BANANvanDYK

Fajka jest wyposażona w metalowy ekran? W firmie w której pracuje mieliśmy dwa Euroboye (zwane eurogejami ;) ), miały tyle problemów i wad fabrycznych że można było książkę napisać. 1. Ładowania na wyłączonych światłach nie było, bo w instalacji było zwarcie. 2. Stopka boczna rozłącza masę modułu i przekaźnika rozrusznika, w przypadku uszkodzenia, przewody trzeba połączyć razem. 3. W jednym egzemparzu przewód paliwowy był bezpośrednio połączony z gaźnikiem, z pominięciem kranika podciśnieniowego. 4. Jeden zaczął wariować przez niewłaściwy skład mieszanki, trzeba było przytkać wlot filtra powietrza.

Może też być instalacja przeznaczona pod moduł DC-CDI, cewka ładowania "bezmasowa", czasami chinole takie nietypowe rozwiązania stosują i potem mechanik ma problem bo nic nie pasuje... Znajdź dobrego elektronika od chinoli, bo ciężko coś sprawdzić na odległość.

Dellorto SHA 14/12 http://www.motorcyclecarbs.com/SHA_W23.cfm http://www.dellorto.co.uk/editor/uploads/images/SHA.pdf

Gaźnik SHA 14 12 - oryginalnie powinna być dysza około 65. Do większych cylindrów nie większa niż 70 (pasuje dysza od Simsona). Przy dyszy 75 silnik chodził jak chciał.

Można się trochę zastanawiać nt. obciążenia regulatorów i akumulatorów przy takim odpalaniu. Regulator motocyklowy ma dwa zadania: prostować prąd ładowania (diody) oraz ograniczać napięcie (tyrystory). 1. Ograniczanie napięcia przy naładowanym akumulatorze pracuje na najwyższym obciążeniu - tyrystory rozgrzewają regulator oraz stator, przez diody płynie niewielki prąd (równy aktualnemu obciążeniu odbiornikami instalacji elektrycznej). 2. Kiedy akumulator jest rozładowany, nie zasiarczony prąd ładowania płynący przez diody jest bardzo duży, ograniczanie napięcia w ogóle nie działa, stator jest równie mocno obciążony. 3. Kiedy akumulator jest rozładowany i zasiarczony, prąd ładowania jest bardzo mały, napięcie na zaciskach od razu jest wysokie, ograniczenie napięcia działa z pełnym obciążeniem. W przypadku zimnego silnika trzeba brać pod uwagę mniejszą rezystancję uzwojeń a więc większą moc statora, natomiast elementy półprzewodnikowe w stanie zimnym mają większą wytrzymałość (przewodzenie większych prądów). Przy niskich obrotach mamy małą wydajność ładowania, na wysokich dużą. Tak więc z tego wszystkiego, które z trzech stanów pracy ma największe znaczenie w uszkodzeniu regulatora? Elementy półprzewodnikowe ulegają uszkodzeniu na dwa sposoby - po spaleniu stanowią zwarcie lub przerwę w obwodzie. 1. Spalone tyrystory - stator pracuje ze zwarciem lub niesymetrycznym obciążeniem powodującym spalenie pozostałych tyrystorów 2. Spalone diody - stanowią zwarcie dla statora lub też mogą spowodować zwarcie akumulatora przez cewki statora.

Z tego co mi wiadomo, kąt wyprzedzenia zapłonu wzrasta bardzo szybko w przypadku małego napełniania (niewielkie obciążenie) oraz znacząco spada przy dużym napełnianiu (duże obciążenie). PS. było kilka modeli motocykli seryjnie wyposażonych w turbosprężarkę. Kiedyś widziałem ciekawą stronę właśnie na ten temat.

Witam. Odpaliłem cebrę pod dłuższym postoju. Po przejechaniu kilku kilometrów zauważyłem że z jednego gaźnika zaczęło kapać jak z kranu, wcześniej ten gaźnik wykazywał jedynie sączenie się paliwa z komory pływakowej. Odkręciłem pokrywkę z pierwszego gaźnika w celu porównania z uszczelką z innego gaźnika (Keihin od Kawasaki), okazało się że nie pasował, w katalogu Larssona okazało się że nie ma takich uszczelek! Odkręciłem pokrywkę od cieknącego gaźnika (trudny dostęp ale się dało) i po konsultacji z innym mechanikiem postanowiłem założyć o-ring. Jeździłem po kilku sklepach i dostępny był tylko oring 70x2mm który pasuje idealnie, ale wydaje się być zbyt cienki. Niestety nigdzie nie ma oringu "2 i coś". Kupiłem cztery i wymieniłem w tych dwóch gaźnikach i nie ciekną. Moje pytanie brzmi: czy nic się nie stanie gdy takie zostawię, czy lepiej będzie dla świętego spokoju poszukać grubszych oringów lub oryginalnych uszczelek? Mam zamiar za dwa tygodnie jechać na zlot (120 km w jedną stronę) i nie chcę mieć niespodzianki.

