Adam M.

Ja mialem przyjemnosc zalozyc stary uklad Prameti do Dniepra kolegi ( ten montowany w aparacie zaplonowym ) i roznica w pracy silnika byle taka ze do dzisiaj jestem pod wrazeniem. Mozna powiedziec ze dopiero wowczas ten motocykl zaczal jezdzic - zreszta pisalem o tym dobre kilka razy. Od czasu tego zaplonu Tomek unowoczesnial swoje wyroby juz kilka razy, z tego co pamietam to obecnie korzysta z zupelnie innej elektroniki niz wtedy - uklad pobiera o wiele mniejszy prad i jest bardziej niezawodny. Poza tym istnieje chyba mozliwosc wybrania krzywej zaplonu do jazdy z wozkiem i solo. Jezeli chodzi o niewielki rozstaw magnesow w ukladzie wkladanym w miejsce aparatu zaplonowego, to identyczne rozwiazanie stosuje amerykanska firma Boyer Brandson w swoich ukladach do anglikow - jezdzi na tym pol swiata i narzekajacych nie widac. Decydujac na zalozenie sie zaplonu elektronicznego musimy pamietac o tym ze wymaga on idealnej sprawnosci instalacji elektrycznej, polaczen na poziomie polaczen w komputerze i dostarczenia pradu o napieciu co najmniej 12V. Ponizej tego nie bedzie pracowal, w odroznieniu od zaplonu przerywaczowego. Adam M.

Nie znam dokladnie zygzaka, ale wydaje mi sie ze wymiana plynu bedzie powazna operacja wymagajaca sciagniecia czesci owiewek, odkrecenia korkow i zlania plynu z bloku silnika i z chlodnicy, po czym wlania nowego przez korek chlodnicy a jesli go nie ma przez zbiorniczek wyrownawczy. Tak samo, jesli jest plyn w zbiorniku wyrownawczym to musi byc i w chlodnicy. Inne zagadnienie to zamulenie chlodnicy wystepujace w starszych moto i zmniejszajace mozliwosci chlodzenia silnika. W tym wypadku trzeba chlodnice oczyscic, co nie zawsze jest proste. Adam M. [ Dopisane: Wtorek 21 Luty, 2006 ] PS. Kupujesz Zygzaka to kup serwisowke przede wszystkim.

Kilka watkow wyzej ( Chce kupic pierwszy motocykl a nie jestem samobojca ) jest link do FAQ pl.rec.motocykle, gdzie miedzy innymi tekstami masz rozdzial zatytulowany "R1 na pierwszy motor". Radze sobie przeczytac. Adam M.

Nie mam zadnego - nie jezdze ani nie interesuje mnie enduro, za stary na to jestem. Jednak przednie zawieszenia motocykli budowane sa na podobnych zasadach i w gruncie rzeczy dziela sie na 2 glowne rodzaje w zaleznosci od rodzaju amortyzacji damper, ( gdzie tlumienie regulowane jest przeplywem cieczy przez kalibrowane otwory rury amortyzatora, dodatkowo przeslaniane ruchomym tlokiem czy pierscieniem ) i cartridge, ( gdzie tlumienie regulowane jest przechodzeniem oleju przez odpowiednio zbudowany stos blaszek ). Jest kilka firm na rynku amerykanskim specjalizujacych sie w usprawnianiu i zawieszen do sportu jak RaceTech, czy TractionDynamics i na ich stronach mozesz znalezc w miare dokladne instrukcje jak i jakimi sposobami ustawic sobie przod w sportowym enduro czy crossie. Podnoszenie poziomu oleju w lagach jest jednym z nich, ale zdecydowanie nie jedynym. Adam M.

Nikt nie mowil o kupowaniu w ciemno. Trzeba motocykl b.dokladnie obadac najlepiej biorac go do dobrego warsztatu i sprawdzajac WSZYSTKO krok po kroku. Ale jezeli mechanicznie moto jest OK to jest szansa ze bedzie dalej jezdzilo kiedy po twojej Yamce nawet popiol nie zostanie. Poza tym ma ono pewne plusy w porownaniu do np GS500 ( pedzone walem i troszke wieksza moc, wieksze wymiary i mozliwosc jezdzenia w 2 osoby w trasy bez wysilku ). Ma tez minus - 4 cylindry. Jezeli cokolwiek oprocz latwo dajacego sie napawic ukladu ladowania jest nie tak to nalezy o nim zapomniec i tyle. Roznica miedzy stara a nowa japonia polega glownie na tym ze tamte motocykle byly duzo trwalsze - wytrzymywaly np nieregularne wymiany oleju, czego zaden nowy japonczyk nie zniesie - i dlatego nie ma co ich skreslac bez sprawdzenia. Adam M.

No, tego motocykla nie zaliczamy ani do weteranow, ani do klasykow - nie wiec czemu go tu wstawiles. Jeden z lepszych motocykli konca lat 70 tych, ze wszystkimi ograniczeniami z tego wynikajacymi. Wal korbowy na lozyskach tocznych, regulacja zaworow plytkami - ogolnie jeden z "niezniszczalnych" silnikow Suzuki, do tego b.dobra skrzynia biegow. Zawieszenia i hamulce w warunkach obecnych kiepskie, ale nie tragiczne - poza tym mozna je troszke unowoczesnic. Uklad wydechowy ma tendencje do szybkiego rdzewienia, a moto chodzi najlepiej na oryginale. To samo z ukladem ssacym, wszystkie proby zastosowania filtrow stozkowych moga stac sie kosztownym projektem, najlepiej uzywac oryginalow. To jest dosc ciezki i duzy motocykl chodzacy pod 200 km/h dobry do turystyki i niezbyt poreczny w miescie. Jego pieta achillesowa jest uklad ladowania aku, ktory trzeba przerobic aby prawidlowo dzialal - reszta sie b.powoli zuzywa. Przebiegi w granicach 150 - 200 tys km sa w normie. Adam M.

Dlaczego mialo by nie byc takiej mozliwosci ??? Adam M.

Krta kredytowa Visa / MasterCard / AmEx. Adam M.

Nie przejmuj sie bzdurami wypisywanymi przez ludzi, ktorzy nigdy nie mieli do czynienia z seria Suzuki GS z lat 80 tych. Te motocykle sa z powodzeniem uzywane dzisiaj - ja jezdze takim 1150 EFE i zareczam ci ze nie ma na co narzekac. Ktos kto nie wie o co chodzi jest proszony o zajrzenie na mobile.de i sprawdzenie w jakich cenach chodza tam GS 650 / 850 / 1000 / 1100 G. Caly problem polega na sprawdzeniu w jakim naprawde stanie jest ten motocykl, a tego bez ogladniecia i posluchania zrobic sie nie da. Opisy sprzedajacego zwykle miedzy bajki mozna wlozyc, ze zdjec wyglada dobrze i tylko tyle mozna powiedziec. Adam M.

PROC, nie chce zniechecac Fasoli dla samego zniechecania - choc ja dla swistu i wygladu nie wpieprzal bym sie w taka robote. All show - no go, to nigdy do mnie nie przemawia. Uwazam po prostu ze wybor motocykla niezbyt wlasciwy pod turbo, to przede wszystkim. W miare wysilony silnik sportowej 600 w dodatku dobrze przejezdzony bo to F1 wymaga najpierw generalki aby dopiero przygotowac go pod przyjecie turbo, gdzie najpowazniejszym wydatkiem bedzie zrobienie walu z balansowaniem dynamicznym, bo przeciez trzeba zalozyc tloki na mniejsze sprezanie ( wiec do tego szlif, nowe pierscienie, honowanie itd ). Samo zalozenie turbo jest dosc skomplikowana robota, a dobor wlasciwej turbiny tez nie jest latwa sprawa. Ja na codzien jezdze Subarakiem Legacy i przez dlugi czas myslalem o zalozeniu jej calego przodu od WRX, wiec troche sie interesowalem tymi sprawami, rowniez moj osobisty mechanik motocyklowy zaklada w tej chwili turbine do swego Yamaha Venture, tak ze na codzien moge sprawdzic jak mu idzie. Stad moje zastrzezenia - uwazam ze wybranie wlasciwego motocykla to podstawowa sprawa. Zalozenie jakiegos turbo, ktore sie akurat tanio trafi do starej i zuzytej 600 jest dalej ciekwym doswiadczeniem pod kilkoma wzgledami, tzn ile czasu i pieniedzy to pochlonie i jak dlugo potrwa, zanim jej korbowod bokiem wyjdzie, ale niewiele ma wspolnego ze zbudowaniem motocykla turbo do jazdy - tak jak ja to rozumiem. Adam M.

Dla mnie glownym minusem Dniepra jest jego fatalnie wygladajacy przedni blotnik i glowice silnika, jakos przezylbym kiepskie odlewy. W zwiazku z fatalna jakoscia materialow i wykonania czesci wszystko doslownie wymaga weryfikacji i wymienic trzeba to co nie trzyma wymiarow czy ksztaltu. Wal jest co prawda na panewkach, ale ukraincy zapomnieli o wstawieniu pelno przeplywowego filtru w uklad - to podstawowa zmiana niezbedna w silniku. Oprocz tego silnik cierpi czesto na zbyt ciasne pasowania sworznia w tloku co doprowadza do przegrzewania sie cylindrow i glowic. Caly silnik zawsze wymaga porzadnego remontu z wymiana wszystkich lozysk i simmeringow, poprawienia ukladu cylinder / tlok / pierscienie i porzadnego zrobienia glowic. Skrzynia i dyfer to samo, warto sprawdzic jakosc zazebiania sie przekladni glownej i nie dawac za ostro w palnik, bo czesto zarowno przekladnia jak i zeby na wielowypustach mocujacych tylne kolo wykonane sa z materialow "maslanych", a nie porzadnej stali. Uklad jezdny i hamulce to osobna historia - trzeba miec wersje eksportowa z chromowanymi obreczami, aby miec pewnosc ze obrecze sa rowno pospawane, widelec przedni wymaga zwykle dopracowania, tak samo oba hamulce. Tam trzeba z kolei dobrac okladziny z wlasciwego materialu, dopasowac do bebnow i calosc ustawic wlasciwie, aby miec jakiekolwiek hamowanie. Oprocz tego zaplon elektroniczny Prameti i porzadne gazniki sa niezbedne do w miare satysfakcjonujacej jazdy, nie mowiac o takich drobiazgach jak wywazenie kol po wycentrowaniu. Konieczny jest zakup moto z polskimi papierami - wszelkie bajki handlarzy o pozniejszym dostarczeniu papierow warto skwitowac zdaniem o pozniejszym dostarczeniu pieniedzy - zarejestrowanie sprzeta bez polskich papierow jest prawie niemozliwe, chyba ze zrobisz to nielegalnie. Adam M.

Czym twardszy olej tym mocniejsze tlumienie przy odbiciu i dobiciu, zwiekszajac poziom w ladze utwardzasz sobie zawieszenie. Przy jezdzie sportowej z zawieszeniem z pelna regulacja praktycznie wszystko musisz dobrac doswiadczalnie do swojej wagi, bo to jest najwazniejszy czynnik wplywajacy na jego prace. Nie ma czegos takiego ze olej ktory kupisz w sklepie moze byc dobry albo zly - musisz kupic oleje o roznej twardosci i mieszajac je uzyskac sklad przy ktorym bedziesz najbardziej zadowolony z jego pracy. Zwiekszajac poziom oleju w ladze musisz pamietac aby nie przesadzic i nie spowodowac hydraulicznego zamkniecia teleskopu pod wplywem nierownosci przez ktore przejezdzasz. Adam M.

Wszystko trzeba robic spokojnie powoli i z glowa. Zgarniacz normalnie siedzi nad pierscieniem i nie jest niczym mocowany, tak ze trzeba starac sie go rowno sciagac na calym obwodzie slajdera, podlac WD 40 po odchyleniu krawedzi malym srubokretem, tak zeby zaczal sie slizgac w swoich osadzeniach. Pierscien sie nie pognie bo jest stalowy i sprezynuje - nawet po dosc znacznym zgieciu wroci do pierwotnego stanu. Tez trzeba go podlac plynem, obruszac w rowku, tak zeby zaczal sie krecic dookola bo po dlugim czasie nie ruszany moze w tym rowku " zamarznac". Tak ze do odwaznych swiat nalezy, drugi pojdzie duzo latwiej. Adam M.

Mozesz na poczatek sprobowac podgrzac zgarniacze suszarka, lub podlac wrzaca woda, aby zmiekczyc gume - wieksze prawdopodobienstwo ze da sie zdjac bez zniszczenia. Jezeli sa twarde i popekane to i tak trzeba wymienic. Potem wydlubac pierscien trzymajacy simmer, zamontowac lage w polkach i kilka rady silnie uderzyc slaiderem w dol, zeby wibic tuleje. Adam M.

O ile pamietam to w GSXF przewod jest integralny z cewka. Adam M.

Jezeli zalezy ci na wyjasnieniu to tarcza zwichrowana i potem przeszlifowana zwichruje ci sie po pierwszym zagrzaniu, czyli pod koniec pierwszego hamowania. Przerobione wlasnorecznie. Adam M.

Przed tym zanim zacznie sie jakies dzialania i wydawanie pieniedzy, warto wiedziec czy tez miec jakies wyobrazenie o tym co sie otrzyma. W innym wypadku po wydaniu kupy szmalu i wielomiesiecznej pracy mozna obudzic sie z reka w nocniku stwierdziwszy ze produkt koncowy to nie jest dokladnie to o co nam chodzilo, lub ( co jest znacznie czestsze ) ze konca projektu nie widac, a pieniedzy, sil i wytrwalosci zaczyna brakowac. Typowa analogia jaka mi sie nasuwa jest duza liczba " czoperow do lekkiego dokonczenia" w gazetowych ogloszeniach, przy czym przerobka moto na chopa jest prosta jak kij w porownaniu do zalozenia turbo do moto. Wszystkie firmy japonskie sprobowaly tej drogi w latach 80 tych i wszystkie wycofaly sie z tego pomyslu i nie wrocily do niego mimo ze technologia w ciagu tych 20 lat ostro poszla do przodu. Gdyby mnie przyszedl taki pomysl do glowy, to pierwszym pytaniem ktore bym sobie zadal byloby: - co bylo tym czynnikiem, ktory zniechecil japonczykow do zastosowania turbo w moto ? Odpowiedz nasuwa sie sama - dla kazdego businesu podstawa jest zysk, czyli najprawdopodobniej jego brak ( z roznych przyczyn ) zawrocil japonskie firmy z tej drogi. Te przyczyny mogly byc dwie, przede wszystkim : - nieosiagniecie kwot sprzedazy. Po poczatkowej euforii spowodowanej wielkosciami mocy max.uzyskanej ze sredniej wielkosci silnikow do wiekszosci kupujacych doszlo ze na mocy max jezdzi sie bardzo zadko, a moment dzialania turbo zaczyna sie zbyt wysoko w funkcji obrotow i ponizej tego momentu jedziemy normalnym silnikiem o pojemnosci 600 ccm z mocno obnizonym sprezaniem ciagnacym znacznie ciezsze moto. Czyli kroja nam dupe nie tylko motocykle z naszej klasy 600, ale i kilka mocniejszych piecsetek, dopuki turbo nie zadziala. Oczywiscie po zadzialaniu turbo odfruwamy, ale na pierwszym ostrzejszym luku zmniejszamy obroty i w srodku luku turbo przestaje ciagnac co w efekcie czuje sie jakby w naszym 4 cyl silniku przestaly dzialac 2 cylindry... Czyli motocykl turbo moze miec pewne klopotliwe objawy dzialania dla jadacego nim i w miare szybko wszyscy chetni na zakupy do tego doszli. - Duzy koszt produkcji i niezbyt wysoka niezawodnosc tego rozwiazania spowodowala duza liczbe kosztownych napraw gwarancyjnych dla producentow - i to podcielo r-k kosztow z drugiej strony. Jezeli uda ci sie pomyslnie zalozyc turbo to spotkaja cie te wlasnie problemy, a warto pamietac ze kazda z tych firm dysponowala mozliwosciami nieporownywalnymi z toba, i te problemy okazaly sie da nich nie do przejscia. Jezeli ci sie uda, bo jesli nie to bedzie to tylko zmarnowany wysilek i pieniadze. Oczywiscie sa fimy zakladajace turbo do motocykli, ale zdecydowanie nie do starych 600 Hondy. Dla mnie, jak zawsze prostszym i o wiele tanszym rozwiazaniem bylo by kupienie nowoczesnego litrowego motocykla, ktory w kazdym zakresie obrotow bedzie lepszy od starej 600 z turbo, niezaleznie od ilosc pieniedzy utopionej w tym pomysle. Adam M.

Tiaaaa, a 50 tki do 120. Jakis watek widzialem na ten temat. Adam M.

No dobra, to wracamy - nikt nie mowil ze nauka w szkole hard knocks ( twardych kuksancow ) bedzie latwa. Jakbys przeczytal dokladnie moj post to wszystko jest tam napisane - teraz jak wyjales sprezyny nastepnym krokiem jest wziecie lag do warsztatu i wykrecenie srob imbusowych z dna lag - pamietaj ze chodzi o uzycie klucza pneumatycznego. Bez niego trzeba robic przyrzad do trzymania dampera. Jak sruby beda wykrecone to mocujesz lage w imadle, lub w polkach i kilka razy mocno uderzasz / pociagajac czesc ruchoma ( slajder / golen )w dol. Wybijesz w ten sposob gorna tuleje ze slajdera i cala laga da sie rozebrac. Obejrzyj dokladnie gdzie mocowane i jak ulozone sa poszczegolne elementy, zeby nie pomylic nic przy montazu - najlepiej zrob zdjecia cyfrowka. Adam M.

A skad my mamy wiedziec? Czy znamy ciebie i twoje imiejetnosci ? Moze bys wyluszczyl jak chcesz to zrobic ? Adam M.

Ten model wystepuje tez na rynku amerykanskim - tak ze nowe czesci sa dostepne. Typowy gwizdek - zadnego momentu tylko trzeba go ciagnac po obrotach zeby jechal. O szybkosci 200 mozna zapomniec - predzej jezdzcowi wszystkie plomby wypadna. Ja bym w Polsce wolal poczciwego GS500, czy GPZ - mniej zachodu z czesciami i jest troche momentu. Nie wiem nic o trwalosci, ale jak ktos bedzie jezdzil ostro to nie mysle zeby byla wysoka. Adam M.

No juz kiedys wyszlo to przy temacie o chromowanych pierscieniach polskich i japonskich ( i jakie sa miedzy nimi roznice ). Mozna oszczedzac, ale to nie znaczy ze to bedzie to samo co oryginal. Adam M.

No Piotrek mowimy tu o rozszezeniu rowka o 0.3 mm. Ja raczej bym sie zastanawial czy da sie znalezc w Polsce kogos, kto bedzie to w stanie zrobic z taka dokladnoscia. Jest jeszcze jedna wielkosc, ktora nie zostala tu podana - cena jednego kompletu pierscieni do GS to jakies $50 CDN, czyli 120 zl, czyli calosc za powiedzmy 250 zl. Ile trzeba zaplacic za pierscienie do tego Alto ? Adam M.