Tomek Kulik

:arrow: Żeby nie pokaleczyć obręczy to się pod łyżki podkłada grubą skórę. Gotowe kawałki wycięte np. ze starego glana powinny być na wyposażeniu garażu razem z łyżkami. :arrow: Zmiana ręczna przy użyciu łyżek to żadna filozofia. Nie namawiam każdego do ręcznej roboty, bo jak Koledzy wyżej powiedzieli - są warsztaty wylkanizacyjne. Zanosimy koło i po kłopocie. Jednak proszę nie robić wielkiej trudności z operacji która jescze niedawno była wykonywana przez większość użytkowników motocykli samodzielnie. To nie jest wielka filozofia. W którymś z numerów Swiata Motocykli z zeszłego roku (albo wcześniej) zamieściłem tekst i fotografie powyższego zabiegu. :arrow: Z całym szcunkiem i sympatią do Kolegi który zapodał niniejszy temat, po przeczytaniu jego pytań i wątpliwości, odnosze wrażenie że powinien jednak skorzystać z usług "wulkanizacji" Pozdrawiam.

Zgadza się! To jest właściwa technika zmiany biegu w górę! Nic dodać, nic ująć ;) Więcej o zjawiskach podczas zmiany biegów pisałem w wątku "Hałasy w GS500" na tym forum. http://forum.motocyklistow.pl/viewtopic.ph...er=asc&start=30

Zgadzam się z wypowiedzią Kolegi z Krakowa o zjawisku karbu. Zjawisko to powoduje osłabianie elementów. Dlatego np. korbowody poleruje się po to by wytrzymywały wieksze obroty silnika. Jest jednak jeden wyjątek: spawów się nie szlifuje dla wyrównania z powierzchnią elementów spawanych, gdyż to osłabia spawy. Nie tylko teoria tak mówi. Popatrz na spawy ramy wielu motocykli sportowych, które kosztują niemało, a spawy mają surowe. To powiedziałem ja: spawacz - praktyk.

A czy jakić spec od głowic orzekł że jest ona do wymiany? Bo zawór można kupić oryginał (ok. 120 zł), lub dorobić u Paradowskich w Ursusie (Wawa). Słyszałem że Paweł Boruta (jeden z moderatorów) dorabiał tam na zamówienie i było to atrakcyjne jakościowo i cenowo. Wypalone gniazdo podlega frezowaniu i docieraniu nowego zaworu. Trzeba wziąć głowicę pod pachę, i podreptać do zakładu który robi szlify i głowice. Skoro jesteś z Suwałk, to dzwoń po Świętach do redakcji Świata Motocykli. Poproś z Szymonem Dziawerem. Powie ci gdzie dać głowicę do roboty, bo jesteście z jednego miasta. A o zawór pytaj Pawła na privie. Obstawiam że koszt frezowania obu gniazd i zabielenie przylgni głowicy nie przekroczy 150 zeta w Warszawie. Robiłem to latem w swojej TW200. To w Suwałkach musi być taniej. Tłok, pierścionki, uszczelki i tak musisz kupić. A głowica do SR,TW,XT 125 to wielka rzadkość na rynku. Prędzej trafisz czały silnik. Najpierw dowiedz się czy głowica jest do uratowania we wspomnianym warsztacie, a jak nie to dopiero będziemy się martwić. Powodzenia ;) P.S. Skoro zawory uderzału w tłok to może dlatego że jakiś magik tak bardzo splanował głowicę. Tylko gdzie tu teraz sprawdzić jaka powinna być wysokość głowicy nowej, i jakie jest pole tolerancji? Może w Mitsui, głównego dealera Yamahy w Warszawie przy ul. Połczyńskiej. Albo znaki na kołach rozrządu ktoś popi***ił 8O i mimo właściwej wysokości głowicy, zawory spotykały się z tłokiem.