Arni, a ja schodzę na lusterka a nawet na rzęsy... :P Proponowanie świeżemu użytkownikowi motocykla naukę schodzenia na kolano powinno być karalne. Najpierw powinno się uczyć bezpiecznego pokonywania zakrętów. Próbowałem knee down na skuterze, trzy razy doznawałem uślizgu tylnego koła, które było trudne do opanowania. Za trzecim doznałem lowside+highside...

Redukcję musiałem opanować jak najszybciej po zakupie "600", redukcja bez przegazówki = szarpnięcie. Moja rada - całą operację rób bardzo szybko, wciśnięcie sprzęgła, naciśnięcie na dźwignię z jednoczesnym przygazowaniem i jak najszybciej póścić sprzęgło. Nie poczujesz nawet różnicy obrotów ani szarpnięcia. Jak się spóźnisz z puszczeniem sprzęgła poczujesz szarpnięcie. Czasami na Simsonie tak się pobawię, ale redukcje z 5 na 4 mogę robić bez wciskania sprzęgła (mała różnica prędkości + konstrukcja skrzyni). Nie wiem czemu, ale hamowanie z jednoczesnym hamowaniem silnikiem z redukcjami z przygazowanie to dla mnie niezbyt efektywny sposób. Przy redukcjach zamiast hamować to dalej ciągnie, lepiej wcisnąć sprzęgło to szybciej wyhamuję. Coś źle robię? Za wysokie biegi + za niska prędkość?

Nie tak dawno, bo gdzieś z dwa tygodnie temu miałbym kontakt z jakimś idiotą. Z resztą wszycy tamtego dnia jeździli jak szaleni. Jadę sobie przez miasto Simsonem, prędkość ok. 50-60 km/h. Jadąc za zakrętu widzę jak jakiś gość w moro idzie prawą stroną ulicy (niewłaściwą), spogląda za siebie, na przejściu dla pieszych postanowił przekroczyć ulicę. W tej chwili odległość do niego wynosiła ok. 15 - 20 m. Nie rozumiem co sobie myślał, czy jest pusto czy ja docieram z prędkością 30 km/h czy może mam zrobić ładnego stopala? Odruchowo odbiłem w lewo, a ten dalej przechodzi przez jezdnię i to tak szybko, że ja już byłem na lewym pasie a jego niemal nie dotknąłem tylnym kierunkiem. Dosłownie kawałka zabrakło. Z tego wszystkiego nie dałem rady znaleść przycisku klaksonu na manetce, a szkoda bo bym go przetrąbił a najlepiej opier* tego idiotę samobójcę.

Może spalił się bezpiecznik i dlatego nie masz kierunkowskazów? Z resztą morze jest długie i szerokie... Poszukaj lepiej jakiegoś fachowca.

Nawet policyjna szuszarka ma dokładność ±3% powyżej 100 km/h... Można powiedzieć tolerancja przy 250 km/h to 242.5 - 257.5 km/h... Piaggio NRG 50 (HIPER2 LC odblokowany) - prawie 100 km/h Piaggio NRG tuning 70 cm3 - prawie 100 km/h Mój Simson 70 cm3 - 85 km/h z palcem w d* (licznik raczej dobrze wskazuje) CBR 600 - 170 km/h na 3 biegu, na razie wystarczy...

Jako że to stary model, to możliwe że był trzybiegowy w oryginale. RS50 też wychodził z silnikami AM3. Chyba że masz silnik po przeszczepie...

Mierzyłeś szerokość główki korbowodu czy odległość pomiędzy gniazdami sworznia w tłoku? Zazwyczaj gniazda pozwalają na założenie szerszego złożenia igiełkowego, co nawet jest lepsze gdyż igiełki zajmują szerszą powierzchnię. Popatrz: http://www.lozyska.net.pl/advanced_search_...s=16x20&x=0&y=0 Jak widzisz łatwiej dostępne są złożenia igiełkowe o szerokości 17 mm i 20 mm... Złożenie igiełkowe o szerokości 16 mm jak widać jest trudno dostępne.

Wiadomo że przykładany fałszuje pomiar o objętość gwintu świecy. Pytanie, dokonywał ktoś pomiarów szczelności silnika pod ciśnieniem?

W przypadku 2T nie miałbym takiego dylematu. Jeżdżę na Platinum moto 2T i można powiedzieć że to dobry olej za dobrą cenę i mogę go polecić. Simsona wręcz katuję jazdą z wysokimi obrotami i prędkościami, przy parzącym cylindrze i długich trasach i jest OK. Sam przekonałem się co popularny "czerwony półsyntetyk z Orlenu" potrafił zrobić z silnikiem po takim ostrym użytkowaniu. Wiem że zaczynam od d* strony. Chodzi mi o to, jakie oleje można polecić, jakie należy odradzić. Co do platinum moto i platinum moto semisyntetic nie ma szczególnych opinii w internecie. Pytanie więc, czy nasze rodzime oleje mogą konkurować z zachodnimi. Czy nadają się wyłącznie do czajnabajków czy do starej "600" może też? Wybór olejów może przyprawić o zawrót głowy, wiele osób może mieć z tym problemy. Wciąż pojawiają się pytania, czy w tym silniku nie zaszkodzi pełen syntetyk, czy ten silnik może jeździć na mineralnym czy półsyntetyku...

