BANANvanDYK

Części w Polsce raczej nie dostanie, wątpię aby w Italii też były dostępne. Garelli obecnie jest jak polski Romet - piękne kolorowe czajnabajki... Jeszcze z włoszką się kłóciłem że to chinol a nie włoszczyzna.

Muszę przyznać Ci rację, może do szybkich motocykli nie pasuje, ale do wolniejszych - nie przekraczających 100 km/h jest dobry? Z resztą sam się przekonam na CBR, choć szybko nie jeżdżę. W skuterze kiedy wymieniałem łańcuch latem zeszłego roku to użyłem Agipa, zimą okazało się że łańcuch był zupełnie suchy i przy okazji trochę się rozciągnął (założony na używane zębatki które współpracowały z łańcuchem o mniejszej średnicy rolek więc się nie dziwię). Przesmarowałem go porządnie choć błędnie, bo z zewnętrznej strony łańcucha. Dwa dni temu zajrzałem do łańcucha i łańcuch był nadal nasmarowany, również go przesmarowałem. Przebieg od ostatniego smarowania określam na ok. 1000 km, a od wymiany minęło 5000 km. Łańcuch jest oczywiście w osłonie, a dostęp mam utrudniony ze względu na inną pokrywę silnika i konieczność odkręcania układu wydechowego.

Wałki trzeba zdjąć, ponieważ płytki regulacyjne znajdują się pod popychaczami. http://www.musclecross.com/forum/viewtopic.php?id=97 PS. W F1 regulacja wygląda podobnie jak w CBR 1000F? http://cbrforum.com/forum/showthread.php?p=858652

Co w ogóle sądzicie o Agipie? http://www.allegro.pl/item961078360_smar_d...f_e_400_ml.html Teraz na warsztacie używam Shella, ale jakoś nie jestem nim zachwycony. Konsystencja białej pianki, praktycznie nie chce wnikać w głąb łańcucha. Jako że używam go do chińskich łańcuchów bezoringowych, nie sądzę aby z tych powodów w ogóle pomagał i tak mało trwałym łańcuchom. Agip rzadki, ładnie się rozpływał po łańcuchu. Co proponujecie do najmniejszej klasy motocykli?

Przecież wiem że w pozycji współotwarcia nie można mierzyć luzu. Chodzi mi o GMP pomiędzy suwem sprężania i pracy.

Grazie. Jak regulować zawory to wiem, co chwilę robię to przy czajnabajkach. Tylko nie wiem teraz którą metodę zaleca Honda, przy czajnabajkach zawsze reguluję w pozycji GMP, inni każą patrzeć na ustawienie krzywki...

Serwisówki to tego modelu nie ma, co najwyżej Haynes który jest kiepsko opisany. Skoro temat już istnieje to zapytam. W Honda Common Manual pokazuje że luz ma być mierzony pomiędzy krzywką wałka rozrządu a dźwignienką zaworową. Tak ma być? Jeszcze jedno, wał korbowy ma być ustawiony w pozycji GMP danego cylindra czy zaleca się pomiar wówczas, kiedy krzywka jest u góry?

Niestety tutaj wszyscy są w błędzie. Nawet impoter o tym nie wiedział. To jest zapłon do silników Piaggio-Derbi od 2005 roku. Koło magnesowe nie wejdzie na wał ponieważ posiada rowek o szerokości 2.5mm, natomiast AM6 ma klin o szerokości 3mm. Co prawda sam stator można przełożyć, będzie działać, jest taki sam jak oryginał lecz różni się wyprowadzeniami przewodów oraz przelotką gumową. Wiem, ponieważ zapłon z tej aukcji mam zainstalowany w Simsonie. PS. Przewód WN bez problemu możesz wykręcić z modułu, chyba że masz jakiś "tuningowy".

Nie będzie się świecić dopóki nie wymusisz przepływ większego prądu w instalacji elektrycznej (np. włączenie światła stop).

Długość 2mm to zupełnie za mało, powinno być co najmniej 7mm. Możesz jeszcze upewnić się czy nie jest to wina stacyjki - odłącz przewód od zacisku "stop" modułu. Z doświadczenia wiem, że przyczyną słabej iskry jest uszkodzenie cewki zasilającej CDI na statorze. Rezystancja na przewodzie zielonym powinna wynosić ok. 720-740 omów. Pocieszę Ciebie że nowy oryginalny stator Ducati Energia kosztuje 350 zł... Jak możesz, sprawdź iskrę na innym module.

