Adam M.

Blachy z wyzsza zawartoscia alu stosowane sa w amerykanskich ukladach wydechowych w celu podwyzszenia ich odpornosci na rdzewienie. Ze srednim skutkiem. To co napisano powyzej to ewidentna bzdura, moze chodzilo o stal chromowo niklowa. Poza tym kolega zastrzegl sie ze to wiadomosc zaslyszana. Adam M.

Michal przedstawil mi te propozycje w zeszlym tygodniu ( co jak rozumiem bylo uzgodnione z reszta moderatorow ). Z zalem musialem odmowic, bo nie bede w stanie w ciagu wiosny, lata i jesieni poswiecac tyle czasu Forum ile powinieniem, bedac moderatorem, a nie chce wziac na siebie tego obowiazku i potem nie moc sie z tego wywiazac. Tak ze nie musicie zaczynac nowego tematu ;) Zreszta jako stary zgred bylbym strasznie upierdliwym modem - macie kupe szczescia ze nie moge :banghead: Adam M.

Kazdy robi to co chce i ponosi tego skutki. Tylko raczej nikt sie nie doczeka, ze napisze na tym Forum, ktore ma rowniez funkcje poznawcza, ze to jest wlasciwy sposob naprawy silnika japonskiego motocykla. Adam M.

Nie jestem specjalista od Kaw, ale czy czasem nie ma ona czujnika w sprzegle, ktory uniemozliwia ruszenie gdy moto jest na biegu a sprzeglo nie jest wcisniete ? Gdy ten czujnik nie bedzie prawidlowo dzialal to chyba objaw powinien byc podobny do opisanego wyzej. Adam M.

Ech jokoko, czytaj wiecej nie tylko encyklopedie internetowe. Podstawowe zadanie plywajacej tarczy ( jak to Herflik slusznie zauwazyl)to wlasciwa wspolpraca klockow z tarcza - ktorys z tych elementow, albo zacisk, albo tarcza musi byc ruchomy. Adam M.

Brak mozliwosci szlifowania nie wynika z niczego innego, tylko z zalozen kontrukcyjnych i technologicznych producenta. Koncze remont mego BSA, gdzie mam rowniez wal na panewkach nie rozniacy sie niczym szczegolnym od walow silnikow japonskich, ale ten ma 3 nadwymiary do szlifu przewidziane przez producenta i ostatnia naprawa polegala wlasnie m. in, na szlifie i nowych panewkach. Cala mysl przewodnia moich postow w tym watku polega na tym ze silnik trzeba naprawiac w sposob jaki zostal przewidziany przez producenta, a nie tak jak nam sie wydaje ze bedzie OK. Przekonalem sie o tym dobre 30 lat temu, gdy razen z przyjacielem probowalismy naprawic jego Zundappa KS 750 robiac panewki i szlif walu. Przejechal cale 25 km przed rozwalka i wowczas nie moglem zrozumiec dlaczego. Adam M.

Nie ma znaczenia kolego sympatyczny, ktore opakowanie ci bardziej przypadnie do gustu. Wszystkie podane oleje Motula i olej Castrol beda rownie dobre, mozesz sobie testowac jeden po drugim zeby znalezc przy ktorym silnik i skrzynia najladniej ci chodza. Wazne zebys regularnie wymienial i to wszystko. Adam m.

Bardzo dobrze wyposazony zaklad, tyle ze nastawiony glownie na silniki samochodowe. Nie sadze rowniez ze tam regenerujesz wal do Suzuki, bo za dobra jakosc trzeba rowniez niezle zaplacic. Po obejrzeniu i przeczytaniu reklamowki nasuwa sie tylko jedno pytanie - jezeli warsztat reperuje zniszczone czopy walu przez napawanie to dlaczego nie bada uzyskanej twardosci czopa metoda Rockwella ? Jakos zadnej maszyny do mierzenia twardosci w reklamowce nie zauwazylem. Adam M. [ Dopisane: Sobota 25 Luty, 2006 ] Poza tym problem z regeneracja japonskich walow nie lezy w jakosci obrobki tylko w zalozeniach produkcyjnych japonskich fabryk, ktore nie przewiduja nadwymiarow naprawczych w swoich walach korbowych. Wystarczy zajrzec do jakiejkolwiek japonskiej serwisowki. Adam M.

Ale co ma do tego rada zeby synchronizowac gazniki, to nie mam pojecia. W ogole mam ostatnio wrazenie ze ilosc bzdur przewalajacych sie przez moj ulubiony dzial osiagnela mase krytyczna - wiem Pawel ze roboty macie od groma z moderowaniem i ze to dzialalnosc charytatywna po pracy, ale upraszam unizenie o dokladniejsze czytanie i szybkie reagowanie na ewidentne glupstwa wypisywane w Mechanice - ja bardzo czesto siadam do kompa dopiero podczas waszej nocy i wlos sie na glowie jezy co zdaza sie przeczytac. Adam M.

Pelne oslony mialy swoje problemy. Sa pewne roznice w smarowaniu lancucha bez oringow ( np rowerowego ), gdzie chodzi o dostanie sie smaru praktycznie wszedzie, a glownie miedzy bolec i rolke po ktorym ona jezdzi, a lancucha z oringami gdzie chodzi glownie o zwilzenie zewnetrznej powierzchni oringu i obu powierzchni stalowych miedzy ktorymi ten oring sie znajduje. Tak ze racje ma Tomek mowiac, ze pod oring zaden smar z zewnatrz nie powinien sie dostawac - jezeli sie dostaje to znak ze oringi szlag trafil :P Ja osobiscie jezdzac tylko po szosie i w kraju gdzie te szosy sa dosc czyste zaczalem testowac patent Janusza ze smarowaniem nafta - i jestem bardzo z tego sposobu zadowolony. Adam M.

Poza tym rozrusznik to silnik lektryczny przygotowany do pracy chwilowej, a nie ciaglej i dlugie trzymanie go na obrotach tez mu moze zaszkodzic. Adam M.

Wieksze prawdopodobienstwo sukcesu mialbys z oryginalna CB 750 K z wczesnych lat 70 tych - jednowalkowa i 8 zaworowa. Co prawda ciezko juz dostac czesci gaznikowe, ale to stosunkowo proste moto, 16 zaworowa CB jest juz bardziej skomplikowana, ma duzo lancuchow w silniku i kiepskie napinacze. Jak jej zrobia "polski" remont na dorabianych panewkach, szlifowanym wale i rzemieslniczych pierscieniach to dlugo nie pojezdzisz. Zajrzyj do tematu " Gdzie dorobic pierscienie" czy cos takiego - tam facio robi tak GS650G - zobaczymy jak mu wyjdzie. Rowniez w tym temacie wypowiada sie Barnaby, ktory ma taka Honde po remoncie i twierdzi ze przejechal 14 tys km w sezonie - moze lepiej kupic od niego jesli wiadomo ze moto jezdzi ??? Adam M.

Kierowac sie jak najszerszym zakresem pokrycia temperaturowego ( nie 5W30, czy 10W30 ale 10W40, 20W50, 5W50 ) przy czym idziesz w strone 50 w olejach uzywanych do silnikow chlodzonych powietrzem, a mozesz nie przekraczac gornego parametru 40 w silnikach chlodzonych ciecza. Unikac olejow z napisem "energy conserving" - z powodu wiekszej ilosci dodatkow zwiekszajacych poslizg. Adam M.

Chcesz miec z przodu wieksza przyczepnosc niz na tyle ( uslizg przodu jest o wiele bardziej niebezpieczny ). Mam odwrotna kombinacje u siebie i daje rade, ale twoja moze sie zle skonczyc. 020 ma bardzo kiepska opinie na polskich asfaltach na mokro. Adam M.

Najmlodszy Maxim jakiego widzialem w Kanadzie mial date produkcji 1985, tak ze ten 90 to wydaje mi sie malo prawdopodobny. To typowy japonski softchopper z jego wszystkimi wadami + dobry silnik Yamahy. Adam M.

Dniepr potrzebuje pelnoprzeplywowego filtra oleju z tego samego powodu z jakiego potrzebuja go stare angliki, szczegolnie te ktore w dodatku lozysko glowne od strony rozrzadu maja rowniez na tulei jak wszystkie BSA twin i starsze Triumph twin. Powod jest taki ze panewki bez filtra nie chodza za dlugo a centryfuga ( filtr odsrodkowy ) w anglikach jest praktycznie dostepny do oczyszczenia tylko podczas remontu walu korbowego. Tu rosjanie wykazali sie o wiele wiekszym pomyslunkiem - filtr Dniepra jest o wiele latwiej dostepny. Niestety tego typu filtr, jak rowniez filtry siatkowe stosowane w tych motocyklach zatrzymuja tylko sredniej wielkosci kamienie a dla panewek to nie jest wystarczajace na dluzsza mete. Orginalne rozwiazanie niemieckie, wal na lozyskach tocznych stosowany rowniez w Emce, Kasce czy Uralu moze sie spokojnie obejsc bez filtra pelnoprzeplywowego - Dniepr nie. Adam M.

Tani remont jest tak jak sama nazwa mowi "tani". W amerykanskim angielskim te slowo znaczy rowniez kiepski i bardzo dobrze oddaje to co sie zwykle dostaje za tkzw. w Polsce "rozsadna cene". Zreszta nie tylko w Polsce. Barnaby, rozumowanie ze nie wlozysz w motocykl o wartosci 4 tys, czesci za 3400 jest dobre, gdy zamierzasz go sprzedac, ale niezbyt pasuje w momencie gdy zamierzasz na tym moto jezdzic. Ja jezdze na moto z 84r, ktorego wartosc rynkowa jest okolo $ 3 - 3.5 k ale wlozylem w niego spokojnie $5k bo zalezalo mi na tym aby byl niezawodny i bezpieczny, dlatego m.in nie jezdze na oponach Ching Sheng za $50 / sztuka tylko na Bridgestonach po $200 / sztuka i nowych a nie uzywkach czy lezakach - zycie i zdrowie ma sie jedno. W poglad ze duzo sie w Polsce zmienilo moze bym uwierzyl, gdybym nie przyjezdzal od czasu do czasu i nie byl na liscie "Dzikiego Junaka". Powiem ci tyle, ze dla mnie sie zmieni gdy jakikolwiek polski rzemieslnik da rade zregenerowac wal do tego motocykla i zrobi do niego pierscienie, ktore nie padna po 5k km. Wowczas bede mogl przyznac ci racje :P Co do zarzutow i zapytan Piotra0605 to zauwaz ze nie mowimy tu o jakims, np chlodzonym woda motocyklu tylko o Suzuki GS650G chlodzonym powietrzem. Robiac "tani", albo jak ja to mowie "polski" remont w starej japonii niszczysz w gruncie rzeczy dobry motocykl, bo robisz cos co nie bylo przez producenta przewidziane. Nie bardzo rozumien o co ci chodzi w zdaniu: " Remontujac motor na nieoryginalnych panewkach czy pierscieniach nie mysle o sporcie ( tam z oryginalow tak samo sie smieja jak tu z podrabianych ) ani o przebiegu nowego." Ja robiac remont moto dla siebie nie zaczynal bym go gdybym nie spodziewal sie uzyskac przebiegu nowego motocykla - za duzo to kosztuje pieniedzy i mojej pracy zeby cos robic na 20 czy 50 k km. W sporcie, np w drag racingu do ktorego czesto uzywany jest model Suzuki, ktory posiadam ( GS 1150 EFE ) wszyscy jezdza na oryginalnych walach i zareczam ci ze nikt sie z nich nie smieje, bo silnik oryginalnie dajacy ponad 100 KM jest podciagany nawet do 400 KM i wal to wytrzymuje. Oryginalnych, bardzo dobrych pierscieni Suzuki nie uzywa sie tylko z tego powodu ze producent nie robi ich do pojemnosci silnika wiekszej niz moja oryginalna ( 1135 ccm ), a pierscienie np WISECO, na ktorych jezdze tez z powodu powiekszenia pojemnosci zrobione sa scisle na wzor oryginalnych. I to tyle na ten temat. Adam M.

Kontrolka OD - overdrive ( nadbieg ). Niew iadomo czy ta druga to ladowanie - niech sie jakis wlasciciel wypowie. Adam M.

Nigdy drogi Barnaby i nie sadze abym kiedys na to sie zdecydowal :P Oryginalne panewki sa na tyle tanie ze w Ameryce dorabianie wyszlo by drozej ;) Japonskich walow motocyklowych sie nie szlifuje - warstwa wlasciwego utwardzania jest tak cienka ( w mikronach ), ze pierwszy szlif ja zbiera i po kwiatach. Znajdujaca sie pod nia warstwa jest grubsza i dalej dosc twarda, ale juz nie pracuje wlasciwie z panewkami i zuzywa sie normalnie w ciagu kilku tys km. Jezeli jezdzisz delikatnie, na dobrym oleju, albo miales farta, bo szlifierz ledwo liznal twoje czopy i troche utwardzenia zostalo, albo jesli tylko przepolerowal czopy a robil ten jeden i polozyl chrom - no to sprzet jezdzi. Wlasciwa naprawa wiekszosci japonskich walow polega na wymianie panewek na nowe nominalne do chodzonego, ale dalej nominalnego walu. Trzeba to zrobic natychmiast jak masz jakies podejrzenia co do cisnienia oleju, czyli za czesto widzisz czerwona lampke bo przestaje gasnac natychmiast po wlaczeniu silnika. Jak wal ma rysy, albo schodzi ponizej wymiaru to trzeba go wymienic. W praktyce taniej jest kupic uzywany wal z korbowodami albo uzywany silnik. Jak bylem mlody i glupi to zdecydowalem sie remontowac silnik mego Jaguara 3.8S w rzemieslniczym warsztacie w Wwie - najlepszym wowczas w stolicy. Mimo dokladnego podania wymiarow, tolerancji i luzow z nowymi oryginalnymi panewkami sprowadzonymi z Anglii facet zrobil go za luzno, po czym skrecil tak korbowody ze poprzeciagal sruby ( zeby na czuja wygladalo ze jest dobrze ). Kosztowalo mnie to nowe panewki, sruby, polozenie chromu i nastepne szlifowanie, a nastepnemu wlascicielowi wal pekl po ok 20 tys km od remontu. W glowicy, w ktorej robili prowadnice dali z kolei za male luzy i zawory sie zatarly. Byla to bardzo dobra nauczka, ktora zapamietalem do konca zycia - zaden polski rzemieslnik nie dostal ode mnie nigdy wiecej zadnej roboty, bo ludzie ci zwykle nie maja pojecia, maszyn na odpowiednim poziomie, albo "wiedza lepiej" i potrafia spieprzyc kazda robote na bardziej odpowiedzialnym poziomie. Jesli chodzi o polskie dorabiane pierscienie to nie daja one rady w Junaku, a co dopiero mowic o Suzuki GS, gdzie maja chodzic srednio z szybkoscia ok 6 tys obrotow ??? Daja rade w silnikach samochodowych chlodzonych plynem, gdzie srednie obroty sa ok 2 tys nizsze, i to samo z temperaturami ( stabilniejsze ). Tak ze polecanie warsztatow robiacych pierscienie do samochodow jest zwyklym brakiem wiedzy i odpowiedzialnosci - w skrajnych wypadkach zle zrobione pierscienie ( Motus ) potrafily zniszczyc kilku znajomym silniki. Jezeli juz decydujemy sie naprawiac japonski silnik, nie dla picu przed sprzedaza ale tak zeby mozna go bylo dalej bez strachu uzytkowac, to musi byc zrobiony na oryginalnych czesciach i w sposob jaki zostal zalozony przez firme, ktora go wyprodukowala. To wszystko w kilku krotkich i dosadnych slowach powiedzial Piotrek - za co wlasnie szacunek mu sie nalezy, a durnie do ktorych to nie dochodzi zrozumieja to wtedy gdy ich zaboli tam gdzie boli najbardziej, czyli w portfelu. Adam M.

Piotrek sie nie denerwuje tylko mowi jak jest, a ty zamiast wyrzucac pieniadze na te wszystkie naprawy mogles smialo je nam przeslac - bysmy chociaz kilka browarow za twoje zdrowie wypili. Adam M.

Czy to znaczy ze masz jeden czop przeszlifowany na mniejsza srednice niz pozostale ? Czy polozony chrom techniczny po szlifie ? Adam M.

No zobacz, a ja kupujac swoja BSA A65 specjalnie szukalem modelu z 70r zeby ominac zabawe z wymiana silentblokow ( miedzy innymi ). Z kolei 30 lat temu jezdzilem na ramie kaskowej z silentblokami i bylem zadowolony tak ze jakos pracowaly. Adam M.

K..wa, jak czlowiek czyta takie bzdury to mu dzemy w piwnicy gnija !!! Najpierw niebezpieczenstwo wlania syntetyka do Imprezy, gdzie jest to olej dedykowany do tego samochodu, a potem wlewanie zuzytego oleju do filtra przy wymianie na nowy. Ludzie opanujcie sie troche, bo chociaz klawiatura wszystko wytrzyma, to czytac hadko ! Madee, to nie pierwszy raz w amerykanskiej telewizji pieprza jak potluczeni, mnie osobiscie palec nie boli zeby wetknac go do butelki z nowym olejem i posmarowac uszczelke filtra. Olej zuzyty zawsze bedzie mial minimalne drobinki brudu, metalu i oczywiscie jego zdolnosc smarna bedzie o wiele nizsza niz nowego. Marco, czy Rafal gdziezescie widzieli jakies szlamy czy brudy w silniku chodzacym na wspolczesnym oleju, rozbieraliscie jakis silnik ostatnio ??? Ja na jesieni rozbieralem swego BSA, i on byl troche brudny bo duren P.O. uzywal jakiegos mineralnego syfu W50 za dolara / litr z Walmart, nie wymienial go przez ostatnie 3 lata i poza tym jezdzil bez filtra oleju - w silniku 40 letnim nie bylo filtra we wspolczesnym tego slowa znaczeniu i trzeba go sobie samemu zainstalowac. Wszystkie silniki japonii robione przeze mnie w ciagu ostatnich 20 lat byly czyste w srodku, mimo ze duza czesc jezdzila na mineralach. Ilosc dodatkow myjacych w olejach jest prawie taka sama, nie ma znaczenia syntetyk czy mineral, i silnik wlasciwie obslugiwany jest zawsze w srodku czysty. Brudne silniki to silniki zaniedbane przez wlascicieli. I to wszystko trzeba przeczytac przy okazji banalnego watku o wlasnorecznej wymianie oleju. Czego to ludzie nie wymysla. Adam M. PS. NAJGORSZY SYNTETYK JEST LEPSZY OD NAJLEPSZEGO MINERALA, CZY POLSYNTETYKA - musze zalatwic ze Shrekiem, zeby powiesil to haslo na wejsciu do Mechaniki Ogolnej.

Caly swiat oprocz ruskow jezdzi od jakichs 35 lat na lozyskach - silentbloki w wahaczu wszyscy wyeliminowali wlasnie po to aby pracowalo gora dol, a nie na boki kolego sympatyczny. Adam M.