BANANvanDYK

W quadach padają z powodu nieumiejętnego odpalania, akumulatory 5 Ah są za słabe. Układy odcięcia zapłonu czy też inne alarmy potrafią cały czas pobierać od 10 mA do 60 mA. Rozładowują akumulator a gdy już padnie to ulegnie zasiarczeniu.

Ostatnio jeździłem takim minicrossem 110 cm3 4 biegi manual (w kółko, wszystkie na dół) i jestem pod wrażeniem. Idzie na kółko po odkręceniu manetki na 1 biegu, bez "strzelania" ze sprzęgła. Quad automat nie ma takiej mocy. Zastanawiam się czy nie kupić tak dla zabawy... Ostatnio w zakładzie w którym pracuję zobaczyłem taką rzecz: http://www.bikepics.com/pictures/1482751/ - to był quad kupiony w sierpniu. W innym quadzie poszedł wsteczny bieg. W 110 cm3 padają akumulatory (zbyt duża kompresja lub istnienie modułu odcięcia zapłonu)

Do jakiego motocykla chcesz zastosować ten moduł? Muszę Ciebie ostrzec, ten moduł jest od czterosuwowego skutera GY-6 139QMA/QMB. Posiada on układ analogowej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu (min. wyprzedzenie poniżej 2000 RPM, max. wyprzedzenie powyżej 3800 RPM, przycinka na min. wyprzedzenie powyżej 10 000 RPM). Nie będzie chodził w silniku 2T, chyba że ten moduł jest od skuterów 2T Keeway. Jakby co, mam pinouty różnych modułów.

To nie jest odpowietrzanie, tylko spust paliwa z komory pływakowej (usunięcie wody/zanieczyszczeń). Często pełni również funkcję przelewu. Odkręć komorę pływakową bez spuszczania paliwa i zobacz czy nie ma wody lub zanieczyszczeń. Oceń paliwo pod względem chrzczenia lub zatankowania mieszanki z ON.

Jedyny oryginalny, specjalnie przeznaczony do MZ i Simsonów olej przekładniowy to Addinol Getriebeöl 80W. Specyfikacja: SAE 80W (sezonowy - zimowy), GL-3 (niska zawartość dodatków uszlachetniających). Można go kupić u tego człowieka: http://www.kniazw.pl W Simsonie zastosowałem mieszankę 3/4 części hipolu GL-4 80W-90 i 1/4 części oleju silnikowego niskiej klasy. Na oleju silnikowym kosz sprzęgła będzie pracował głośno a na hipolu będzie sprzęgło ciągło na zimnym silniku oraz przyczyni się do poślizgu sprzęgła.

Przede wszystkim powinno się odróżniać pojęcie docierania silnika 2T i 4T. W czterosuwie docieranie na mineralnym potem syntetyk. W dwusuwie raczej proponowałbym docieranie na półsyntetyku lub syntetyku. Docieranie na mixolu to byłaby przesada - produkcja nagaru oraz łatwość przegrzania...

To ma jeszcze zapłon klasyczny "platynkowy"? Jeśli tak, to zapewnie źle ustawiona przerwa na przerywaczu, zanieczyszczenie styków, słaby kondensator itp. W przypadku zapłonu elektronicznego CDI - słaba iskra będzie przy uszkodzonej cewce WN lub zasilającej (pod magnetem). Uszkodzony impulsator (pick'up) nie pozwoli na wytworzenie iskry.

Na ile mm masz iskrę z przewodu WN? Musi być co najmniej 5mm, a pewnie normalnie powinna wynosić ok. 15 mm. Cewkę możesz pożyczyć z jakiegoś czajnabajka - zapłon to CDI.

Bazowe wyprzedzenie zapłonu służy do ustawienia lub sprawdzenia właściwego ustawienia zapłonu. Zawsze mierzy się przy danej prędkości obrotowej gdyż zapłon ma tendencje do delikatnej zmiany kąta w zależności od obrotów (konstrukcja czujnika)

Własna konstrukcja, przystosowana jako przystawka do zwykłego modułu więc odpowiednio zaprojektowany układ wejściowy z oryginalnego czujnika oraz układ wyjściowy przystosowany do wejścia oryg. modułu. Mikrokontroler początkowo AT89C2051 a później ATTiny 2313 (potrzebny był Watchdog) programowane w ASM. Soft to mój własny pomysł. Dopiero kiedy to zrobiłem znalazłem w internecie różne gotowe projekty. PS. W tym silniku AM6 masz stator przykręcony do karteru czy przez podstawę statora (z możliwością regulacji kąta)? Masz silnik 50 cm3, 70 cm3 czy 80 cm3?

Jak na złość, nie mogę znaleść w serwisówkach map zapłonu (a wiem, że w któreś było). Nawet nie mogę znaleść mapy z zablokowanej przy 6000 RPM Aprili RS 125. Na razie mogę pokazać mapę z Rennzundung RZT do wyścigowych zestawów SVI do Simsona (membrana, strojony na ok. 10000 RPM), miałem taką wgraną do mojego układu. http://img508.imageshack.us/my.php?image=r...akterystyj2.jpg Mapa przedstawiona do MZ i Jawy też jest g* warta, kąt wyprzedzenia przy pełnych obrotach wzrasta do 36°. Zapewniam Was, że przy tak ustawionym kącie wyprzedzenia silnik nie będzie dobrze pracował. Wykładnicza charakterystyka jest najczęściej przy silnikach 4T. Zapomniałem napisać o książce - jest to "2 Stroke performance tuning" A. Graham Bell. Można ją ściągnąć z internetu - link. EDIT: http://www.werbutec.de/artikel/pvl/pvl_13_grad.html To jest zapłon analogowy PVL. Podobne zachowanie (opóźnianie) można spotkać w innych "bezimpulsatorowych" zapłonach, np. idm, Kokusan (Italjet Forula 50, Suzuki AP 50). Italkit curve 2 Italkit curve 3 italkit curve 4 http://www.iane.co.uk/Flash/bpsdetail.html tu jest ciekawe rozwiązanie zapłonu. http://www.bdkraceeng.co.uk/Bike2.html tu jest kilka informacji nt. Yamahy.

Oczywiście że nie można sztywno porównywać symetryka który kręci do ok. 7 000 RPM z membranowcem kręcącym do 12 000 RPM. Cały problem z regulacją wyprzedzenia zapłonu w zależności od obrotów jest spowodowany kilkoma problemami w silniku 2T. Na niższych obrotach napełnianie cylindra mieszanką (przepłukiwanie) nie jest skuteczne, ciśnienie sprężania poniżej rezonansu również jest niskie, czas spalania jest dłuższy. W rezonansie napełnianie i ciśnienie jest największe więc czas spalania jest mały. Przy większych obrotach rozdrobnienie paliwa jest tak duże, że mieszanka spala się jeszcze łatwiej, w skrajnych przypadkach zapala się samoczynnie od rozgrzanych elementów, czas spalania jest jeszcze mniejszy. Przy stałym czasie spalania charakterystyka miałaby liniowy, narastający charakter. Jednak ze w.w. względów charakterystyka może mieć prawie płaski kształt = stały kąt wyprzedzenia. Dopiero kiedy cylinder będzie mieć dość dużą średnicę, czas rozprzestrzeniania się płomienia od świecy do najodleglejszego miejsca zaczyna odgrywać większą rolę. Dlatego już od silników 125 cm3 stosuje się zapłony ze zmiennym kątem. Różnica czasów jest większa więc powstaje charakterystyka o malejącym kącie wyprzedzenia. Dodam, że charakterystyczny kształt komory spalania również ma znaczenie - zmniejsza czas spalania. W zależności od kąta wyprzedzenia zmienia się temperatura spalania oraz temperatura elektrody świecy. Im większy kąt tym większa temperatura. Tak w skrócie opisałem informacje zawarte w tej książce. Co do obliczenia kąta zapłonu - wynik jest właściwy z tym że te 46.8° to wyprzedzenie zapłonu. Mogę pokazać kilka przykładowych map zapłonu dla silników 2T.

Autor tematu przeszedł do konkretów a zapomniał o podstawach. Czy czytałeś jakie znaczenie ma zmienny kąt zapłonu w silniku 2T a w silniku 4T? Pewnie nie. Są znaczne różnice. 2T wymaga opóźnienia kąta wyprzedzenia na bardzo wysokich obrotach. To jest ochrona przed spalaniem stukowym. Największe znaczenie ma w silnikach sportowych. 4T wymaga przyśpieszenia zapłonu ze wzrostem obrotów oraz korekcji w zależności od stopnia napełnienia cylindra mieszanką. Większe znaczenie ma w silnikach o dużych średnicach cylindra. Więcej o tym możesz poczytać w książce Bell'a o tuningu silników 2T. Pewnie już czytałeś o moim wynalazku w Simsonie. Okazało się że nie daje szczególnej poprawy, silnik jest nisko zestrojony. Jedyny bajer to włączanie odcięcia zapłonu przy 6000 RPM na przycisk pod światłami... W silniku AM6 nie widzę szczególnego powodu aby założyć mikroprocesorowy zapłon. Producent z pewnością się nie pomylił przy zestrojeniu silnika. Silnik jest strojony na wysokie obroty (7 - 12 tys obrotów), stopień sprężania wynosi (o ile pamiętam) 14:1, Stały kąt wyprzedzenia zapłonu 20° przed GMP. Co prawda przydałby się zmienny kąt zapłonu przy tych parametrach, ale jak dotąd nikt nie żalił się na spalanie stukowe. Przydałoby się zmniejszenie kąta wyprzedzenia powyżej 10 000 RPM. Poniżej 7000 RPM możnaby trochę zwiększyć kąt, ale nie za dużo gdyż jazda na niskich obrotach przy silniku wysoko strojonym powoduje również obniżenie trwałości wału korbowego. Większe znaczenie jest w silnikach o pojemności > 125 cm3, np. Aprilia RS 125, Yamaha RD 350. W Hondzie CR 125R '06 dodatkowo zastosowano czujnik otwarcia przepustnicy. Zmiana czujnika nie jest konieczna, popatrz jak ja na to znalazłem rozwiązanie. Co prawda czujnik na 36° i 12° jest korzystniejszy gdyż przy 12° zawsze wystąpi zapłon, nawet jeśli mikroprocesor przestanie pracować. Nie ma sensu wykonywania mapy zapłonu gdzie na obrotach biegu jałowego będzie niski kąt wyprzedzenia zapłonu np. 5°. Obroty będą gwałtownie spadać co doprowadzi do konieczności przeregulowania gaźnika. Lepiej chodzi na dużym kącie wyprzedzenia. Dodam jeszcze że wykonanie i regulacja też nie jest łatwa, potrzebne są narzędzia (stroboskop), wiedza oraz komputer do przeprogramowania mapy zapłonu.