Odłącz kostkę regulatora napięcia, w miejsce bezpiecznika podłącz żarówkę o mocy ok. 20W - jeśli będzie zwarcie to będzie się mocno świecić. Szukaj zwarcia odłączając po kolei podzespoły elektryczne. PS. W Piaggio ładowanie działa w ten sposób, że początek uzwojenia cewki jest podłączona do "+" akumulatora, a koniec do regulatora. Zwarcie uzwojenia do masy będzie również powodować przepalanie bezpiecznika.

Kup moduł od Aeroxa, Aprili SR itp. Będziesz pewien że nie jest blokowany. Różnice niewielkie, tylko w wyprowadzeniach przewodów. Schemat modułu z Aeroxa: http://www.motelek.net/andere/cdi/ducati_cdi2.png

Stare... To jest Exhaust spinner. Kiedyś widziałem stronę firmy która produkuje takie wydechy w USA, ceny kosmiczne.

Można kupić gotowe urządzenie które nadaje się jednocześnie do Trabanta jak i Jawy 350. http://imfsoft.com/hardware/products/jawa-...nt-ignition.asp Wszystko jest ładnie udokumentowane filmami z pracy układu zapłonowego. Kiedyś nawet znalazłem opis projektu zastosowania elektronicznego układu wtrysku paliwa do dwusuwowego Trabanta...

Tam jest taki zapłon jak w pocketbike, z tym że produkcji włoskiej firmy IDM. Gaźnik to najprostszy w konstrukcji Dellorto SHA 14 12. Bardziej obwiniałbym zastosowanie mieszanki zbyt bogatej w olej, kiepskiej świecy i nierozgrzanie silnika. W pracy mam na sprzedaż dwa takie zabawki. Ostatnio jak przepalałem to nie chciałem się bawić w czyszczenie gaźnika, zmuszałem silnik do rozgrzania przez ciągłe kręcenie manetką aż do nieprzerwanej pracy silnika. Warto po jakimś czasie sprawdzić stan tłoka, pierścieni (pierwszy typu Dykes) i czy w kanale wydechowym nie ma nagaru. Niestety części do tych silników są dostępne w USA, mimo że producent (Morini Franco Motori) jest z Italii.

Jaki znów zapłon tyrystorowy? To nie CDI. W MZ były stosowane zapłony tranzystorowe TCI. Zapłony mikroprocesorowe były w centrum zainteresowania kilka lat temu. Najpierw ktoś wymyślił projekt, inny wprowadził do Jawy 350, a następnie były produkowane do ETZ przez użytkownika Robinson00. Pewien oszust pod nickiem Mechanik32 sprzedawał zwykłe własne wynalazki pod nazwą "mikroprocesorowy". Niezła afera z tym była. Pan Stefan Roguski przedstawiał swoje efekty prac na łamach wielu czasopism, również opisywał wersję modułów ze zmiennym kątem wyprzedzenia do zastosowania w ETZ, Syrenie, Trabancie itp. Nikt poważnie nie testował zachowywania się takich silników w profesjonalnych warunkach - przy zastosowaniu hamowni, czujników spalania itp.

Nie można było zastosować zwykłego modułu CDI, tylko od razu kombinacje z najbardziej awaryjnym Polonezowym modułem u dziadka Zbysia dzieś w zabitej dechami wiosce? Jak rozwiązujesz problem elektronicznej zmiany kąta wyprzedzenia zapłonu? Gdyby nawet cewka zasilająca CDI była uszkodzona, zawsze można zastosować moduł DC-CDI za kilkadziesiąt złotych, o ile w silniku jest impulsator o odpowiedniej polaryzacji i znacznikiem z początkiem i końcem na maksymalnym i minimalnym kątem wyprzedzenia zapłonu.

