalności gospodarczej oraz mali podatnicy, mogą dokonywać jednorazowo odpisów amortyzacyjnych od wartości początkowej środków trwałych zaliczonych do grupy 3-8 Klasyfikacji Środków Trwałych, z wyłączeniem samochodów osobowych. Odpisów tych dokonuje się w roku podatkowym, w którym środki te zostały wprowadzone do ewidencji środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych, do wysokości nieprzekraczającej w roku podatkowym równowartości kwoty 50.000 euro (w latach 2009-2010 limit ten wynosi 100.000 euro) łącznej wartości tych odpisów amortyzacyjnych. Podatnik rozpoczynający działalność gospodarczą nie skorzysta jednak z jednorazowej amortyzacji, jeśli w roku rozpoczęcia działalności, a także w okresie dwóch lat, licząc od końca roku poprzedzającego rok jej rozpoczęcia, prowadził działalność gospodarczą samodzielnie lub jako wspólnik spółki niemającej osobowości prawnej lub działalność taką prowadziła jego małżonka, o ile w tym czasie między nimi istniała wspólność majątkowa (art. 22k ust. 11 updof).

Taa.., do pierwszej drobnej usterki. Jak odstawią do serwisu to "po ptokach"... :icon_mrgreen:

Ciuchy - ok. trójwarstwowe, z wentylacją, membraną i podpinką. :lalag: Co do rękawic - dobrze żeby miały też memebranę.

Rzekłbym że bardzo duże jak na taki motocykl. No a jak wlejsz 26 litrów do takiego zbiornika to taki lekki już nie będzie. I to jeszcze dosyć wysoko. A silniczek 1-cylindrowy- w trasie max 110, chyba że lubisz wibratory. Do "małych" ludków też nie należysz :wink: .

Trzeba było nie ruszać. :icon_mrgreen: Profilaktycznie przyciąłbym arkusz blachy na rozmiar tablicy, obie części tablicy wyprostował, złożył do kupy i przynitował. Naklejkę homologacyjną masz całą na górnej części.

Nie sądzę żeby od XTZ660 zbiornik pasował. Schodzi nisko pod siodło i pod owiewkę więc ma inne mocowania. Do tego inne plastiki boczne więc i tu nie będzie pasować. Na stronie Touratecha tez nie ma większego zbiornika.

Gośc napisał że ma uszkodzony rozrząd.

Rozliczanie VAT przez podatników likwidujących działalność W przypadku likwidacji działalności gospodarczej przez czynnych podatników VAT prowadzących działalność jako osoby fizyczne albo w formie spółek prawa cywilnego lub handlowego nieposiadających osobowości prawnej ustawodawca w art. 14 ustawy o VAT nakłada na tych podatników obowiązek sporządzenia spisu z natury i opodatkowania towarów pozostających na dzień likwidacji. Z art. 14 ust. 5 w brzmieniu obowiązującym do 30 listopada 2008 r. wynikało, iż podatnicy ci byli obowiązani sporządzić spis z natury towarów na dzień rozwiązania spółki lub zaprzestania wykonywania czynności podlegających opodatkowaniu, przy czym spis ten powinien być dokonany w terminie 14 dni od ww. zdarzenia i obejmować jedynie te towary, przy nabyciu których podatnicy odliczyli podatek naliczony. Podatnicy byli także obowiązani do zawiadomienia o dokonanym spisie z natury, o ustalonej wartości i kwocie podatku należnego naczelnika urzędu skarbowego w terminie 7 dni, licząc od dnia zakończenia tego spisu. W stosunku do towarów ujętych w ww. spisie obowiązek podatkowy powstawał w dniu, w którym powinien być sporządzony spis z natury, nie później jednak niż 14. dnia, licząc od dnia rozwiązania spółki lub zaprzestania wykonywania czynności podlegających opodatkowaniu. Zgodnie z obecnie obowiązującymi w tym zakresie przepisami osoby fizyczne oraz spółki nieposiadające osobowości prawnej kończące działalność są również zobowiązane do sporządzenia spisu z natury. Podatnicy są obowiązani załączyć informację o dokonanym spisie z natury, o ustalonej na jego podstawie wartości i o kwocie podatku należnego, do deklaracji podatkowej składanej za okres obejmujący dzień rozwiązania spółki lub zaprzestania wykonywania czynności podlegających opodatkowaniu. Jak stanowi art. 14 ust. 6 w brzmieniu obowiązującym od 1 grudnia 2008 r., obowiązek podatkowy od spisu z natury powstaje w dniu rozwiązania spółki lub zaprzestania wykonywania czynności podlegających opodatkowaniu. W praktyce mogłyby powstać sytuacje, gdy likwidacja działalności w listopadzie 2008 r. nie spowodowałaby w ogóle powstania obowiązku podatkowego od remanentu likwidacyjnego. Przykład Spółka cywilna Alfa zlikwidowała działalność gospodarczą z dniem 20 listopada 2008 r. Remanent likwidacyjny sporządzono dnia 2 grudnia 2008 r. Zgodnie z przepisami obowiązującymi w listopadzie, obowiązek podatkowy powinien powstać w grudniu. Z kolei w myśl przepisu w jego brzmieniu obowiązującym w grudniu - obowiązek podatkowy powinien powstać już w listopadzie. Tę kolizję przepisów usuwa art. 6 ustawy nowelizacyjnej, zgodnie z którym w opisanej sytuacji stosuje się przepis w brzmieniu dotychczasowym, co oznacza, że spis z natury zostanie opodatkowany w deklaracji za grudzień 2008 r.

