Pipcyk

Nie musi być tak wiele kanałów, przynajmniej w samym silniku . Postaram się wstawić tu schemat smarowania Yamahy XTZ750 dla przykładu. Oprócz tych pomp i dodatkowego zbiornika oleju silniki praktycznie się nie różnią. Obecnie do smarowania gładzi cylindrowych nie używa się oleju z miski olejowej rozbryzgiwanego wałem. Jest on po prostu mało dokładny ( zależy od poziomu oleju w misce, oraz od położenia pojazdu) Zarówno w silnikach z suchą miską olejową jak i tradycyjną gładź cylindrowa smarowana jest olejem wypływającym z łożysk ślizgowych czopów korbowych- czyli inaczej mówiąc olejem który smaruje panewki korbowodów. Tylko w wysilonych maszynach , czy chłodzonych powietrzem stosuje się dodatkowe dysze natryskujące olej na denka tłoków. W praktyce jest to jeszcze jeden sposób- w korbowodzie jest dysza która podaje olej z łożyska ( które jak wiadomo smarowane jest pod ciśnieniem ). Smarowanie sprzęgła jest rozwiązane w ten sposób że pracuje ono w jakby kieszeni gdzie ciągle napływa olej a nadmiar się po prostu przelewa

Olej w silnikach chłodzonych powietrzem może osiągać nawet temperatury rzędu 160 stopni. Związku z tym silniki chłodzone powietrzem maja wyższe wymagania co do oleju ponieważ spektrum temperatur jest o wiele szersze niż w przypadku silników chłodzonych cieczą

No, to jeszcze jedna wada systemu. Sprawdzanie jest dosyć problematyczne. W układzie z suchą miską olejowa silnik trzeba rozgrzać do około 60 stopni potem na pracującym silniku trzeba go wyprostować do pionu ( podnieść z bocznej podstawki) , poczekać z 15 sekund i wyłączyć. Dopiero po tym sprawdzamy poziom oleju. Nie wiem jak jest z przerabianymi maszynami , może maja gdzie indziej zasysanie oleju do pompy ? W każdym razie Buell który którego używa Craig Jones ma właśnie sucha miskę olejową, i dlatego stawienie do pionu tego motocykla nie jest dla silnika żadną przeszkodą Z reszta wszystkie Buelle maja suche miski olejowe.

W silniku dwusuwowym układ wydechowy odgrywa bardzo ważną rolę i musi być ściśle dobrany do każdego silnika. Tak więc nie ma sensu kupowanie układu wydechowego nie dostrojonego do twojego silnika. Lepiej odłożyć i kupić właściwy bo szkoda po prostu nerwów i straconej kasy bo prawdopodobnie na tym wydechu motocykl będzie miał słabszą moc niż na oryginalnym

Olej ma także swoja rozszerzalność temperaturową. Nie wiem czy aż na tyle żeby znacząco podnieść poziom na wskaźniku ale także dokłada swoje pięć groszy do całkowitego wyniku.

Napisz dokładnie o co Ci chodzi, bo z tego co napisałeś mało wynika. Czy chodzi Ci o napięcie, gdzie są bieguny ( plus czy minus ma masie ) itp. Sprecyzuj się.

Prawda jest taka że wuesek w dobrym stanie jest mało. Większość jest zakatowania i umiera powoli na złomach czy gnije gdzieś powoli pod szopą. Ponieważ miałem i jedno i drugie ( tzn wsk 175 i ETZ 150 ) a teraz mam bardzo rzadki model WSK 175 ( prawdopodobnie Perkoz ) z powiększonym przednim bębnem i aluminiowymi pułkami zawieszenia. Teleskopy wyglądają coś jak w MZ TS. Ma przejechane 2700 km od początku żywota i naprawdę motocykl chodzi rewelacyjnie. Idzie na gume z gazu bez strzału sprzęgła, wystarczy się tylko lekko przesunąć do tyłu. No ale wracając do sprawy. WSK rzeczywiście jest szybsza od MZ 150. Tyle że cała reszta jest poza konkurencją. Awaryjność, jakość oświetlenia, hamulce, jakość wykonania jest dużo niższa. Tyle że nie przejmujcie się tym, tak jak powiedziałem większość wuesek jest skatowana i nie chodzi tak jak powinno. Tak wiec bardzo mało jest takich które sa szybsze od MZ

Ok. żeby wszyscy wiedzieli o co chodzi wytłumaczę na czym polegają różnice pomiędzy systemem smarowania z mokrą miską olejową a suchą. W tradycyjnym układzie ( mokra miska olejowa) olej znajduje się w misce. Jest ona zbiornikiem oleju. Stąd pobierany jest on poprzez smok do pompy która tłoczy go przez cały układ docierając do odpowiednich miejsc. ( po drodze jest jeszcze filtr ale to mało ważne). Po spełnieniu swojego zadania olej s powrotem trafia do miski, i tak na okrągło ;) System z suchą miską jest bardziej skomplikowany, pompy oleju sa dwie albo jedna dwusekcyjna. Olej wypływający z w silniku trafia do miski, tyle że jest ona dużo mniejsza. Nie stanowi ona zbiornika oleju ponieważ wszystko to co do nie spłynie jest zaraz odsysane przed pompę oleju( stąd nazwa sucha , ponieważ jest jakby „osuszana” przez pierwszą pompę ) Pierwsza sekcja czy pompa ma większa wydajność, pompuje ona spieniony olej do właściwego zbiornika oleju który jest najczęściej poza silnikiem, czasem jest on na silniku ( np. taki garb na silniku TDM850 to właśnie zbiornik oleju). W zbiorniku olej ulega częściowemu schłodzeniu i uspokojeniu. Stąd pobierany jest ( nie spieniony i schłodzony ) przed drugą pompę lub sekcje która jest właściwą pompa smarującą silnik. A wiec zalety systemu z sucha miska olejową: Duża odporność całego systemu smarowania na zmiany położenia , nachylenia, wstrząsy itp. ( jazda na gumie przy tym systemie nie jest żadnym problemem dla silnika) Niższa wysokość silnika, ponieważ sucha miska jest praktycznie płaściusieńka ( jest to ważna cecha w motocyklach enduro gdzie liczy się prześwit ) I trzecia sprawa, zasysany olej jest zawsze odpieniony i uspokojony. Jest jeszcze jedna sprawa, przy wstrząsach w tradycyjnym silniku olej z miski może być rozbryzgnięty poprzez wał na cały silnik co może spowodować chwilowe zwiększenie zużycie oleju oraz niebieskie zabarwienie spalin ( np. przy skokach na motocyklu) Przy suchej misce tak nie ma ponieważ ilość oleju w silniku jest mała Wada to oczywiście koszt i skomplikowanie całego systemu smarowania. Najczęściej występuje on w motocyklach enduro gdzie przy jeździe na gumie i przy wstrząsach oraz lotach mogło by spowodować zakłócenia smarowania. Także mniejsza wysokość silnika jest tu bardzo korzystną cechą

I o to mi chodziło, dziękuje za dobrą radę. Najbardziej lubie posty w tym stylu ;) No ale stara prawda życiowa mówi: jak się nie wywrócisz to się nie nauczysz Tyle że wywalenie się na enduro to z reguły mniejsza prędkość i w dodatku wysoki środek ciężkości powoduje że kierowca je katapultowany z siedzenia, przelatuje nad pojazdem i głównych obrażeń dostaje od styku z podłożem ( czego niedawno doświadczyłem) Na starej sportowej maszynie na której nie da się wolno jechać z racji charakterystyki silnika, zderzenia z reguły sa są wiele bardziej groźne. Tak więc żeby się czegoś delikwent nauczył, czasami musi się wywrócić. Tyle że musi jeszcze to przeżyć. P.S. Proponuje poczytać o wypadkach przy piwie, może to rzuci nowe światło na dotychczasowe poglądy

Co ty, nie ma szans. 16” to 16” a nie 15” czy 17” Piętnastki nie założysz a siedemnastka będzie za luźna. Rozmiary pod konkretną obręcz są ścisłe i nie można innej opony założyć.

Moc alternatora wynosi około 210W o ile dobrze pamiętam. Tak wiec jeżeli normalne obciążenie jest 55W + 10W ( lampa tylnia) około 10W podświetlanie liczników i około 10-15W cewka zapłonowa wychodzi 90W a Ty chcesz jeszcze dowalić 110W wiec będzie to w sumie 200W a nie policzyłem jeszcze to co zużywa akumulator ( bo nie ma niestety 100% sprawności ) i co jakiś czas 21W stopu i 42W migaczy. Tak więc albo alternator powie dosyć ( spali się ) albo po prostu kiedyś staniesz po środku ciemnego lasu w nocy bez prądu bo akumulator się po prostu wyładuje

Możliwe są w zasadzie dwie usterki: termostatu, który pozostaje cały czas otwarty lub po prostu układu wskazującego temperaturę. Mogą być utlenione styki, lub awaria samego wskaźnika, lub termistora ( czujnika ) Termostat łatwo sprawdzić, podczas nagrzewania się silnika chłodnica powinna być zimna. Termostat powinien zacząć puszczać płyn przy około 80 stopniach.

To normalne że akumulator po jeździe utrzymuje 13,6 a później spada do około 12.6. Nie należy się tym przejmować. Pomierzył bym jednak dokładnie pobór prądu z akumulatora podczas postoju za pomocą jakiegoś precyzyjnego multimetru. Możliwe jest że gdzieś następuje odpływ prądu na masę i związku z tym zwiększony pobór prądu z akumulatora. Można też zanieść akumulator do stacji diagnostycznej gdzie można wykonać pomiar pojemności akumulatora. Jest jeszcze drugie wyjście. Jeżeli znasz jakiegoś modelarza lub modelarzy spytaj się czy ma może ładowarkę Pulsar. To bardzo dobra ładowarka używana przez modelarzy, sama rozpoznaje napięcie , rodzaj ogniwa, oraz pojemność i na ich podstawie dobiera optymalny prąd ładowania. Ma także pomiar dostarczonej energii do ogniwa , a także możliwość jego rozładowania i pomiaru ile energii oddało, czyli sprawność ogniwa. Samemu nie opłaca się kupować takiej ładowarki bo kosztuje około 650 zł

Już nie ważne sa najlżejsze frakcje. Ja bym się bał o dodatki przeciw detonacyjne do paliw typu czteroetylek ołowiu. Nie wiadomo czy nie uległ on rozkładowi i czy nie obniżyła się znacznie liczba oktanowa. Wiem że to wszystko gdybanie i że dwusuwy maja o wiele mniejszą tendencje do spalania detonacyjnego ale przy takim spalaniu wał korbowy szybko poleci.

W sumie to wada. Łańcuszek jest mniej trwały niż koła zębate, bardziej hałasuje. W większości nowoczesnych motocykli przekładnia wał-sprzęgło jest właśnie powierzona przekładni zębatej.

Ja bym stawiał na zbyt uboga mieszankę - zatkanie dyszy głównej albo jakieś lewe powietrze. Przy zbyt bogatej mieszance silnik będzie „czterotaktował” ( znaczy się będzie pracował ale coś jak silnik 4-suwowy ) ale będzie pracował. Także z rury będzie się wydobywał siwy dym. To łatwo rozpoznać. Jeżeli natomiast słyszysz buczenie w puszcze filtru powietrza to obstawiał bym właśnie ubogą mieszankę