Odłącz ten głupi czujnik stopki bocznej, gdyż często ulega uszkodzeniu i iskry nie będzie, chyba że instalacja jest podłączona inaczej - czujnik odłącza masę cewki WN lub masę instalacji elektrycznej. Możesz we wtyczce modułu wyjąć konektor z przewodem koloru czarno-białego, służy od gaszenia, efekt taki sam jak z odłączeniem czujnika stopki bocznej i stacyjki. Jak masz fajkę z metalowym ekranem, to te blachy wywal bo przebicia robią. Poza tym tematów o braku iskry w chinolach jest w internecie miliony. Coliber to czterosuw, czemu temat znajduje się w mechanice dwusuwów?

Damiano, nie jestem w temacie MZ ETZ więc odsyłam do katalogów części w celu weryfikacji czy w zapłonie elektronicznym stosowano inne cewki i przede wszystkim upewnić się czy moduł może pracować z cewką niskorezystancyjną. Założenie takiej cewki do modułu nie posiadajacego ogranicznika prądu może spowodować spalenie tranzystora mocy. PS. Mój Simson pracuje i to jeszcze lepiej na włosko-japońskim zapłonie produkcji chińskiej ;)

Dokładnie, silnik jest zbyt nisko strojony aby to miało sens, wspominałem o tym wcześniej. Osobiście testowałem takie rozwiązanie na silniku Simsona z seryjnym cylindrem 60cm3 i żadnych efektów nie odczułem. Maksymalne przyśpieszenie zapłonu do 35° nie dało żadnej różnicy prócz słyszalnej twardej pracy silnika na wysokich obrotach. Jednak w naprawde wysoko strojonych silnikach można było odczuć że większy kąt = lepszy dół, mniejszy kąt = lepsza praca na wysokich obrotach. W przypadku mikroprocesorowego modułu do ETZ opinie były różne. Dużo osób poczuło różnicę, inni uważali że to tylko dzięki mocniejszej iskrze, pozostali nie odczuli żadnej różnicy.

Przecież napisałem że pomiędzy silnikiem 4T a 2T jest ogromna różnica. Nie będę tego tłumaczył. Proszę - charakterystyki do silników Yamahy: http://www.bdkraceeng.co.uk/Bike2.html

Przegląd kosztuje 50 zł i nie trzeba się go bać, kolejne badanie za dwa lata. Jak to w Polsce bywa, płacisz i masz. Sprawdzą tylko oświetlenie i numery ramy, to wszystko. Tak więc moja opinia o tym jest tylko jedna - wprowadzenie przeglądów gówno dało. Dalej będą jeździć padła bez hamulców, z luzami w zawieszeniu...

Niestety głęboko się mylisz. W 2T mapa zapłonu nie wygląda jako rosnąca ze wzrostem obrotów, lecz malejąco! Aby miało to sens, silnik musi być naprawdę wysoko strojony! Duży kąt wyprzedzenia na niskich obrotach poprawia moment obrotowy (napełnianie cylindra jest bardzo małe). Na bardzo wysokich obrotach występuje rezo, lepsze rozpylenie paliwa i współczynnik napełenia cylindra, paliwo szybciej i lepiej się spala. Kąt wyprzedzenia zapłonu musi być zmniejszony, inaczej dojdzie do przegrzewania cylindra, spalania stukowego i w konsekwencji do zniszczenia silnika.

W MZ masz zapłon "bateryjny" z przerywaczem albo TCI, czyli bateryjny tranzystorowy. Są to zapłony indukcyjne. Do przerywacza powinieneś miec zwykłą cewkę o stosunkowo dużej rezystancji, do TCI cewkę o zmniejszonej rezystancji (o ile moduł ma ograniczenie maksymalnego prądu cewki). Zapłony CDI, czyli kondensatorowe działają na zupełnie innej zasadzie, zasilane są napięciem ok. 300V i mają małe cewki WN o bardzo małej rezystancji. Zapłon typu CDI w MZ znajdziesz prawdopodobnie tylko przy nowym zapłonie VAPE. Odpowiedź jest prosta - od czajnabajka zapłonu nie założysz.

Ta charakterystyka pasuje do silnika 4T... Możesz poszukać mapy od RD350, lecz pomiędzy Jawą a Yamahą jest przepaść. Nie sądzę aby Jawa kręciła ponad 10000 RPM aby wprowadzać zapłon chroniący przed spalaniem stukowym występującym powyżej tej granicy obrotów.