Mnie się wydaje to trochę dziwne, ale czemu w płaszczu tłoka jest otworek i to od strony wydechu? Przecież od strony wydechu tłok musi szczelnie zamykać okno wydechowe...

Sądzę że skuter nie jest wyposażony w immo? Postępuj podobnie jak w przypadku sprawdzania typowego układu zapłonowego CDI, czyli rezystancja cewki zasilającej i impulsatora, napięcie z cewki zasilającej, dokonanie pomiarów na kostce modułu, sprawdzenie na innym module i innej cewce WN. Podpowiem Ci że Peugeot inaczej rozwiązał gaszenie w stacyjce - rozłącza połączenie cewka zasilająca - moduł i dodatkowo łączy cewkę zasilającą z masą. Powinieneś brać to pod uwagę. Brak masy silnika też robi ciekawe spustoszenie w zapłonie, ale wtedy rozrusznik nie kręci. qurim, a Ty zawodowo nie robisz przy "odkurzaczach"?

Sorry że odkopuję - ale ten temat wydaje się najbardziej sensowny do dyskusji nt. olejów. Chcę wymienić olej w mojej cebrze F1 (PC23). To jest moje pierwsze duże moto i w dodatku 4T... Nie mam zbytnio kasy więc mam dylemat. Mogę bez problemu kupić tanio Platinum semisyntetic 10W40 za 16 zł/litr albo kupić półsyntetyczny Agip Tec 10W40 za około 30 zł/litr. Nie wiem jaki olej jest obecnie wlany (możliwe że Agip) i po jakim przebiegu, ja zrobiłem 1000 km. Przebieg wynosi 49000 km, silnik nie wykazuje objawów zużycia oleju i dobrze chodzi. Nie korzystam z pełnej mocy silnika, jeżdżę zawsze spokojnie, rzadko jeżdzę Hondą. Czy mam próbować jazdy na Orlenie? PS. Pytanie wykraczające zakres tematu. Co ile km wymiana oleju w PC23?

Minarelli nie stosuje uszczelek, tak samo Piaggio. Ale nie stosuje silikonu tylko szczeliwo, inne właściwości... Nie można zakładać uszczelki bo zmieni to zdystansowanie skrzyni biegów.

Powinieneś mieć napięcie +12V na obu zaciskach cewki zapłonowej, a nie że jest brak masy - masa na jednym z zacisków cewki jest wtedy kiedy pracuje zapłon i przepływa przez cewkę prąd "ładujący" indukcyjność cewki. Jeśli nie masz +12V na cewkach, to znaczy że nie masz także +12 na module zapłonowym. Musisz spojrzeć do schematu lub serwisówki i upewnić się jak działa układ bezpieczeństwa na stopce bocznej, on może powodować brak zapłonu.

5 bar to już dość słaby wynik, ma w ogóle jeszcze moc? Bardziej wskazuje to na problem z gaźnikiem. Czyściłeś go? Próbowałeś wyregulować? Podaj jaki to jest typ gaźnika i jaką posiada dyszę główną.

Najlepiej abyś dogadał się ze sprzedającym i osobiście spawdził czy pasują. Taki silnik "600" mógł być produkowany w 10 odmianach i wtedy przekładki części z jednego do drugiego silnika mogą się nie udać. Spójrz na sposób mocowania silnika, rodzaj zapłonu (CDI/TCI), rodzaj ładowania (jednofazowy/trójfazowy), szerokość pokrywy zapłonu, rodzaj i umieszczenie zębatki łańcuchowej. Silnik z rozrusznikiem elektrycznym będzie potrzebował zupełnie innej instalacji elektrycznej.

Sprawdzałem metody wstrzykiwania strzykawką płynu przez odpowietrznik oraz metodę wysysania powietrza z odpowietrznika. Po użyciu pierwszej metody trzeba było użyć starej metody "z pompowaniem", w przypadku drugiej - od razu bez problemu napełniłem całkiem pusty układ hamulcowy i zarazem bardzo szybko odpowietrzyłem. Także strzykawka + wężyk i wysysanie powietrza. Dobra, więcej się nie rozpisuję.

W instrukcji montażu cylindra nie napisano? Należy założyć dyszę 5-10 numerów większą, trzeba zrobić to doświadczalnie zaczynając od największej dyszy, zakładając również że oryginalnie gaźnik może też być przyblokowany małą dyszą główną. Jak masz silnik Derbi to musisz uważać na dozownik oleju gdyż może robić mieszankę 1% (info z instrukcji Piaggio)