Piszesz bratku bzdury!!!! Jeśli kierownicę przekręcisz w PRAWO to którędy niby ma wydostać sie pęcherzyk powietrza zabłąkany tuż pod odpowietrznikiem? Otóż nie wydostanie się bo odpowietrznik jest wtedy wyżej niż miejsce wkręcenia przewodu hamulcowego w zacisk! Logicznie myśląc dojdzie się do wniosku' date=' że kierownica ma być skręcona W LEWO!! Zresztą nawet nie myśląc, można o tym przeczytać chocby w "jeżdżę motocyklem MZ". Baczne przyglądanie się temu co przez ręce przechodzi w połączeniu z używaniem kory mózgowej zgodnie z celem jej wytworzenia przez Stwórcę spowoduje, że będziemy wiedzieć coraz więcej... Czego sobie i pozostałym kolegom życzę!![/quote'] Zbyhoo ma racje, odpowietrzenie nie jest takie proste. Odbywa się ono poprzez odpowietrznik w zacisku. Można tez zrobić inny numer, po prostu podczas wymiany starego płynu (który powinno się zmieniać co dwa lata) spuszczamy stary poprzez odkręcenie odpowietrznika, a następnie napełniamy nowym płynem cały układ przez odpowietrznik. Są specjalne przyrządy do tego, można ewentualnie użyć dużej strzykawki. Płyn będzie stopniowo wypełniał cały układ, wypierając powietrze.

Ludzie czytajcie temat chodzi o regulator elektroniczny do alternatora z magnesem stałym w Yamaha FZR

Ja bym to wolał wymieszać pół na pół ze świeżą benzyną. Nie wiadomo co się działo z benzyną przez tak ługi okres czasu ( chodzi mi o procesy chemiczne)

Przecież napisałem że wymagają smarowania ciśnieniowego :banghead: czyli samo nasuwa się na myśl że to jest ciągłe smarowanie. Co jest najlepsze , przy obecnych olejach, łożyska ślizgowe zużywają się praktycznie w momencie rozruchu kiedy to pracują przy tarciu półsuchym. Podczas prawidłowej pracy, powierzchnie łożyska są oddzielone od siebie i nie maja ze sobą styku, z reszta napisałeś to w swoim poście. Poza tym chwilowe odcięcie smarowania łożysko ślizgowe jest w stanie wytrzymać, bo olej ma swoja lepkość i podczas obracania się wałka tworzy się klin środka smarnego nawet bez ciśnieniowego jego podawana.

Po pierwsze zadaj to pytanie w mechanice ogólnej. W japończykach regulator napięcia działa na innej zasadzie co MZ. W MZ alternator ma wirnik z elektromagnesem który wytwarza strumień magnetyczny w zależności od napięcia jakie poda regulator. W japońcach alternator ma magnes stały a regulator obcina nadmiar napięcia ( tak w uproszczeniu) Tak więc musisz sprawdzić stan akumulatora, i bezwzględnie stan połączeń pomiędzy alternatorem, regulatorem a akumulatorem. Jeżeli styki będą zaśniedziałe to moc którą ma odebrać akumulator wydzieli się na regulatorze i będzie się on przegrzewał aż do zniszczenia. I jeszcze jedno, to normalne że regulator grzeje się, tyle że nie powinien mieć on więcej niż 70 stopni bo to w większości przypadków granica stabilnej pracy półprzewodników.

Ok. , było trochę lamerskie pytanie ale wy także trochę pohamujcie się. Nie każdy wszystko od razu wiedział. Tak więc wrzućcie na luz. A kolega Dżawa50 lepiej żeby używał odpowiednich słów.

Panewka to rodzaj łożyska. Tyle że jest to łożysko ślizgowe a nie toczne. Łożyska ślizgowe są dużo trwalsze od tocznych , są bardziej odporne na obciążenia udarowe, pracują bezgłośnie, niestety wymagają smarowania ciśnieniowego, czego w dwusuwie z racji prostoty konstrukcji oraz sposobu smarowania nie da się zrealizować. Stosowane są powszechnie w silnikach 4-suwowych.

możesz na ten cholerny adres [email protected] to sobie każdy z tym zrobi co będzie chciał :mrgreen: Czekam na namiary na FTPa. Nie chce mi się wysyłać 100 zdjęć w paczkach po 4-5 bo każde ma po 700k lub 1 MB na skrzynkę pocztową

Ja tez ma trochę zdjęć. Dajcie jakieś namiary gdzie mam wysłać