BANANvanDYK

Dzięki. Udało się wyregulować dźwignię. Musiałem wkręcić ok. 5mm gwintu. Pewien problem przy regulacji to konieczność odkręcenia setu, inaczej nie ma dojścia.

Witam. Mam pytanie dotyczące regulacji dźwigni tylnego hamulca, czy można zrobić to dokonując zmiany długości popychacza pompki, czy musi to być z góry ustalona długość? Moje pytanie dotyczy Hondy CBR 600 F1 PC23. Nie zauważyłem aby dźwignia posiadała zderzak, wygląda na to że jego funkcję spełnia pompka hamulcowa. Nie chcę czegoś zepsuć, chcę obniżyć dźwignię o około jeden centymetr bo muszę gimnastykować stopą aby jej użyć. Foto setu: http://www.bikepics.com/pictures/1987173/

Sądzę że źle to robisz koleżanko, redukcja z użyciem sprzęgła i "blipping" a nie poczujesz żadnego szarpnięcia. Jak redukujesz bez dodania gazu to będzie mocno szarpać. Przełączanie biegów w górę powinno przebiegać bez kłopotów, tym bardziej na niższych obrotach. Tylko w jedym przypadku (ciągnące sprzęgło) dawałem radę zmieniać biegi bez sprzęgła, a z użyciem sprzęgła - zupełnie się nie dało.

Spójrz na serwisówkę, jakiej klasy olej jest stosowany. Zwykle to 80W-90 GL-4. W niektórych przypadkach, np. do skuterów Piaggio stosowane są do przekładni końcowej oleje o klasie GL-3 (niska zawartość dodatków wysokociśnieniowych), można powiedzieć że taki sam jak do skrzyni biegów malucha. W wielu przypadkach nie zalecane jest użycie oleju o wyższej zawartości dodatków EP (np. klasa GL-5), gdyż może to wpłynąć na korozję chemiczną lub uszkodzenie uszczelnień.

Ja nieraz na Simsonie doznawałem uślizgu tylnego koła przy przyśpieszaniu, szczególnie kiedy na pierwszym biegu pojawiło się rezo, więc nie ma reguły. Moja CBR ma 93 konie, a często zostaję w tyle jadąc w grupie. Nawet nie udało mi się unieść przednie koło w powietrze.

Zawsze można nie kręcić silnika do odcięcia oraz nie odkręcać gazu na maksa.

Dzisiaj to widziałem jak policjant odpalił swój biały motorower :D Zajebista pogoda, ale ja dziś jestem zajęty.

Spojrzałbyś chociaż na naklejki. To jest prawdopodobnie Garelli Super Ciclone.

Prawdopodobnie kończą się koła zębate skrzyni biegów. Najlepiej jak zbada to doświadczony mechanik. Dalsza jazda na uszkodzonej skrzyni biegów może doprowadzić do poważnej awarii.

Na wydechu WSK nie ma REZO - traci moc. Na wydechu od osiemdziesiątki nie będzie mieć odpowiedniego przepływu, straci moc i będzie się przegrzewać. Nawet nie wiesz jak ważny w MZ jest wydech, w nim tkwi sekret wysokich osiągów. W końcu konstruktor MZ jako pierwszy odkrył znaczenie rezonansu wydechu.

Życzę powodzenia. Te chińskie silniki są tak słabe, że przy normalnej eksploatacji z użyciem sprzęgła rozsypują się skrzynie biegów, rozwalając kartery przy okazji.

Gówno prawda z tym modułem. To jest zwykły moduł CDI pozbawiony układu automatycznej regulacji kąta wyprzedzenia i oczywiście układu ograniczającego obroty. Poza tym silnik i tak ma zapłon o stałym kącie wyprzedzenia zapłonu. Można założyć moduł o zmiennym kącie (od GY-6), ale jedyną zaletą będzie zmniejszenie kąta wyprzedzenia na niskich obrotach co da np. łatwiejsze uruchamianie silnika (bez odbijania w nogę).

Rozrząd OHV, napęd kołami zębatymi...

Jeśli Ciebie to interesuje, mam serwisówkę do modeli CX, Crono, Apache, Free-style. Dane z serwisówki dla modeli enduro: Apache Zawieszenie Kayaba Skok 240mm Średnica rury nośnej 43mm Ilość oleju 640 cm3 na stronę Free-style Zawieszenie Upside Down Paioli Skok 150mm Średnica 40mm Ilość oleju 400 cm3 na stronę

Rejdzik, kto Ci tulejował cylinder? Widać że centralny boost port jest pod kątem prostym względem cylindra.

To się popisałeś. To jest silnik Beta RR 50 (starsze wersje) i KTM EXC 50 - 60 - 65. PS. silniczek dużo lepszy niż AM6 :P

Te silniki tak mają, ciśnienie sprężania nawet na nowym cylindrze jest niskie. Brak mocy może być spowodowany wieloma czynnikami, najczęstszym powodem jest układ przeniesienia napędu. Tak poza tym, skuter nie był sprzedawany jako "mofa" (25 km/h niemcy)?

Jak ma się do dyspozycji oryginalne uszczelki ze specjalnego materiału to po co jeszcze smarować silikonem!? Myślicie że we fabrykach bawią się jeszcze smarowaniem uszczelek silikonem? Tylko w niektórych miejscach są maszynowo pokrywane połączenia preparatami typu Loctite, np. łączenia połówek karterów. Pod oryginalne uszczelki to dokładnie oczyścić powierzchnie ze starej uszczelki, często mocno przywartych do aluminium. Następnie dokładne odtłuszczenie powierzchni, założenie uszczelki i skręcenie. Jako zamiennik drogich materiałów uszczelkowych stosuje się preszpan. Jak każdy papier, nasiąka on olejem, ale nie powoduje wycieków. Spotkałem się z oryginalnymi preszpanowymi uszczelkami w silnikach Simsona i AM6, oczywiście bez użycia silikonu. Dla mnie silikon to ostateczność, kiedy powierzchnie są uszkodzone lub tak nakazuje instrukcja.

Qurim, zawsze szukasz punktu T na kole magnesowym? Dużo szybciej i łatwiej znaleść właściwe ustawienie patrząc na zębatkę wałka rozrządu: http://www.4tskuter.co.cc/upload/regzaw2.jpg Regulacja mieszanki biegu jałowego bez analizatora spalin jest niemożliwa, silnik w ogóle nie reaguje obrotami na pokręcanie tą śrubą. Najlepiej pozostawić jak w oryginale tj. wykręconą o ok. 1.5 obrotu. Qurim, z pękniętą sprężyną centralną spotkałem się chyba tylko raz. Sprzęgło pada w ten sposób że ruchomy talerz dostaje konkretnych luzów. Jak masz oryginalną chińską świecę to od razu wymieniaj na nową, nawet przy nowych pojazdach te chińskie świece padały. Jak już jest mowa o tylnym hamulcu, do tego celu będzie potrzebny klucz pneumatyczny do odkręcenia koła. Warto wyjąć cały rozpieracz z karteru ponieważ chinole wcale nie smarują miejsca pracy w karterze. Efekt jest taki, że po pewnym czasie hamulec potrafi się mocno zapiekać. Koło musi być bardzo mocno dokręcone (jak gdzieś czytałem to moment dokręcania przekracza 100 Nm). Qurim, Ty wał korbowy masz drożej niż u mnie (a myślałem że mamy najdroższe części) :D Tak poza tym wycofałem się już z pracy w branży czajnabajkowej.

Akumulator masz rozładowany lub zasiarczony. Napięcie ładowania w każdym motocyklu będzie w pewien sposób falować, w granicach 2000-2500 RPM regulator dopiero zaczyna ograniczać napięcie a jego konstrukcja powoduje w tym momencie większe napięcie ładowania (np. 14.8V). Przy wyższych obrotach napięcie ładowania jest stałe (prawidłowe), np. 13.8V. W każdej serwisówce powinien być pokazany wykres, nie mogłem takowego znaleść na Google.

Luz zaworów powinno się sprawdzać co każdy przegląd, czyli praktycznie co 1000km. Luz 0.05mm jest wystarczająco mały aby po krótkim przebiegu na chińskich częściach go skasować. Nic tylko opier* paprunów co robią w serwisie. Pasek w tym silniku nie ma określonej trwałości. Jeden pęknie po 1000 km, drugi wytrzyma 10000 km, inny pęknie z powodu uszkodzonego sprzęgła i wariatora. Przebieg 10000 km to maksymalna trwałość napędu, z resztą po takim przebiegu często silniki nadają się do wymiany. Naprawdę rzadko spotkałem się z silnikami co przejechały ponad 20000 km, raz miałem przypadek wymiany wału korbowego w małym Romecie który przejechał 28000 km (to była pierwsza wymiana wału korbowego). Płyn hamulcowy - wymiana co dwa lata, z resztą jakbyś powiedział to w serwisie to pewnie by Ciebie wyśmiali, albo wyssali stary płyn ze zbiorniczka strzykawką i nalali świeżego - z otwartego pojemnika oczywiście. Olej najlepiej wymieniać co 1000 km. Filtr to tylko sitko, nawet gdybyś wsypał piachu do silnika to i tak by przez ten filtr przepłynął.

Jak często powinno się smarować łańcuch biorąc pod uwagę czynniki zewnętrzne? Wiadomo, zaleca się smarowanie do 500 km, ale co gdy motocykla używa się codziennie przy zróżnicowanych warunkach atmosferycznych? Dla przykładu w pierwszym dniu jechałem w deszcz, smaruję łańcuch jak nakazują zalecenia, następnego dnia tylko wilgotna nawierzchnia - znowu smarować? Kiedy poznajecie że łańcuch wymaga konserwacji - kiedy widać że po 200km z łańcucha spłynął smar? Może kierować się zasadą: mała kropla czyni cuda, ale większa ilość wręcz odwrotnie i zgodnie z tą zasadą smarować do 500 km? Zauważyłem w mojej Hondzie że z upływem czasu i przebiegu od smarowania stopniowo z rolek ubywa szarej substancji smarnej i rolki stają się jasne. Zwracać na to uwagę? Smarować kiedy staną się całe suche? PS. Skoro zrobił się większy temat do dodam coś od siebie. Przy myciu naftą lub smarowaniu łańcucha warto wcisnąć karton pomiędzy łańcuch a koło, felga mniej ubrudzi się podczas konserwacji.

Nie chodzi o to, że pierścień można zamontować jedną stroną lub odwrotnie. Przy dotartym silniku jedna część jest już wypracowana, dotarta i szczelna, jak wcześniej wspomniałem współpracuje cały czas z tłokiem. Jeśli założysz pierścień odwrotnie, nie będzie on szczelny tak jak wcześniej, silnik straci moc po założeniu cylindra i będzie trzeba docierać silnik. Ponadto na obwodzie pierścienia są ślady nierównomiernego zużycia cylindra tj. ślady pionowych rys na cylindrze, pierścieniu i tłoku, ślady delikatnych przytarć. Po zamontowaniu odwrotnie pierścienia znowu nie będzie szczelności z gładzią cylindra ponieważ pierścień nie jest dotarty do cylindra.

Oryginalne łożysko miało luz C4, czyli większy niż C3, ale na łożysku C3 silnik też będzie chodził. NTN to dobra firma, masz coś do Tajwanu? Odziwo robią dobre części i motocykle, pomiędzy chinami to przepaść. Uszczelniacze trzeba zamontować po złożeniu połówek silnika, zachowując odpowiednią głębokość montażu podaną w serwisówce. PS. Yamaha/MBK w swoich mniejszych motocyklach używa łożysk MADE IN POLAND (sam widziałem jak w XT125x sprowadzonym z włoch były takie łożyska w kołach :P )

Na pewno ten filtr jest? W modelu 2005 sprawdzałem w serwisówce YBR 125 (identyczny silnik) - filtru oleju nie ma!