Tomek Kulik

Katujemy głównie po sypkim i grząskim piachu. Jak popada to mamy mokry piach i tyle... Decyzja o taktyce smarowania została podjęta po obserwacji zużycia na sucho i ze smarowaniem. Do padoków zajżę koniecznie przy najbliższej okazji. Pozdrawiam serdecznie. Podpisuję się pod postem Dominika. Dwie metody, Wasz wybór.

No właśnie, na luz wyrzucamy dopiero PO OCENIE SYTUACJI ZA NAMI. Martius mnie ubiegł z wyjaśnieniem.

To że ktoś przejeździł dużo w terenie, nie znaczy że wszystko robi dobrze. Jeżeli napisałem że piach ze smarem wykańczają zestaw napędowy dużo szybciej niż praca na sucho to wiem co piszę. Miałem czas żeby to zaobserwować przez kilka sezonów. Maszyny które katują moi kursanci robią przebiegi rzędu 200 godzin miesięcznie po piachu i na łące, przez 8-9 miesięcy w roku. Ten kto był u mnie na lotnisku widział co się tam dzieje. Pozdrawiam tępego Dominika i Lucasa który nie umie czytać. :( :-D 8O :twisted: :( :( :!: SMAR+PIACH=PASTA ŚCIERNA dopisane Napisałem w poprzednim swoim poście o smarowaniu łańcuchów pozostałych maszyn. Dlatego nie róbcie z siebie komunistów i dresiarzy, i nie wyrywajcie z kontekstu.

Jeżdżąc w terenie nie smaruję łańcucha wcale. Na sucho pracuje lepiej niż na smarze z piachem. Łańcuch DID i zębatki PRB w XT225 pracującym na szkółce sprawują się rewelacyjnie. Poprzednio założony był łańcuch marki Regina, wyraźnie słabszy od DID'a. Na sucho zużycie było akceptowalne, lecz po nasmarowaniu znikiał w oczach po kontakcie smaru z piaskiem. Powstała pasta ścierna która wykańczała rolki i zęby. Obecnie naciągam łańcuch co 250-300 godzin pracy maszyny. Natomiast w maszynach pracujących na drodze, smarujemy regularnie tak by rolki zawsze były pokryte cienką warstewką smaru. Nie za wiele, by nie brudzić wszystkiego dookoła, lecz systematycznie. Nie zawsze sprejem, czasem oliwiarką z olejem przekładniowym.

A kursanty się dziwią, że każę wyrzucać na luz po zatrzymaniu i ocenie sytuacji w lusterkach...

Pozdrawiamy Tatę :notworthy:

Nie chrzań. Ględzisz jak hipokryta lub co najmniej komunista :twisted: Wspomniane triki wykonywane bezpiecznie, pod kontrolą, rozumnie świadczą o klasie zawodnika. Tylko poprzez treningi i próby bolesne finansowo i cieleśnie można osiągnąć jakiś poziom wyższy niż prezentowany aktualnie. Próby, treningi pozwalają zapoznać się z rzeczami które dotychczas były tylko oglądane z boku. Próby postawienia maszyny na kole, obojętnie którym, dają okazję do poznania na własnej dupie zjawisk dotychczas nieznanych. Pokazują możliwości zawodnika i maszyny. Skutkiem tego mamy doświadczenia pozwalające na swobodniejsze poruszanie się na motocyklu w normalnej jeździe. Treningi wyrabiają refleks, odruchy i nawyki które mogą uratowaś nas w podbramkowej sytuacji na drodze w ruchu ulicznym. Wyczucie hamulca przedniego, wyćwiczone podczas prób stawiania na przednim kole, pomaga uniknąć uślizgu i gleby przy hamowaniu awaryjnym. To jeden z WIELU przykładów. Dobry kierowcza to taki który jest świadomy nie tylko swoich umiejętności, lecz przede wsztkim SWOICH BRAKÓW. Jeżeli wie czego jeszcze nie umie, to wie czego na drodze nie robić bo może się to nie zawsze udać. A co do definicji motocyklisty, to łatwiej chyba opracować definicję pornografii... Bez urazy, nie chciałem obrażać.