Co do wymiany cylindra w 125 na 200 to nie mam pojęcia. Oba silniki wizualnie są prawie identyczne. Prawie, bo głowica jest inna na pewno, a poza tym gaźnik jest o większej średnicy gardzieli, rura wydechowa także jest grubsza w dwusetce. Wymiana samego cylindra moze okazać się nieopłacalna, bo seryjna TW200 ma 16 koników, a 125 - 12. Jeżeli wymienisz sam cylinder z tłokiem to na pewno silnik nie osiągnie mocy oryginalnej dwusetki z powodu "starej" głowicy i osprzętu. Trzeba pamiętać że fazy rozrządu nie są przypadkowe, ani ustawiane na oko, ale obliczane z uwzględnieniem parametrów reszty silnika i osprzętu. Skórka za wyprawkę. Natomiast planowanie głowicy w DR125 to pomysł średni. Przeciwwskazań jest kilka: :arrow: Skąd wiesz o ile trzeba obniżyć głowicę? Zbyt dużo materiału zebrane spowoduje spalanie stukowe podczas pracy z obciążeniem. Ponadto można spowodować spotkanie się tłoka z zaworami podczas tzw. pokrycia zaworów. A wtedy cała robota w błoto, bo silnik będzie znów do rozbiórki zanim da się uruchomić. Nawet jezeli nic się nie pognie, i silnik odpalisz, to pamiętaj że im więcej materiału zostało zdjęte z przylgni głowicy, tym bardziej przestawiasz fazy rozrządu względem parametrów fabrycznych. Bo głowica w której jest wałek rozrządu będzie bliżej wału korbowego. A przecież długość łańcuszka się nie zmienia. :arrow: Poczytaj wypowiedzi Piotra Dudka na tym forum. Pisał wyraźnie że ważne jest takie modyfikowanie kanałów by przepłuwająca mieszanka i spaliny miały jak najmniejszy opór. Czyli warto pobawić się w korektę kształtu kanałów w głowicy, przez usunięcie progów, ostrych załamań i niedoróbek odlewniczych. Zgranie kanału ssącego z króćcem ssącym, itd. :arrow: Po stylu wypowiedzi młodych kolegów sądzę że jeszcze sporo wiedzy o mechanice macie przed sobą do wchłonięcia. Jednak gratuluję zapału i optymizmu. Bo ten się nie myli, co nic nie robi. Trzeba zadać sobie pytanie: po jaką cholerę rasować taki sprzęt jak DR125, skoro każda ingerencja w silnik może drastycznie skrócić jego żywotność. Czy nie lepiej zmienić sprzęta na dwusuwa np. DT lub TS? Nauka mechaniki na dwusuwie jest sto razy tańsza, bo mniej części jest do zepsucia. Ponadto chciałbym zadać koledze któremu DR125 wydaje się za słaby, pytanie: Czy umiesz jeździć po szutrowych zakrętach kontrolowanymi uslizgami czyli "power slid'em"? Umiesz zawrócić w miejscu wokół leżącej opony, ale nie z miejsca lecz z biegu? Czyli dojeżdżając do opony złożyć maszynę i wykonać nawrotkę o 180 st. bez zatrzymania i na promieniu nie większym niz długość motocykla? Czy umiesz pokonać 10 metrów na jednym kole po gruntowej drodze? Jeżeli tak to szczerze gratuluję, i namawiam na zmianę maszyny na mocniejszą. To już ten moment gdzie nie ma co sie bawić w rasowanie DR'ki, a lepiej szlifować formę na czymś mocniejszym, np. odetkana DT125. Jeżeli zaś Kolega nie umie podstawowych elementów jazdy terenowej, to po co mu mocniejszy motocykl? Przecież zrobi sobie krzywdę. Nie chcę broń Boże ucierać nikomu nosa, ale szczerze mówię że do pewnych rzeczy trzeba po prostu dorosnąć. Do mocniejszego sprzęta trzeba już coś umieć, a do przerabiania silnika trzeba znać jego budowę, terminologię eksploatacyjną i wiele innych zagadnień. Jeden z forumowiczów miał rację: planowanie podstawy cylindra zmienia położenie okien względem tłoka, i jest to zły pomysł. A splanowanie głowicy w Jawce to nie jest problem dla warsztatu. Bo diaksem to faktycznie może być trudno... ;) Szanowni Koledzy. Cieszę się że macie zapał i pomysły. To bardzo dobrze o Was świadczy. Ale czasem warto realizować te pomysły które będą łatwiejsze i pewniejsze w wykonaniu. Powodzenia. Kulik. :P

Jeżdżenie na motorze to ryzykowna sprawa - można dupę poparzyć. Ale jazda na motocyklu, to już jest prawdziwa przyjemność... Gratulacje dla Dziada ;) A młodych Kolegów proszę o przełamanie niechęci do literatury. Zarówno pięknej, jak i piękniejszej - czyli warsztatowej :P .

To bardzo logiczne. Im wyższy bieg, tym większe opory napotyka silnik. I bywa że na najwyższym biegu maszyna nie dokręca się do obrotów mocy maksymalnej, bo brakuje momentu obrotowego. Wszystko zależy od charakterystyki silnika, czyli przebiegu krzywej momentu obrotowego. Z przebiegu owej krzywej w funkcji obrotów silnika, wynika moc silnika. Bo moc się oblicza, na podstawie zmierzonego momentu obrotowego przy danych obrotach. Na hamowni bada się silnik np. co 50 obr/min, i tak w zakresie od obrotów biegu jałowego do maksymalnych, tworzy się wykres (krzywą) momentu. A z tego momentu wynika moc dla danych obrotów. Dla dynamiki pojazdu dalszy wpływ ma zestopniowanie i rozpiętość skrzyni biegów, które wynikają z charakterystyki silnika i przeznaczenia pojazdu. Dlatego np. bliźniacze motocykle jakimi są WR 450 i YZF450 mają całkiem inne skrzynie. Enduro WR ma 5 biegów i większą całkowitą rozpiętość skrzyni (ok. 5), a crossówka YZF ma tylko 4 biegi o rozpiętości ok 3.8. Bo inne są wymagania wobec pojazdu na tor, a inne poza tor, choć także w teren. W przypadku GS500 przełożenie 6 biegu jest tak dobrane by zachować ekonomiczne warunki pracy silnika podczas jazdy w trasie. Czyli z obrotami przy których motocykl jedzie z rozsądną prędkością, ale silnik nie kręci się za szybko. Czyli takie jest przełożenie by dobrze wykorzystać moment obrotowy silnika bez przeciążania układy korbowego. Oczywiście do całości zjawisk należy doliczyć przełożenie wtórne (zębatki - łańcuch) oraz średnicę zewnętrzną kół. Zatem mamy wytłumaczenie dlaczego GS'a jest szybsza na 5 biegu, niz na 6. Silnik dokręca się do wyższych obrotów, bo ma mniejsze opory jazdy. Wiele maszyn tak ma.

nie wejdzie :cry: a co konkretnie jest Twojej głowicy, że wymieniasz?

Nie znam niuansów elektryki w Jawie/CZ, ale dołączę do rozmowy. Kontrolka ładowania świeci się wtedy gdy napięcie akumulatora jest większe niż napięcie prądnicy. Zatem styki wyłącznika prądu zwrotnego w reglerze są rozwarte. Równolegle do styków wył.pr.zwr. podłączona jest kontrolka ładowania. Przy rozwartych wspomnianych stykach prąd z akumulatora płynie przez tą kontrolkę (świeci). Po przekroczeniu przez prądnicę napięcia akumulatora styki zostają zwarte i kontrolka gaśnie. Czyli ładowanie teoretycznie jest. Pierwsze co bym zrobił, to zmierzył analogowym voltomierzem napięcie akumulatora przy niepracującym silniku i niewielkim obciążeniem (włączone pozycyjne). Następnie napięcie na klemach przy silniku uruchomionym. Jeżeli kontrolka gaśnie a napięcie nie jest wyższe przy pracującym silniku, to podejżanym w pierwszej kolejności jest regler. Jeżeli napięcie będzie wyższe po odpaleniu, to obstawiałbym zwarcie gdzieś w okolicach świateł reflektora. Ale zwarcie sam wykluczasz. Bo skoro napisałeś: a tu tymczasem zapuszcze światla, chwile pochodzi i aku jest dętka... wynika z tego że pobór prądu po włączeniu świateł jest większy niż wydajność prądnicy. Ponadto szybko dochodzi do rozładowania akumulatora. Pamiętaj że regler ma jeszcze coś takiego jak ogranicznik pradu maksymalnego, który ma zapobiegać przeciążeniu prądnicy. Jeżeli Twój regler pochodzący z innego motocykla, współpracował z prądnicą mniejszej mocy, i instalacją o mniejszym poborze prądu, to właśnie on może być przyczyną kłopotów. Jak wspomniałem na początku, nie znam niuansów Jawy/CZ, ale starałem się pomóc choćby teoretycznie. Jeżeli jakieś zjawiska pomyliłem, proszę o poprawienie. Polecam książkę Jezego Ocioszyńskiego pt. Samochodowe urządzenia elektryczne. Pozycja ta doskonale opisuje budowę i zasady działanie reglerów mechanicznyzh (wibracyjnych) i może ułatwić walkę z maszyną. Powodzenia.

O sprężynce nie wiem, opieram sie tylko na twojej fotografi, i swojej wiedzy warsztatowej. Zanieś tą fotografię tokarzowi, żeby zdawał sobie sprawę z odpowiedzialności tej nakrętki w Twoim silniku. Powodzenia i udanych jutrzejszych spacerów z wiaderkiem ;)

Licznikowo równo 170 km/h rocznik 98. Wydech seryjny, opony Dunlop D 207.

Ujeżdżałem służbowo i prywatnie TW125, i mogę powiedzieć że podwozie mimo małego skoku jest bardzo wytrzymałe i skakać się da, ale technicznie. Żeby ręce i kręgosłup nie były nadwerężone. Czyli każde lądowanie zawsze na tylne koło, bo klapnięcie na oba to straszne przeżycie. Po prostu przód jest za "krótki" i dobija natychmiast, Co do mocy, to na torze w Łomiankach trzymałem się na dupie wielu dwusuwom o większej mocy, a jak było błoto to nawet wyprzedzałem ;) Pozbycie się wspomnianej cienkiej rurki końcówki wydechu powoduje że silnik chętniej się wkręca i motorek nabiera życia. Ja po prostu uciąłem dużym diaksem ostatnie 2 cm. tłumika i wstawałem dekielek z rurką o śr. wylotu 3 cm. Moto zaczęło szybciej się zbierać i ładniej brzmieć. Nie wolno pozbywać się oryginalnej puchy z filtrem powietrza, bo widziałem egzemplarz z założonym filtrem stożkowym bezpośrednio na gaźnik. Katastrofa - w terenie filtr zas*any błotem po minucie jazdy. A silnik z tak krótkim układem ssącym stracił cały dół. Zero momentu z dołu, czyli brak zalet 4T. Jeśli chodzi o DR125, to konstrukcyjnie oba silniki są bardzo podobne, i bez zdjęcia głowicy trzeba zapomnieć o podnoszeniu mocy. Jeśli "deerka" ma być używana głównie w terenia do trenowania, to warto pozostać przy oryginalnym silniku, bo będzie mniej awaryjny niż kombinowamy. Natomiast odetkać wydech, i zmienić tylną zębatke na 10% wiekszą. Czyli np. z 40 na 44 zęby. Prędkość maks. nieco spadnie, ale dzielność terenowa poprawi. Powodzenia.

Mechanik zrobi, spec od Junaka i Jawy też zrobi. Ważne by wydłubując stary simmerong nie pokaleczył otworu w karterze, a wciskając nowy owinął wieloklin wałka zmiany biegów izolacją. Chodzi o to że zarysowanie wargi uszczelniającej wieloklinem, skróci żywot nowego uszczelniacza. Rzecz bagatelizowana, a jednak ważna. Bo grzbiety wieloklina mają zazwyczaj taką sama średnicę jak część wałka na której uszczelniacz pracuje. A warga uszczelniacza jest ściągana sprężynką, zatem w położeniu "na dzień dobry" simmering ma średnicę mniejszą od wałka bo inaczej by nie uszczelniał. Dlatego wciskając nową sztukę trzeba przeciskać ją po gładkiej powierzchni by kliny nie uszkodziły wargi. Stąd ta izolacja, może też być cienki ale twardu papier zeszytowy. No i nie na sucho, bo warga się podwinie i spręzynka spadnie, ale nasmarowany obficie olejem. Powodzenia. P.S. Jak będą robili to patrz uważnie. Następny raz sam zrobisz.

bierzesz kozika i chlastasz ;) a oprawa wentyla nie jest na stałe w obręczy, ino wciśnięta (jeżeli nie posiada nakrętki ustalajacej jak w samochodowych dętkach). siły trzeba użyć - wyrwać.

Jeżeli brakuje tylko podkładki i nakrętki, to małe piwo. Zmierz suwmiarką średnicę zewnętrzną gwintu, oraz jego skok przy użyciu grzebienia do gwintów. Jeżeli grzebienia nie posiadasz, to można użyć gwintowników o znanym skoku i przykładając sprawdzić który najlepiej przylega. Jak już masz obydwa parametry gwintu, to pozostaje poszukać takiej nakrętki, ale gatunkowej. Najlepiej pochodzącej z silnika motocyklowego lub samochodowego. Śruby i nakrętki z gwintem drobnozwojnym używane w zawieszeniach samochodów także są dobrej jakości. W ostateczności pozostaje dorobienie nakrętki u dobrego tokarza, ale z gatunkowego materiału. Czyli najczęściej spotykana w handlu stal konstrukcyjna St3s (pręty sześciokątne) odpada, bo to syf. Materiał słaby i nieuspokojony - tzn. niejednorodny. Kiedyś wykorzystałem nakrętkę gatunkową o grubych ściankach i minimalnie mniejszej średnicy wewnętrznej - by było z czego wytaczać i gwintować. Ale potrzebne są dobre gwintowniki, które nie popękają w twardym materiale. W grę wchodzą komplety gwintowników "po trzy". Czyli: wstępny, pośredni, wykańczający. Albo dobry nóż tokarski, ale zastanawiam się czy przy takiej średnicy jak u Ciebie to gwint da się toczyć nożem. Podkładkę wycinamy z blachy stalowej grubości 0.8 mm. Grubsza ciężko się zagina, a cieńsza jest mało pewna po zagięciu. Powodzenia.

Zgadzam się z opinią o kopaniu. Jak sprzęt jest zjechany lub rozregulowany to i z rozrusznika nie zawsze chętnie odpala. A brak techniki uniemozliwia wielu kozakom odpalenie małego sprzęta jakim jest moja kursowa TW200. Sprzęt po doprowadzeniu tłoka do suwu sprężania zaskakuje od jednego kopa przerzucającego przez kompresję. W egzempażu XT600 którym jeździłem, nie było działającego odprężnika i zero problemów z uruchomieniam z kopa :P Kto nie umie to się kontuzji dorobi, a singla nie uruchomi ;) .

Jeżeli decydujemy się przedłużyć żywot filtra powietrza, bo nie możemy w go chwilowo wymienić, to pamietajmy że strumień powietrza np. z kompresora powinien atakować filtr w kierunku przeciwnym do normalnego przepływu powietrza podczas pracy silnika. Czyli dmuchamy tak by kurz i brud był wydmuchiwany w tą stronę z której przyleciał. Jeżeli zrobimy odwrotnie to dobijemy filtr do reszty wbijając kurz i brud głębiej w papier filtra.

Prawdopodobieństwo zdania jest niemozliwe do określenia. Możesz być przygotowany srednio do egzaminu, a trafisz na egzaminatora który nie będzie wymagał kierunkowskazów i głowy na ósemce - połowa sukcesu. Bo jeżeli motocykl będzie rozgrzany, to u NORMALNEGO egzaminatora masz bardzo duże szanse przejść plac. Na mieście dalej mamy loterię, czyli światła, taksówki, autobusy, piesi poza pasami (na skróty). Przejedziesz malinowo i zdałeś, albo trafisz na sytuację w której nawet doświadczony kierowca zamotałby się, i oblewasz. Możesz być objeżdżony ze sprzętem egzaminacyjnym na wszystkie strony, a trafisz na kretyna który zacznie wymagać rzeczy o których przepisy nie mówią, i nawet jak przejdziesz plac, to powie ci po powrocie z miasta że dwa razy podparłeś się nie tą nogą co trzeba pod światłami 8O . I dupa blada. Nie chcę straszyć, bo nie o to chodzi. Po prostu trzeba być przygotowanym na maksa, ale liczyć się z tym że trafimy egzaminatora któremu żona nie dała - wtedy loteria. Warto popytać ludzi którzy już zdawali w Twoim mieście, o wymagania i zwyczje egzaminatorów. Będzie łatwiej. Trzymam kciuki i czekam na wyniki egzaminu obu kategorii :clap: .

Na XT600 latałem trasy Warszawa - Szczytno, z przelotową 120km/h (tam gdzie się dało bez przegięć) w najgorsze upały. Żadnych problemów z temperaturą.

A czy te dwie śruby widoczne na fotografii (drugiej połowa), czasem nie mocują do kartera obsady oszczelniacza tego popychacza? Bo jeżeli tak, to trzeba by je odkręcić - po zdjęciu zębatki - i obsadę wyjąć. Wtedy możeny sobie o-ring wymienić, a obsadę wstawić na silikon. Olejoodporne o-ringi wszelkich rozmiarów kupowałem w sklepie z częściami do koparek i innych maszyn. Groszowe sprawy. Jeżeli mylę się co do prowieniencji wspomnianych śrub, to proszę mnie poprawić :clap:

No to po uszczelce. Ja w Aprilii miałem podobny przypadek, ale mniej kosztowny w skutkach. Z korka wlewu oleju do skrzyni wydobywała się piana 8O Winowajcą okazał sie uszczelniacz wałka pompy wodnej, i borygo uciekało do skrzyni.

Łukasz Kędzierski ma ok. 170 cm. i ukończył Dakar na wielbłądzie jakim jest KTM. Nie ma co pękać, dasz radę tak jak wielu innych niezakwalifikowanych do Kompanii Reprezentacyjnej WP. Pozdrawiam.

Jadę na bank! Odpicuję "tewutkę" i będzie wesoło :D Terenowiec ze mnie taki sobie, ale jak mówił nasz dowódca pododdziału: "ninja nie może być mientka". Będę walczył :clap: .

Dokładnie to! Piękna maszyna, i faktycznie poziomem technicznym Junaka przewyższa. Będę szukał, bo podobno takie sprzęty jeździływ MSW, w obstawie VIP'ów dawno temu w Polsce. Może ktoś, gdzieś...

Poszukuję bardzo rzadkiego motocykla produkcji pepickiej, jakim jest dwucylindrowa Jawa 500 OHC z wałkiem królewskim. Czy ktoś ma może jakiekolwiek namiary na jakikolwiek egzemplaż takiej maszyny? A może ktoś spotkał się z takim rodzynkiem i podzieliłby się wrażeniami?