I nie niszczy gumy. Dziwne że jeszcze nikt nie proponował WD-40 :icon_mrgreen:

Może "jajko" 750.

Rzeczpospolita 04-06-2009 Zakup za granicą, remont w kraju Piotr Cegłowski Najlepiej zainteresować się rzadkimi pojazdami najlepszych światowych firm. Kupując świetny motocykl za 40 tys. zł i inwestując w remont kolejne 30 tys. zł, można zostać właścicielem maszyny wartej około 100 tys. zł W niemieckich, angielskich czy amerykańskich poradnikach pokazujących rzadkie motocykle ceny rzędu kilkudziesięciu tysięcy euro nie są niczym nadzwyczajnym. Co więcej, regularnie rosną, ponieważ przybywa miłośników zabytkowych jednośladów, a podaż jest ograniczona. Polski rynek zachowuje się podobnie, z tym że u nas cały czas ceny usług związanych z renowacją są znacznie niższe. Warto więc kupić maszynę za granicą i wyremontować ją w polskim specjalistycznym warsztacie. Szkoda, że nie obowiązuje u nas jeszcze taki system wyceny jak np. w Niemczech. Właściciele cennych jednośladów informują o stanie technicznym, podając oceny od 1 do 5. Jedynka oznacza tzw. stan fabryczny i jest wielką rzadkością. Dwójka to maszyna bez zarzutu, po profesjonalnej renowacji. Trójka informuje o dobrej kondycji ze śladami eksploatacji, za czym zwykle kryje się remont wykonany kilka lat temu. Czwórka to oldtimer na chodzie, choć wymagający renowacji. W końcu piątka to kompletny pojazd, ale często nie na chodzie. Różnice cen między poszczególnymi grupami są olbrzymie. Na przykład motocykl, który uzyskałby najwyższą notę, czyli jedynkę i zostałby wyceniony na 10 tys. euro, jako dwójka byłby wart od 5 do 6 tys. euro, trójka – od 2 do 3 tys., czwórka – 1,5 tys., a piątka zaledwie 700 euro. System jest bardzo ścisły. Specjaliści oceniają kilkadziesiąt elementów pojazdu, punktując każdy z nich oddzielnie. Dopiero podsumowanie tych cząstkowych danych daje łączny wynik. Jest on bardzo obiektywny. Testy przeprowadzone z udziałem kilku ekspertów pokazały rozbieżności na poziomie 0,2 punktu. Warto dodać, że oddzielną kategorię stanowią pojazdy klasyfikowane jako HPOF (Historic Preservation of Original Features). Zwolenników tego rodzaju pojazdów nazywa się ortodoksami, ponieważ są przeciwnikami zbyt gruntownych renowacji. Według reguł ustalonych przez ortodoksów naprawy trzeba ograniczyć do niezbędnego minimum. Maszyna musi być sprawna w 100 procentach. Jeżeli trzeba coś uzupełnić, określona część powinna być wykonana najlepiej w tej samej fabryce co przed laty, a przynajmniej przy wykorzystaniu tych samych maszyn. Wszystko wskazuje na to, że w przyszłości tak odnowione pojazdy będą osiągać najwyższe ceny. Już dziś należą do rzadkości. – Szczególne miejsce wśród motocykli zajmuje Harley Davidson – mówi Jan Kwilman, promotor tej marki w Polsce. – Niezwykłe jest to, że używane maszyny tej marki są niewiele tańsze od nowych, a często nawet sporo droższe. Rekord należy do pierwszego Harleya z 1903 roku, wycenianego na 2 mln dolarów. Egzemplarze w cenie kilkudziesięciu tysięcy dolarów nie są niczym nadzwyczajnym. Miłośnicy marki wzbogacają zwykle swoje maszyny o wiele kosztownych dodatków. Niechętnie więc się z nimi rozstają. Sama firma dba również o to, by co roku na rynku pojawiały się limitowane serie z mocniejszymi