Olej lać do max i nie kopać dołów w miejscu. Jako ciekawostkę opiszę warunki pracy moich szkółkowych gratów TW200 i XT225. Podobne silniki chłodzone powietrzem, zalane minerałem 20W50 Motula. Poziom oleju trzymam powyzej maxa, leję zamiast litra - równe 1.5! Czyli smarowidło jest wszędzie w silniku, odbiera ciepło, krąży obficie. Zrobiłem to za radą mechanika który był na Paryż-Dakar. Okazało się że bezczelne przelewanie ponad 0.5 litra ponad max powoduje wypluwanie odmą i grozi rozsadzeniem kartera. Ale przelanie tylko do pół litra tak (jak robię) jest przez silnik akceptowalne. Skutkiem tego maszyna katowana przez kursanta ani razu nie spuchła, nie dostała spalania stukowego, nie wykazywała objawów przegrzania. Jednak trzeba mieć na względzie warunki pracy moich maszyn: kopny grząski piach, prędkość przelotowa do osiągnięcia biegiem przeze mnie równolegle obok, obroty często za wysokie. Jednym słowem - katownia. Kto był w terenie na kursie, wie o czym mówię. Uwaga! Nie namawiam do przelewania poziomu oleju ponad stan! U mnie to działa i pomaga. W innych motocyklach może spowodowac rozszczelnienie kartera! W motocyklach eksploatowanych rozumnie nie ma się co martwić o temperaturę silnika w terenie. Jak wspomniałem wyzej, maszyna nie moze stać w miejscu, trzeba się przemieszczać żeby była wymiana powietrza na żeberkach głowicy i cylindra. Wsio...

Etapy regulacji płytkami: :arrow: dowiadujemy się jakie mają być prawidłowe luzy zaworowe :arrow: mierzymy szczelinomierzem luz każdego zaworu i dokładnie notujemy :arrow: demontujemy płytki i sprawdzamy grubość każdej wyjętej, wynik dokładnie notujemy dla każdego zaworu, nie mylić wyników pomiędzy zaworami :arrow: znając grubość wyjętej płytki, wartość luzu przed demontażem, oraz wartość luzu wymaganą, zabieramy sie do liczenia :arrow: liczymy: - dodajemy do siebie grubość wyjętej płytki i wartość luzu przed demontażem - od uzyskanego wyniku odejmujemy wartość wymaganego luzu - wynik daje nam grubość płytki którą trzeba zamontować. WSIO SPAKOJNA, BUDIET HARASZEŃKO.

Jest wiele silników zasilanych benzyną które mają większe drgania niż diesle. Mój klekot MB w124 200d pracuje równiej i spokojniej niż niejeden benzyniak. Prosze nie generalizować Piotrze.

Warszawa, lotnisko Bemowo. www.pro-motor.pl

Kilka razy nogą pchałem nogą kolesi do stacji benzynowej.

To machały napewno jakieś pedały. Bo jeżeli dziewoja pcha jednoślad (nawet jeżeli to nie dziewoja), to niech sobie pcha dalej... Dresy albo pedały!

U mnie w szkółce ceny mamy następujące: - kat. A - 1000 zł - kat. B - 1000 zł - badania lekarskie - 60 zł Pomoce, czyli kodeks, podręcznik, testy na CD, w cenie kursu. Można płacić w ratach dowolnych. Zainteresowanym wystawiamy rachunki dla odpisania podatkowego. Jednak coraz mniej osób ma możliwość wliczenia sobie w "koszty" kursu motocyklowego. Program kursu obejmuje: - zajęcia ogólnorozwojowe dla zielonych i początkujących, czyli wszelkiej maści slalomy, zawracania, stójki bez podparcia nogą, jazdę jedną ręką, i inne pierdoły - zmianę biegów z przegazówką obowiązkowo - slalom bez trzymanki - przeciwskręt, czyli "countersteering" - "ósemkę Kulika", czyli celowe wprowadzanie motocykla w uślizg i wyprowadzanie z uślizgu (albo i nie...) - jazdę w rowach głębokości 1m i koleinach - przejazd przez górkę wysokości 1m w kontakcie z ziemią, a dla zdolnych z fazą lotu - jazdę w ruchu miejskim w czasie 10 godzin z instruktorem w roli plecaczka (nie ma ściemy, instruktor ryzykuje tak samo jak kursant, czyli nie może olewać szkolenia). Każdy kursant podejmuje walkę z każdym ze wspomnianych zagadnień. Nasz sprzęt to: Honda CBF250 (egzaminacyjny), Suzuki GS500 (miasto) i GSX400, Yamaha TW200 i XT225 (obie w teren). Jeśli chodzi o cenę za motocykl, to jest to średnia cena w Warszawie. Są kursy po 700 zeta, gdzie do zrzygania robi sie ósemkę, a na miasto wyjeżdża raz na zmęczonej maszynie. Są też kursy po 1200, gdzie jedynie motocykle są nowe i śliczne, a program szkolenia niewiele odbiega od tych najtańszych. Proszę pamiętać że w stolicy mamy najwyższe w kraju koszty wynajmu powierzchni placu i sal wykładowych.

Kto to był Kardan? Bo jeśli chodzi o włoskiego matematyka Cardano, to on żadnego wału nie wymyślił, jeno przegub krzyżakowy.

Pierun ma rację :) Co do zmiany bez sprzeła, to nie szkodzi ona jeżeli gaz zamykamy tylko o tyle, by obroty spadły do takich jakie mają być po zmianie biegu na wyższy.

Ja prostowałem rury nośne skrzywione bardzo lekko. Czyli po przetoczeniu rury po stole, ustawiając ją bananem do góry, wchodził szczelinomierz 2 milimetry. Mechanik który to prostował powiedział ze jeszcze milimetr i trzeba by było je wywalić a nie prostować. Chłopaki maja rację - Twoje są do wywalenia. A szanowny wuj nie zna zjawisk zachodzących w stali po odkształceniu. Materiał w miejscu zgiętym twardnieje do potęgi odkształcenia. Wyprostowanie jest ponownym zgięciem, tyle że w drugą stronę. Pierwsze większe obciażenie udarowe, typu hamowanie trafiając w głęboką studzienkę i na rurze pojawi się rysa inicjująca pęknięcie.

MłodyFVR rację. Błąd przy zmianie biegu nie jest tragedią, nie trzeba się tym tak strasznie przejmować. Prawidłowa zmiana z przegazówką poprawia przede wszystkim KOMFORT I PŁYNNOŚĆ JAZDY. Brak szarpnięć i stuków skrzyni świadczy o jeździe eleganckiej i swobodnej. Ponadto krótkotrwałe wysprzęglanie daje nam ciągły (prawie) kontakt silnika i tylnego koła, co zmniejsza ryzyko uślizgu na śliskiej nawierzchni. ale było wesele...

Skoro choć raz wyszło i to całkiem dobrze - to mamy mały postęp w jeździe! :D Drugi plus polega na tym że sam zauważasz co było źle, gdy zmiana nie wyszła. Jeżeli kierowca sam nie widzi że gazem i sprzęgłem posłużył sie niedokładnie, to nie nauczy się tego nigdy. A kolega Lolek nauczy się, bo widzi co źle robi. Bo skoro raz wyszło, to przekonał się ze jest to wykonalne i "przyjazne" dla motocykla i kierowcy. Powodzenia. Teraz odpowiedź dla Kacpra06 Zjawisko "wyrywania" maszyny przy włączaniu biegu zaraz po uruchomieniu, jest naturalne dla sprzęgieł mokrych. Wspominałem wyżej w postach, że sprzęgło mokre zawsze nieco ciągnie mimo wciśnięcia klamki. Czyli lepkość oleju skleja tarcze. Olej gorący skleja delikatnie, w sposób niewyczuwalny, olej zimny bardzo wyraźnie. W sytuacji gdy uruchamiamy zimny silnik, olej jest gęsty i skleja mocno. W efekcie mamy włączenie biegu takie jak bez użycia sprzęgła. Wciśnięcie klamki sprzęła nie powoduje rozsunięcia tarcz! Jedynie odciągnięcie tarczy dociskowej wraz ze sprężymani sprzęgłowymi! Tarcze dalej do siebie przylegają! Co trzeba zrobić by uniknąć wspomnianego "wyrywania" i pełzania maszyny pracującej na biegu z wciśniętym sprzęgłem przy zimnym silniku? Trzeba rozkleić sprzęgło, czyli rozmazać olej na tarczach. 8O Cała filozofia polega na tym by przed odpaleniam maszyny wrzucić pierwszy bieg, potem wcisnąć sprzęgło, a następnie popchnąć maszyną do tyłu. Dlaczego do tyłu? Jest taka nauka o wygodzie - ergonomia. Siedząc na motocyklu łatwiej odepchnąć się do tyłu niż do przodu. W pierwszej chwili poczujemy opór, tak jakby sprzęgło nie było rozłączone. Po przetoczeniu maszyny przez 30 cm poczujemy że sprzęgło (cały czas wciśnięte) już jest rozklejone. Ten zwyczaj pozwala na uniknięcie "wyrwania" maszyny przy wrzucaniu biegu (na zimnym silniku), oszczędza skrzynię biegów, a konkretnie sprzęgła kłowe kół pierwszego biegu. Nie ma walenia. Osobiscie w swojej szkółkowej GS500, rozklejam sprzęgło każdego ranka przed pierwszym odpaleniem, następnie ssanie i rozrusznik bez wyrzucania na luz. Włączenie biegu i wciśnięcie sprzęgła bez wczesniejszego rozklejenia, skutkuje ruszeniem na rozruszniku mimo że klamka jest wcisnięta. Rozklejenie sprzęgła jest obowiązkowe przed uruchomieniem zimnego silnika. Sprzęgła nie trzeba naprawiać... Co do taktyki zmiany biegów - biegi zmieniamy pojedynczo, puszczając sprzęgło po każdej zmianie. Przeca jadąc na sprzęgle nie hamujesz silnikiem, jesteś skazany jedynie na hamulce. Na śliskiej nawierzchni dupa blada. Ponadto zmieniając biegi ciurkiem, doprowadzasz do sytuacji gdy ewentualne puszczenie sprzęgła przy zapiętym zbyt niskim biegu kładzie Cię na ziemię w przypadku przyblokowania koła. Kolejny argument przeciwko takim zwyczajom to rozpieprzanie skrzyni. Jak chcesz wyrównywać obroty wałków i kół czynnych i biernych, skoro nie wiesz (bo nie czujesz) jak operować gazem. Pisałem o tym wyżej, dlatego proszę przeczytać jeszcze raz oba powyższe wywody. DOKŁADNIE! Brak synchronizacji rozwala skrzynię, bo zmuszamy do zazębienia się elementy o zbyt dużej różnicy obrotów. Jeżeli jeden element obraca się zbyt wolno w stosunku do drugiego - musi być walnięcie lub zgrzyt. Jeżeli obracają się z podobną prędkością - jest cicho i bez drastycznych obciążeń udarowych. W samochodach (współczesnych) mamy synchronizatory. W motocyklach mamy ręke na gazie. A czas użycia sprzęgła nie moze przekraczać sekundy podczas zmiany biegu. W dół jak i w górę. Bo przetrzymywanie sprzęgła przy zmianie w górę powoduje ze obroty silnika na zamkniętym gazie spadaja do jałowych, zatem wałek sprzęgłowy w momencie przejścia z biegu na bieg także będzie miał obroty zbyt niskie przez wspomniane wielokrotnie "ciągnięcie" mokrego sprzęgła. Skutkiem jest walenie skrzyni równierz podczas zmiany w górę. Sprzęgło - sekunda! A lewa stopa zawczasu dotyka biegów. Kończę bo musze się na wesele kuzyna wyfiokować... Piszcie. Jak dojdę do siebie to odpiszę...

Poxipol wykruszy się i dupa blada. Cynować - nie bać się.

Osobiscie czyściłem bak przy użyciu tłuczonego szkła, betoniarki i waciaka. Owijamy bak waciakiem (taka kufajka robocza), lub kocem i włączamy betoniarkę. Sposób dobry przy wżerach i bakach mocno zapuszczonych. W przypadku delikatnych zakwitnięć, lub lekkich rudych nalotów, wlewamy do baku pół litra fosolu, dolewamy do pełna wody i zostawiamy na noc. Potem płuczemy kilka razy wodą , a na koniec olejem napędowym. Pozostawienie pustego baku o suchym i jałowym wnętrzu spowoduje ponowne zakwitnięcie po kilku godzinach. Chyba że natychmiast po dokładnym wysuszeniu montujemy i tankujemy pod korek. Nie wolno usuwać rdzy chemicznie w przypadku głębokich wżerów - można fosolem wypalić dziury na wylot.

Dorabiane zawory u Paradowskich w Ursusie kupowałem po 48 zł sztuka do XT350. Trzeba pogóglać i stronkę wspomnianej firmy znajdziesz szybko.

Przełożenie danego biegu + przełożenie wstępne i wtórne = proporcje pomiędzy obrotami silnika a obrotami tylnego koła (prędkością). Jeżeli wciśniemy sprzęgło, czyli rozłączamy silnik z resztą układu napędowego - nic poza naszą ręką na gazie, nie gwarantuje że wspomniane proporcje zostaną zachowane. Jeżeli obroty silnika nie będą właściwe dla zapiętego biegu i prędkości jazdy - puszczenie sprzęgła w szybki sposób skutkuje szarpnięciem. Przy obrotach zbyt niskich szarpnięcie hamujące, przy zbyt wysokich - powodujące chwilowe "wyrwanie" maszyny przed siebie. Jak wspomniałem wyżej, szarpnięcie po zmianie biegu na niższy wystąpi wtedy, gdy obroty silnika są za niskie - wtedy ukłonimy sie grzecznie jedącym z przeciwka. Czyli wtedy gdy sprzęgło zostało przytrzymane po zmianie biegu (w dół) choćby przez sekundę - obroty silnika spadną do jałowych - mamy szarpnięcie po szybkim puszczeniu klamki. Wniosek: nie trzymać klamki wciśniętej, tylko wcisnąć i puścić! Chodzi o to by puszczenie klamki (złączenie sprzęgła) nastąpiło natychmiast po zapięciu biegu, gdy obroty właśnie SPADAJĄ, a nie gdy już SPADNĄ. Idealnie płynne zachowanie motocykla, bez najmniejszych szarpnięć, uzyskamy wtedy gdy wciskając sprzęgło do redukcji, JEDNOCZEŚNIE podniesiemy energicznie obroty do takich, jakie mają być przy obecnej prędkości jazdy po zmianie biegu na niższy. Czyli zawczasu podnosimy obroty, zrzucamy bieg stopą która zawczasu dotykała dźwigni, natychmiast zamykamy gaz z JEDNOCZESNYM puszczeniem sprzęgła. Jednak jeszcze jedna ważna rzecz: nie "strzelajmy" ze sprzęgła. Niech to będzie puszczenie niezwłoczne, natychmiastowe, lecz spokojne. Podobnie z gazem, nie szarpmy się z manetką. Gazu dodajemy energicznie, lecz spokojnym ruchem nadgarstka. Tutaj przeszkadzać będzie zbyt duży luz na lince gazu. Zbyt duży luz powoduje konieczność niepotrzebnie zamaszystego obracania lewą rękojeścią kierownicy. Tak naprawdę to własciwa zmiana w dół polega na wykonaniu pięciu ruchów przez trzy kończyny w czasie nie dłuższym niż jedna sekunda. Ponadto bez trzasków, stuków, zgrzytów. Dopuszcza się kliknięcie akcentujące samą zmianę przełożenia. Skutek ma być nieodczuwalny dla jadących na motocyklu, gdzie jedynie zmiana obrotów zdradza fakt zmiany biegu. Dla pewności powtórzę: - stopa dotyka zawczasu biegów, żeby nie szukać jej gdy będzie czas na zmianę - ręka wybiera luz linki gazu w sprzętach gdzie luz musi być taki a nie mniejszy - palce lewej ręki wędrują do klamki i naciskają ją - JEDNOCZEŚNIE prawy nadgarstek podnosi obroty energicznie, lecz bez szarpania - w momencie gdy obroty idą w górę i są tuż przed apogeum przegazówki, a klamka zbliża się do punktu dokładnego wciśnięcia - stopa naciska na biegi - gaz i sprzęgło wracają spokojnie lecz bezzwłocznie do położenia jałowego (puszczonego) - stopa ostatnia wraca do spoczynkowego położenia dźwigni biegów, by mieć pewność że bieg się zapiął. Czas operacujny jedna sekunda. Jeżeli wychodzi tak jak to opisałem, to lepiej się nie da. W ten sposób zrzucamy biegi pojedynczo, po kolei, w trakcie dojeżdżania do miejsca zatrzymania, niezależnie czy turlamy się bez uzycia hamulców, czy uzywając hamulców słabo lub mocniej. Skoro co sekundę da się płynnie zmienić bieg, to na przykładzie GS500 powiem że gwałtowne zatrzymanie z prędkości 100 km/h jest możliwe z bezproblemowym przejście z szóstki do jedynki. Nie mówię tu o hamowaniu awaryjnym, gdzie ważniejsze jest zatrzymanie dla uniknięcia dzwona, lub wyhamowanie przed ominięciem przeszkody. W sytuacji podbramkowej możemy darować sobie elegencki styl jazdy. Powodzenia. Tomek Kulik. P.S. Nie jestem Pan...

Technika ta jest tak stara jak motocykle. :banghead: Nie ja to wymyśliłem, widziałem kiedyś w Mrągowie Junaka pchanego przez Jawę. Z Piotrkiem Gadajem mieliśmy kiedyś "okazję" pchania TW200 z zerwanym łańcuchem, przy użyciu SR250. Udało się pokonać trasę Bemowo - Łomianki bez przygód, ze średnią przelotową około 60 km/h. Rekord prędkości padł na szosie gdańskiej - 95 km/h. Było z górki i z wiatrem. :banghead: