Tomek Kulik

Zgadza się, nie mylić lepkości i gęstości. To dwie różne rzeczy. Za skuteczne smarowanie odpowiada lepkość, czyli skuteczność tworzenia powłoki olejowej na czopie wału. Im większa lepkość - tym większe może być obciązenie wału i panewki bez ryzyka przerwania warstwy oleju (filmu olejowego), a co za tym idzie fizycznego kontaktu czopa i panwi.

Panie Kowal g, proszę najpierw popracować nad ortografią, następnie nad fizyką w zakresie szkoły średniej, zanim zacznie Pan epatować nas swoimi wywodami. Nie chcę być czepialski, lecz oczy mnie bolą gdy czytam słowa "krutsze" i "dóżą". Co do zjawisk zachodzących w silnikach, to jest dokładnie odwrotnie niż to Pan opisał powyżej. Im dłuższe ramię (wykorbienie), tym trudniej pokonać ciśnienie sprężania, czyli decydujący opór hamującego silnika. Ponadto dochodzą jeszcze takie czynniki jak: fazy rozrządu (czas zamknięcia zaworów), stopień zasilania silnika mieszanką przy zamkniętej przepustnicy (odcinanie paliwa w układach wtryskowych), oraz wielkość mas wirujących. Silniki o starych konstrukcji o dużych masach wirujących, mniej gwałtownie hamują po zamknięciu przepustnicy, lecz znacznie silniej po zrzuceniu biegu. Pozdrawiam. Kulik.

W czasach gdy w szkółce latała SR'ka 250, używaliśmy łańcuchów "REGINA" z uwagi na kompromis między ceną a jakością. W sprzęcie niezbyt wysilonym, jakim był nasz szkolny osiołek, zestaw łańcucha zwykłego (bez O-ringów), zębatki tylnej from Larsson wytrzymywał 20 tyś.km, lecz wraz z dwoma zębatkami zdawczymi. Zakładałem nowy zestaw, a po przebiegu ok. 12-15 tyś. zmieniałem tylko zębatkę zdawczą (20 złotych) i całość dobijała do przebiegu 20 tysięcy kilometrów. Wtedy to kończyła się regulacja naciągu, a przedni trybik był też na wykończeniu z uwagi na pracę z łańcuchem już mocno zużytym. Może to nieksiążkowo, lecz w sytuacji gdy maszyna robi te 20 tyś. w jeden sezon - opłacalnie.

Znowu jacyś posrani egzaminatorzy, z debilnymi wymaganiami, tak jak niektórzy w Warszawie - ruszanie z prawą nogą na podnóżku. Głupota niczym nie uzasadniona, przepraszam - uzasadniana przez tych ignorantów mozliwością uzycia tylnego hamulca przy ruszaniu. To ja się pytam: po jaką cholerę nam tylny hamulec przy ruszaniu po płaskim?Jeżeli w sprzęcie egzaminacyjnym wyskoczy jedynka, co czasem bywało w Wawie za czasów SR250, to co wtedy? Kursant przedłuża ruszenie z miejsca bo musi przełożyć nogi, wrzucić bieg, znów przełożyć nogi, dopiero wtedy ruszyć. Ruszamy z lewą nogą przy biegach, czyli normalnie na podnóżku. Wyjątki są dwa: - ruszamy na wzniesieniu użuwając hamulca tylnego, - ruszamy ze skręconą w lewo kierownicą, czyli logiczne jest podpieranie się nogą lewą.

Po pierwsze: czas wysprzęglenia nie może być dużo dłuższy niż czas samej zmiany biegu czyli 0.5-1 sekunda. Po drugie: bieg zmieniamy przed wejściem w zakręt, a nie po wejściu. Po trzecie: biegi zmieniamy pojedynczo, czyli po kazdym biegu puszczamy sprzęgło. Po czwarte: silnik powinien mieć kontakt z nawierzchnią, czyli im krócej wysprzęglamy tym lepiej. Po piąte: bieg zmieniamy wtedy gdy jest na to pora, lub chcemy zawczasu mieć nadwyżkę mocy (redukcja i ognia!!!)

Nie pękaj Pasza! Dam ci namiary na Marysię (te morskie :P ) Przez pół roku nie uschniesz... Wróci przecie...

Jeśli chodzi o sprzęgło to jedynie nierozłączanie utrudnia zmianę biegu. Z drugiej jednak strony jeździ się bez sprzęgła, czyli nie ma rozłączania, i biegi zmieniają się bez problemu i cicho. Jednak trzeba umieć stosować przegazówkę. W niniejszym przypadku obstawiam brak umiejętności zmiany biegu, czyli walenie po biegach bez przegazówki. Skrzynia niesynchronizowana, o biegach włączanych za pomocą sprzęgieł kłowych, wymaga zmiany biegu na niższy z gazem. Szczególnie w motocyklach gdzie sprzęgło jest mokre, wyrównywanie obrotów na czas wysprzęglania (0.5 sek.) pozwala zmienić bieg na niższy błyskawicznie, skutecznie i cicho.

Co to znaczy "wiadomo o co chodzi..."? ;) Łukasz ma rację poprawiając młodego, bo przez takie przekręcanie ludzie niedługo przestaną się porozumiewać. Jeżeli mechanik wyrażał się tak jak wspomniano wyżej, to jest gamoniem a nie fachowcem. Mylenie tak podstawowych spraw to tak jakby mylić chleb z bułką... A swoją drogą, to odma na pewno zatkana.

Zawodnicy jeżdżący w enduro i motocrosie posługują się dwoma palcami na hamulcu, lub wręcz jednym. Byłem na ostatniej sześciodnówce i widziałem z bliska, ponadto widać to dobrze w niektórych ujęciach telewizyjnych. Pozbawianie się pewnego chwytu kierownicy przez kładzenie czterech palców na klamkę to samobójstwo na wybojach, koleinach i nie tylko.

Im wyższy moment obrotowy produkowany przez silnik tym mocniej będzie on hamował po zamknięciu gazu. Nie ma co wnikać w fizykę, tak jest i już ;) Szerokiej drogi!

Każda tendencja jest do dupy jeżeli jest skutkiem owczego pędu i małpiego naśladownictwa a nie wyciągania konkretnych wniosków. Rozróżnijmy dwie sytuacje - hamowanie normalne, planowe, gdzie widzimy na bieżąco co się przed nami dzieje, oraz hamowanie awaryjne dla uniknięcia dzwona. W drugim przypadku zgadzam się z przedmówcą - nie cackać się z biegami jeżeli mamy w coś przywalić. Czasami trzeba wyhamować ile się da, a potem omijać nawet na wciśniętym sprzęgle (resztkami rozpędu) gdy zostaliśmy na biegu o 3 za wysokim. Wtedy puszczenie sprzęgła może spowodować wyłożenie się jeżeli już lecimy po łuku omijając przeszkodę, a silnik miałby zgasnąć i zablokować tylne koło. Gleba na bank jeżeli nie jedziemy po prostej. Natomiast hamowanie normalne (nieawaryjne) nie może przeszkadzać zmianie biegów. I odwrotnie. Pamiętajmy że bieg ma być dotosowany do prędkości a nie prędkość do biegu. Skoro prędkość spadła do takiej przy której silnik kręci się z najniższymi akceptowalnymi obrotami, czas natychmiast zmienić bieg na niższy. Czyli biegi zmieniamy nie przerywając hamowania. A do prawidłowej zmiany biegu na niższy potrzebna jest przegazówka. Wtedy zmiana biegu (i wysprzęglenie) trwa poniżej sekundy, zatem mamy prawie ciągły kontakt silnika z tylnym kołem, co sprzyja uniknięciu uślizgu (przyblokowania) tylnego koła. Dlatego cała łapa na hamulcu nie pozwala na właściwą zmianę biegów, bo sam kciuk na gazie to mało by oprócz obracania gazem zapewnić dobry chwyt kierownicy. Jeżeli chcemy poruszać się dynamicznie i mieć możliwość najskuteczniejszego przyspieszenia po wyhamowaniu - bieg redukujemy po zejściu do obrotów momentu maksymalnego, nie później. Dla zachowania najwyższej dynamiki trzymamy silnik pomiędzy obrotami mamentu i mocy. Kręcenie powyżej obrotów mocy maksymalnej jest bez sensu, bo przyspieszenie wtedy spada. Co do wspomnianej wyżej tendencji: umiejętna zmiana biegów bez sprzęgła jest lepsza niż nieumiejętna ze sprzęgłem. Co do naśladownictwa mistrzów - Martius ma rację - brak podstaw w danej dziedzinie nie pozwala w bezpieczny i efektywny sposób operować technikami jakie prezentują najlepsi. Przykładem z dziedziny bliskiej mi osobiście jest sposób trzymania karabinka AKMS jaki pokazali nam w wojsku operatorzy jednej z jednostek specjalnych. Otóż nie opierali oni trzewika kolby o dołek strzelecki, co jest jasne dla każdego kto choć wiatrówkę miał w ręku. Oni trzymali karabinek na pasie nośnym który biegł przez plecy po skosie tak, że koniec pasa biegnący do łoża broni wychodził spod pachy strzelca, a trzewik znajdował się... za jego barkiem! Kolba leżała na ramieniu! Broń była utrzymywana stabilnie dzięki naprężeniu pasa przed strzałem. Po pół roku codziennego obchodzenia się z karabinkiem okazało się ze jest to dużo lepszy sposób operowania tak długą bronią w ciasnych pomieszczeniach. Jednak nie wyobrażam sobie by w zwykłej liniowej (bibolowej) jednostce tak szkolono wojsko.

Zanim nazwiesz coś paranoją, dowiedz się jak działa silnik dwusuwowy i jakie są sposoby smarowania tych dzwigatieli. W instrukcji Syrenki i Panonni napisali prawdę. Zastanawiałeś się po co w samochodach z silnikami dwusuwowymi skrzynia biegów posiada wolne koło? Żeby unikać hamowania silnikiem. W Wartburgu i Syrenie wolne koło można było zablokować, lecz wtedy na długich spadkach instrukcja zaleca wyłączenie zapłonu. Trampek ma wolne koło na pierwszych trzech biegach, po włączeniu czwórki zostaje ono automatycznie zablokowane. Swoją drogą jestem ciekaw ile tłumików zostało rozerwanych podczas pokonywania górskich przełęczy dwusuwami ;)

Święta racja - małe opady to maź na jezdni. W ulewę i po ulewie jeździ się dużo lepiej.

Gaz nie służy bezpośrednio hamowaniu, lecz do prawidłowej redukcji, czyli zmiany biegu na niższy. Moc maszyny nie ma nic do tego. Zrzucając biegi bez przegazówki trudno uniknąć szarpania i walenia w skrzyni biegów. Przetrzymywanie wciśniętego sprzęgła to zły pomysł.

Najważniejsze że cały jesteś. Otrzymałeś od Najwyższego Motocyklisty szansę na dalsze nawijanie kilometrów. Nie zmarnuj jej. PZDR ;)

Od kiedy to cała reka daje lepsze wyczucie we wspólczesnych maszynach? Czy Kolega LUZIPOWER wie o czym mówi? Jak Ci wychodzi przegazówka w prakcie hamowania, jeżeli gazem operuje jedynie kciuk? Ponadto trafienie w dziurę lub studzienkę typu warszawskiego, może skończyć się wytrąceniem kierownicy z dłoni z wybiciem kciuka włącznie. Ponadto proszę przeczytać ze zrozumieniem opis dawnych rękawiczek jaki podał Martius. Jeżeli "kawa na ławę" o konfigóracji palców nie dociera do Kolegi, to dalsze wyjaśnianie nie ma sensu.

Święta racja - szarpanie nie dodaje zdrowia maszynie. Szczególnie łańcuch tego nie lubi. Co do jazdy po oosemce z gazem, to nie którzy nie zatrybili o co chodzi. Trzymanie stałych obrotów jest zbyt ryzykowne by jechać tak na egzaminie. Jeżeli ktoś dodaje gazu na oosemce i nie ma pod palcami klamki sprzęgła to sam prosi się o wyjechanie poza linie na skutek szarpnięcia. Motocykl którego obroty biegu jałowego nie dają nam gwarancji przejechania placu egzaminacyjnego prowadzimy używając gazu i sprzęgła naprzemian. Czyli maszyna jest rozpędzana lub jedzie rozpędem z wciśniętym sprzęgłem żeby silnik nie hamował. Rozpędzamy na prostym odcinku między łukami, następnie wciskamy sprzęgło i toczymy się po łuku. Cała filozofia... W ten sposób przy odrobinie odwagi nawet XJ600 i Bandit są w stanie zmieścić się w oosemce.

masz za dużo benzyny w karburatorze. sprawdź refluktancję kolanka. uszczelnić można gumą arabską. nie jestem dzisiaj poważny...

Opona szersza niż fabryczna może (ale nie musi) być przyczyną zjawiska zwanego "wańka-wstańka". Czyli oporne składanie się w zakręt, i silne podnoszenie do pionu w przypadku hamowania na łuku. Jeżeli założymy opone o tej samej szerokości lecz wyższym profilu maszyna może lepiej składać się w zakręt, lecz tylko na nawierzchni gładkiej i równej. Ponadto nie zawsze jest miejsce np. pod błotnikiem by bez kłopotu założyć oponę o wyższym profilu, zwłaszcza w plastikach. Pomijam sprawę szybkościomierza, bo nie jest to temat rozmowy i codziennych zmartwień ;) Jeżeli jeździliśmy na oponach diagonalnych i założymy radialną tylko na przód okazuje się że tył ucieka wcześniej. Jednak może to być tylko subiektywne odczucie, bo jeździmy jednak nieco szybciej niż na obu diagonalnych, jedynie tył diagonalny "wymięka" wcześniej niż radialny przód.

Dzisiaj popisałem się sklerozą. Zabrakło mi paliwa. Konkretnie to pędziłem z kursantem trasą AK na "gieesce", gdy między Obozową a pierwszym zakrętem w lewo maszyna zaczęła przerywać. Kursant kręci gazem a maszyna prycha. Błysk pod czaszką: o k**wa, od trzech godzin motocykl jest na rezerwie 8O Wydałem rozkaz zjazdu w zatoczkę autobusową na wysokości zakładów tramwajowych i zaczęło się konsylium nad pustum bakiem. Korek otwarty, resztki paliwa chlapią się po dnie, dumam co zrobić. Ryfa na maksa! W tym momencie widzę jak jedzie motocykl pewnej nielubianej marki ;) , a na nim koleś z uśmiechem pozdrawiający nas ręką w górze. Szlag mnie prawie trafił - maszyna stoi, korek out, paliwa niet, a palant pozdrawia i raźno jedzie dalej... Nie popisałem się w tym momencie po raz drugi tego dnia, bo pokazałem gościowi palec nazywany grzecznościowym... Mimo wszystko nie żałuję gestu. Na oparach doturlaliśmy się na stację i po kłopocie.

Normalnie hamuję jednym palcem (wskazującym) w swojej GS500, czasem dwoma (wskazujący + grzecznościowy). Reszta palców trzyma kierownicę i może operować gazem bez problemów podczas hamowania. Przecież biegi trzeba czasem zmieniać, a nie jest to powód by przerywać hamowanie czym wydłużamy jego drogę. Biegi w dół zmieniam z przegazówką. Jednak wsiadając na WSK kumpla odpuszczam sobie pewne techniki na rzecz skutecznego hamowania całą ręką. O technice zaproponowanej przez Pawła nie słyszałem wcześniej. Wypróbuję przy najbliższej okazji. Teoretycznie jest to logiczne i ma sens. Nie pozbawiamy się możliwości pewnego chwytu i operowania gazem, ponadto możemy mocno potraktować klamkę hamulca.

Nie jestem Pan ;) PZDR

Wyżej napisano: W ekstremalnej sytuacji wystarczy nacisnac tylni hamulec i mozemy spokojnie nacisnac na klamke sprzegla 8O Bzdura. Zakładam że Kolega coś innego miał na myśli, ino się przejęzyczył. Hamulec tylny w sytuacji ekstremalnej (podbramkowej) jest ostatnią rzeczą jaka może pomóc. Zawłaszcza z wciśniętym sprzęgłem. Gleba murowana - chyba że wcześniej zdążymy przywalić w przeszkodę... Hamujemy przodem, a biegi można zrzucać gdy jest ba to czas, chyba że potrafimy zjechać po kolei z szóstki do jedynki na odcinku jaki nam został. Ze stówki do zera wykorzystując maksymalnie oba heble w GS500 na Dunlopach501 mamy zmianę co sekunda (na suchym asfalcie). Hamowanie silnikiem któremu towarzyszy przegazówka przy redukcji może w niektórych maszynach zastępować użycie hamulca w spokojnej jeździe. Miałem okazję pojeździć na SV650 po Wawie. Hebla dotykałem na ostatnich metrach przed zatrzymaniem, oczywiście poruszając się bez szaleństw. Biegi w dół z przegazówką i maszyna płynnie hamuje silnikiem.

Ostatnio kursant jadąc na XT'ku po naszej łące szkoleniowej wywinął taki numer że myślałem ze padnę. Na lewym zakręcie maszyna wylądowała na prawym boku, a koleś zaiwanił całym sobą w ogrodzenie z siatki. Konkretnie z bani przyłożył w słupek ogrodzeniowy który stracił pion 8O Na głowie miał " Szarka ikseresa" który poszedł do śmietnika. Skorupa uratowała głowę, lecz wgniotła się na skroni. Tornado rozleciałoby się na bank. Gatunkowy kask na sens. Co do jazdy solo w kasku lub bez to sprawa każdego z nas. Szkoda mi nie tych co zginęli, lecz tych co po niż płaczą. Wyszkoliłem ok. 400 osób, "pochowałem" 6 absolwentów.

Skoro tył ucieka tak wcześnie w porównaniu z poprzednią oponą, to logiczne jest że to tylna opona jest do bani...