silnikami i specjalnym wyposażeniem. Zwykle po kilku latach taki motocykl można sprzedać za wyższą kwotę niż cena zakupu. Jerzy Kossowski,redaktor naczelny „Automobilisty” Pomysł zainwestowania w rzadkie zabytkowe motocykle uważam za bardzo dobry. Ci, którzy zrobili to kilka lub kilkanaście lat temu, wiele zyskali. Świetną ilustracją może być wzrost ceny polskiego sokoła 1000. Przed dziesięcioma laty można było go kupić za 1000 zł. Dziś egzemplarz w bardzo dobrym stanie kosztuje około 60 tys. zł. W odróżnieniu od samochodowych oldtimerów, remonty motocykli są nieporównanie tańsze. Co równie ważne, jednoślady łatwo jest przechowywać. Sam widziałem kiedyś 20 maszyn upakowanych w typowym garażu.Duży potencjał wzrostu wartości mają motocykle produkcji rosyjskiej. Jeszcze kilka lat temu przywozili je do nas handlarze ze Wschodu i oferowali za grosze. Obecnie interesujące egzemplarze, np. M72 (odpowiednik BMW R71) czy też Iż 350 z wczesnego okresu produkcji, kosztują około 30 tys. zł. I jeszcze bardziej podrożeją, ponieważ zaczęli ich poszukiwać zamożni rosyjscy kolekcjonerzy, którzy zdążyli już wykupić większość cennych samochodów produkcji radzieckiej, zwłaszcza czajek i zisów. Przed zakupem zabytkowego motocykla należy się skonsultować z rzeczoznawcą. Bardzo ważne jest bowiem nie tylko to, jak maszyna wygląda, ale przede wszystkim jej stan zachowania i autentyczność części. Mając z kolei na względzie przyszłą sprzedaż, trzeba dobrze się zastanowić, w jaki sposób dany egzemplarz odnowić. Nieprofesjonalny remont może obniżyć wartość maszyny. Jeśli motocykl ma oryginalny lakier (takich jest niewiele), lepiej pogodzić się z rysami i plamami rdzy. Coraz więcej kolekcjonerów poszukuje egzemplarzy, które cechuje historyczny stan zachowania. W ich przypadku trzeba zadbać tylko o to, żeby wszystkie części mechaniczne funkcjonowały bez zarzutu. Kultowe indiany bardzo szybko drożeją Piotr Cegłowski Cenne, wyjątkowe motocykle nabierają wartości jak stare wino. Dla miłośnika jednośladów najcenniejsze egzemplarze z jego kolekcji mogą być lepszym zabezpieczeniem na starość niż emerytura - mówi Lech Potyński, redaktor naczelny „Świata Motocykli” Rz: Nikogo już nie dziwi zabytkowy samochód jako cel inwestycji. A motocykl? Lech Potyński: Z wielu powodów jest to jeszcze lepsza inwestycja. Cenne, wyjątkowe motocykle nabierają wartości jak stare wino. Chętnie przywołuję opinię, że dla miłośnika jednośladów najcenniejsze egzemplarze z jego kolekcji mogą być lepszym zabezpieczeniem na starość niż emerytura. W jaki sposób motocyklista może połączyć hobby z lokowaniem środków? Przede wszystkim powinien zainteresować się pojazdami zabytkowymi najlepszych światowych firm. Byle jaki egzemplarz nawet po latach jest niewiele wart. A jego remont kosztuje zwykle tyle samo, co renowacja świetnej maszyny. Wśród kolekcjonerów najpopularniejsze są motocykle amerykańskie oraz niemieckie. Bardzo duży przyrost wartości notują kultowe indiany produkowane od początku XX wieku do lat 50. Nieco mniej znana jest w Polsce amerykańska firma Henderson, która jeszcze przed II wojną zakończyła działalność. Szczególnie godne polecenia są jej czterocylindrowce. Interesujące mogą być też niektóre marki japońskie, np. sześciocylindrowe Kawasaki Z1300 lub Honda CBX. A słynny Harley? Dopiero z okazji stulecia wypuścił pierwszą serię limitowaną. Do każdego z krajów, w których firma ma swoje przedstawicielstwo, trafia zaledwie kilka specjalnie oznakowanych egzemplarzy CVO. Zwykle kupowane są w ramach czegoś na kształt licytacji, sporo drożej niż w cenniku. Warto jednak pamiętać, że po dwóch – trzech latach użytkowania motocykl dużo traci na wartości. Dopiero po 15 – 17 latach zaczyna znów drożeć. Nie zniechęcam do zakupu nowej maszyny, ale sam nieraz czułem, jak parzy mnie siodełko, gdy przypominałem sobie, ile tracę z powodu spadku wartości. Jakiego motocykla powinien szukać początkujący inwestor? Przede wszystkim musi się nastawić na zakup za granicą, najlepiej w USA, gdzie cały czas jest najtaniej, ewentualnie w Anglii lub Skandynawii. Sam kiedyś kupiłem indiana w Olsztynie. Wydałem fortunę na remont i nie byłem zadowolony z efektu. Lepiej się nastawić na wydatek rzędu 30 – 40 tys. zł i poszukać specjalistycznego warsztatu. Nieumiejętnie przeprowadzona renowacja może obniżyć wartość maszyny. Od kilku lat Polska jest światowym potentatem w dziedzinie produkcji części zamiennych do harleyów i zabytkowych BMW, ale pojazd złożony z replik podzespołów nie jest już tak wartościowy jak oryginał. Celem renowacji jest nie tylko to, żeby motocykl dobrze wyglądał. Musi on też sprawnie jeździć. Razem z grupą miłośników zabytkowych jednośladów jeździmy po całej Europie. I to jest prawdziwa przyjemność. Ile kosztuje renowacja? Nieporównywalnie mniej niż zabytkowego samochodu. Trzeba co prawda dopieścić każdą śrubkę, ale nie da się porównać remontu siodełka z odtwarzaniem skórzanej tapicerki w aucie. Relatywnie drogi w stosunku do innych podzespołów jest osprzęt, zwłaszcza zegary. Zwykle przedwojenne motocykle były wyposażone tylko w prędkościomierz. Kupując świetny motocykl za około 40 tys. zł i inwestując w remont kolejne 30 tys. zł, można zostać właścicielem maszyny wartej około 100 tys. zł, która szybko podrożeje. Na marginesie, jestem przeciwnikiem przesadnych renowacji, które pozbawiają interesujący egzemplarz jego swoistych cech. Warto na przykład się zastanowić, czy zostawić oryginalny, choć porysowany lakier. Takich egzemplarzy jest na rynku coraz mniej, co w przyszłości może mieć istotny wpływ na ich ceny. Specjalną grupę wśród cennych motocykli stanowią maszyny z okresu wojny. Oprócz motocyklistów interesują się nimi miłośnicy broni i barwy, zwani też militarystami. To oni bardzo wysoko wywindowali ceny BMW czy zundappa. Przy odrobinie szczęścia można jeszcze znaleźć za granicą piękne BMW R51 za 30 tys. zł. Wartość takiego motocykla warto podnieść, dokupując do niego wózek, na którym można zamontować dodatkowy osprzęt. Nie wspomniał pan o polskich zabytkowych motocyklach. To trudny temat. Do legendy przeszły sokoły 1000 i 600. Są one godne zainteresowania i cenione również na świecie. Nie zawsze jednak ceny motocykli wyprodukowanych w naszym kraju są adekwatne do ich rzeczywistej wartości. Przykładem może być MOJ czy podkowa. W Polsce osiągają niebotyczne ceny, a wątpię, żeby można było je sprzedać za podobne kwoty za granicą. Cóż, sentyment kosztuje. rozmawiał Piotr Cegłowski

Można ręcznie, można tarczą polerską. Najlepiej użyć pasty, np: Tempo albo Automax - lekko ścierne. Możesz użyć pasty do lakierów i pasty do chromów. Zależnie od dostępu musisz sam wymyśleć metodę Jakby Cię naszło na polerowanie wydechów V-maxa to potem dobrze zmyj pastę bo pozostawia wosk i jak się przypali to będziesz miał jeszcze więcej roboty.

Preparatów marki Teslanol jest kilka, min. do styków elektrycznych o nazwie "OSZILLIN" więcej opisów: http://www.cyfronika.com.pl/preparaty_teslanol.htm

taa... i jeszcze ciepły oddech na plecach :icon_eek:

TESLANOL - preparat w sprayu do styków elektrycznych. I nic innego.

Tam zakupisz śruby typowe. Poszukaj w sklepach z art metalowymi. Jeżeli nie to zostaje zamówić u ślusarza na wzór starej tyle że dłuższą jeżeli jest to śruba wkręcana w spacerówkę. A jeżeli przechodzi na wylot i dokręcasz nakrętką to dobrać dłuższą śrubę o odpowiedniej średnicy wraz z nakrętką. Alternatywnie może łatwiej dorobić dłuższe "blaszki"

To chyba najsensowniejsze i najtańsze. Z tym że zwiększy się rozstaw otworów w końcówkach i wskazane dobrać dłuższą śrubę.

Mój Varan w momencie zakupu miał centralną "45"-kę Givi z oparciem. Oczywiście dokupiłem zaraz dwie "36"-ki na boki. Skończyło sie na tym, że teraz wożę "36"-kę jako centralny (kask się mieści) a na siodle pasażera taką torbę okrągłą jak w linku który podał Oscar.

niedaleko SV-ka do weryfikacji "nawłasnoocznej": http://motonita.otomoto.pl/suzuki-sv-650-s-M502020.html

Ja używam Castrola przekładniowego 80W- tak napisali w manualu. Potwierdzam słowa Akera: 8 tyś km i łańcuch ma ten sam luz na całym obwodzie. I ciekawostka - po nasmarowaniu sprayem koło obraca się ciężej - spray tężeje na łańcuchu i powoduje opór przy zaginaniu ogniw na zębatkach.

może taki :icon_question: http://motonita.otomoto.pl/yamaha-fzs1000-...0-M1197875.html

Stawiam na Bandita 12,5. Wydaje mi się że od 2006r jest produkowana Yamaha FZ1 a nie FZS1000- nowy model na wtrysku.

Bo coś nie tak mi pasują do ... motocykli :icon_mrgreen: Ale o gustach się nie dyskutuje . . .

Niedawno byłem w Feu Vert w Jankach. Zatargałem nowonabyty samochód szwagra na ustawienie zbieżności kółek (szwagier jeszcze nie bardzo halo w kręceniu kierą kiedy i w którą stronę). 20 min. w poczekalni z widokiem na halę i 90 zł w kasie z rachunkiem (ew. dowód). Jeszcze udając zielonego kierowcę dopytałem co trzeba by zrobić - bo to pierwszy samochód itd :wink: Gość uprzejmie wlazł pod samochód, pomacał, poświecił. Powiedział co i jak. Z grubsza wycenił. Sprawdziłem w domu na kanale - prawdę mówił. Uważam że ok.

Przesiadka z XTeka na Virówkę - rozumiem. Ładny motorek. :lalag: :crossy: :crossy: :crossy: Ale z "Plasterka" na "Kazika" :icon_question: