Jump to content

SAMOUCZEK MOTOCYKLISTY


Recommended Posts

Witajcie !!

odp. dla robik64 i Milek.

 

Skutery, motory- wahacze pchane i wleczone - jak mocno hamujesz to i tak są dobite i nie amortyzują - należy wtedy nierówności amortyzować rękami i nogami - taka ich uroda.

 

Miałem SHL 175 przez 3 lata, a OSĘ 150 i 175 przez 4 lata- i jakoś nie miałem żadnych problemów z jazdą.

 

Zdarzenie: SHL 175 ul. Popiełuszki ( wtedy Stołeczna) lewy pas v=80km/h dwa pasy po prawej pełne puszek-nagle wyleciał z pomiędzy aut pies h=40cm - zacisnąłem ręce na kierownicy , usztywniłem ramiona i barki, kolanami ścisnąłem zbiornik, ciężar ciała na podnóżki i ok-(to był mój pierwszy pies).

 

Trochę ze sportu: w latach 70 kiedy startowałem w rajdach- motocykle z przodu miały skok zawieszenia 16 cm.

Przy ostrej jeździe zawieszenie to po kilku muldach lub progach - kończyło się ( było dobite) i następne muldy czy progi trzeba było brać na ręce.

 

Rajdy trwały od 4 do 8 godzin jazdy (ekstremalnej).

Każdy zawodnik jeżdżący w górach musiał posiadać świetną technikę i mocne ręce, ale gwarantuję wam, że kierownice trzymał bardzo lekko i kierował nią, a na pewno się jej nie trzymał.

 

TOMKU- dziękuję , dziękuję za wsparcie !!!

 

Wyjaśniam : " kierownica służy do kierowania , a nie do trzymania się jej"

 

1. Kierownicę trzymamy - obie dłonie obejmują końcówki kierownicy - ale jak najlżej, tylko po to aby sterować moto, i aby jak najmniej się zmęczyć.

 

2. Jeżeli występują większe nierówności to zaciskamy tylko dłonie na kierownicy.

 

3. Jeżeli hamujemy na muldach lub mocno wystających garbach ( pies, kot, lis), to na sam moment pokonania przeszkody usztywniamy całe ręce, ale tylko po to aby przednie koło pojechało tam gdzie my chcemy.

 

4. Dłonie i ramiona podczas jazdy są luźne, ale pracują tylko wtedy gdy zachodzi taka potrzeba - musimy być leniwi i oszczędzać naszą energię bo im mniej jesteśmy zmęczeni tym dalej i bezpieczniej dojedziemy.

 

5. Na temat pracy rąk na kierownicy można długo pisać- trial, enduro, wyścigi, cross, turystyka, miasto - wymagają zupełnie innej techniki - ale dokładne opisy dołączę przy poruszaniu ww tematów.

 

Jędrzej - mam nadzieję ,że powyższy opis rozwiał Twoje wątpliwości.

 

Pozdrawiam

 

Krzysztof Rokicki

Link to comment
Share on other sites

@robik64:

Cześć. Dziwi mnie co piszesz na temat hamowania na MZ Trophy (generalnie na motocyklu z pchanym wahaczem), że amortyzator zostaje rozciągnięty, a przód podniesiony? Ja puki co mam w moto przodek na pchanym wahaczu i jedyną różnicą jaką dostrzegam porównując z przodkiem na teleskopach (reszta motocykla praktycznie taka sama) jest to, że ten na wahaczu jest bardziej miękki.

 

Czasem próbowałem trenować awaryjne hamowanie i motocykl zachowuje się tak jak prawa fizyki przykazały (przód nurkuje).

 

Piotrek

Link to comment
Share on other sites

Witam Piotrku!

Tak się składa, że przez parę ładnych lat woziłem się MZ Trophy. Okazyjnie pojeździłem również SHL 175. W obydwu motocyklach pojawiało się to samo zjawisko, podnoszenia przodu przy hamowaniu. Przy SHL zjawisko to jest nawet intensywniejsze. Niestety nie jestem orłem z fizyki i nie mam pojęcia z czego to wynika, czy z innego rozłożenia masy, ciężaru motocykla czy też z innej przyczyny. Do tej pory byłem przekonany, że moto z wahaczem pchanym tak mają, lecz po paru postach od innych kolegów i między innymi od Ciebie wynika, że jest różnie. Nie miałem okazji spróbowania jazdy na innych maszynach z tym zawieszeniem niż te które wymieniłem, dlatego ciekawy jestem opinii użytkowników innych marek. Cóż całe życie człowiek sie uczy...

Pozdrawiam!

Robert

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...

Witajcie Amazonki i Motocykliści !!

 

cd. Hamowania

 

Dzisiaj mała przerwa - omówimy pozycję na moto - turystyczną

Podstawy: motocyklem kierujemy przy pomocy:

 

1. Kierownicy- czyli lewej i prawej dłoni które trzymają kierownicę jak najlżej można - to znaczy lekko ale z wyczuciem, jeżeli jedziemy po nierównej drodze z kamieniami to logiczne że mocniej zaciśniemy dłonie na kierownicy , aby ona nie została wyrwana nam z rąk.

Lewa dłoń obsługuje sprzęgło i lewą konsolę- należy tak ustawić dłoń , aby podczas obsługi przycisków przynajmniej trzy palce i nadgarstek trzymał kierownicę - czyli obsługujemy przyciski kciukiem i palcem wskazującym.

Prawa dłoń: obsługuje gaz, hamulec przedni i konsolę prawą, ale podczas jazdy nie używamy konsoli tylko gaz i hamulec. Tutaj palec wskazujący i środkowy obsługują hamulec , a pozostałe rolgaz.

Nauka nasza powinna polegać na takim wyćwiczeniu dłoni aby niezależnie obsługiwała hamulec i gaz - wymaga to trochę ćwiczeń , ale musimy tę czynność opanować do perfekcji - czyli hamowanie i dodawanie gazu przy redukowaniu biegów- oczywiście wszystko powinno sie odbywać bardzo płynnie i z wyczuciem.

Opanowanie gazu i hamulca w prawej dłoni to w 99 % podstawa bezpiecznej jazdy !!!!

Naciskanie kierownicy- np przy przeciwskręcie - zawsze pchamy kierownicę - nigdy jej nie ciągniemy do siebie - po prostu lepiej wyczuwamy siłę podczas odpychania kierownicy od siebie.

 

2. Nóg - a właściwie stóp - przez nie przekazujemy ciężar naszego ciała na podnóżki - ideałem by było , żeby to było 100 % naszego ciężaru ( pozycja stojąca). W praktyce , gdy droga jest gładka siedzimy na kanapie, na podnóżki przekazujemy od 10 do 20 % ciężaru. Tyle ile jest nam potrzebne do obsługi dźwigni zmiany biegów i tylnego hamulca. Gdy najeżdżamy na nierówność na drodze lub hamujemy - dociążamy podnóżki lub wręcz stajemy na nich. Ja często jeżdżę na stojąco , aby lepiej obserwować drogę .

Obciążanie podnóżków- naciskamy prawą stopa na podnóżek i moto skręca w prawo, lewa stopa w lewo -proponuje ćwiczenie wykonać w pozycji stojącej, ale tu kolana odsunięte od zbiornika- kierujemy tylko stopami i kierownicą.

 

3.Nóg - a właściwie kolan - ta technika polega na oddziaływaniu naszego ciała na moto - czyli my w prawo a moto w lewo przy pionowym motocyklu, lub my w pionie a pochylamy moto kolanami to w lewo to w prawo

( efekt końcowy taki sam jak obciążenie to lewego to prawego podnóżka, opisane w pkt. 2)

Opisane powyżej techniki pozwalają na szybka i precyzyjna zmianę toru jazdy potrzebną na naszych dziurawych drogach i w ruchu miejskim.

 

Oczywiście są to absolutne podstawy , a pozycje inne i sportowe omówię później.

 

Wracamy do hamowania.

 

Hamowanie PRZODEM i SILNIKIEM

 

Zakres stosowania: długie zjazdy, długie hamowania, mokre nawierzchnie, teren, zima, miasto.

Jest to moja ulubiona technika hamowania , którą najczęściej stosuje - prawie zawsze.

 

Zalety: praktycznie w 99 % unikamy blokowania tylnego koła - mając na nim stałą siłę hamującą od silnika.

Natomiast przedni hamulec pozwala dozować precyzyjnie długość hamowania lub dohamowania przed zakrętami. Bardzo duża łatwość natychmiastowego przyspieszenia, tylko prawa dłoń - odpuszczam hamulec i dodaje gazu - moto reaguje natychmiast - nie myślę o tylnym hamulcu ( za to myślę o drodze).

 

Ćwiczenia: Jeżeli manewry wykonamy spokojnie to jest to technika do ćwiczenia na co dzień w normalnym ruchu. Biegi w dół można zmieniać ze sprzęgłem , lub bez - w zależności od umiejętności.

 

Idzie zima - ta technika hamowania jest idealna na zimę , pamiętajmy o ciepłym ubraniu i rozsądku podczas zimowych śliskich treningów.

 

Pozdrawiam

 

Krzysztof

 

CDN

Link to comment
Share on other sites

Witajcie

OK- możemy się umówić na szkolenie.

Najbliższy termin to 15 i 16 grudnia, potem dopiero 12 i 13 stycznia.

Maksymalna ilość szkolących się to 6 osób.

Na początek wystarczy łąka lub placyk, albo wyłączony z ruchu odcinek drogi.

Musimy uzgodnić zakres treningu - dokładnie.

Należy przygotować min sprzętu , chorągiewki , taśmy, stoper, itp.

Jeżeli zdążycie się razem umówić i uzgodnić zakres treningu - proszę o telefon do mnie 504-147-511

Uwaga: aby trening miał sens to na jeden temat potrzeba przeznaczyć min 1 godz. treningu.

Pozdrawiam

Krzysztof Rokicki

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Witaj Bartku !!

Dwusuw to bardzo miłe urządzenie i przeważnie odporne na błędy drajwera. Śmiało można hamować silnikiem i to bardzo często - silnik dwusuwowy uwielbia zmienne obciążenia.

Czego nie lubi 2T :

1. Jazdy z małym otwarciem przepustnicy tj od zera do 1/3 .

2. Hamowania silnikiem na długich zjazdach - niestety już od 200 m - i wtedy musimy na kilka sekund dodać gazu po to aby przesmarować silnik - im częściej tym lepiej.

Generalnie 2T lepiej znosi przekręcanie silnika niż 4T.

Wszystkim Czytelnikom Samouczka

Życzę w nadchodzącym 2008 roku wielu tysięcy kilometrów bezpiecznej jazdy i spełnienia Marzeń.

Pozdrawiam Krzysztof Rokicki

Link to comment
Share on other sites

Jeszcze jedna sprawa mnie interesuje odnośnie hamowania silnikiem 2T. Czy silnik z dozownikiem oleju jest bardziej odporny na takie przyhamowywanie, jak właśnie przy zjeżdżaniu z góry, od silnika ze standardowym smarowaniem mieszankowym (tzn. olej wraz z paliwem w zbiorniku)?

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...
Oczywiście kierownicę trzymam na prostych łokciach i mocno TYLKO przy awaryjnym hamowaniu,we wszystkich innych sytuacjach trzymam ją delikatnie.

 

wg mnie to trochę chore

kierę należy trzymać w dłoniach w miarę swobodnie, a przy hamowaniu awaryjnym szczególnie trzeba starać się trzymać ją swobodnie (ciężar ciała wynikający z bezwładności przenosić na motocykl za pomoca kolan/ud na zbiornik - jednocześnie utrzymując niżej środek ciężkości niż gdyby przenosić go przez ręce na kierownicę)

zresztą Tomek już wielokrotnie o tym tutaj pisał, było już to omawiane w niejednej publikacji

a dlaczego?

wyobraź sobie że wybiega Ci na ulicę dzieciak/zwierzę/ lub auto wymusza pierwszeństwo z podporządkowanej

pierwszą czynnością bedzie hamowanie, lecz może się zdrzyć tak że nie dasz rady wyhamowac do zera

dupsko uratuję Ci tylko możliwość omienięcia przeszkody

jeśli zblokujesz ręce w łokciach sam pozbawiasz się tej możliwości

 

do końca też, nie zgodze się z założycielem tematu odnośnie inicjacji hamowania (aby robić to tyłem)

wg mnie równie dobrze (np w większości sytuacji na suchej nawierzchni) możemy zainicjować hamowanie przednim hamulcem pomijając użycie tylnego, oczywiście robiąc to z wyczuciem, najpierw dociążamy przód, potem korzystamy ze zwiększonej przyczepności na przednim kole

Zestaw naprawczy zacisku hamulcowego Brembo BMW R850 R1100 K1200 K100 K1 K1100

https://allegro.pl/oferta/zestaw-naprawczy-zacisku-brembo-przod-bmw-r-1100-850-k-1200-gs-r-rs-s-rt-lt-14830948090

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Przy okazji omawiania hamowania tyłem i blokowania tyłu, czy mógłbyś nam przybliżyć zjawisko highside?

Czy jeśli zablokujemy tylne koło podczas treningu hamowania, a potem zwolnimy hamulec zjawisko to nie wystąpi?

Pytam bo nie chciałbym poznawać na własnej skórze, trenując blokowanie tylego koła tego jak zjawisko to się przejawia w praktyce :banghead:

Link to comment
Share on other sites

Highside wystepuje kiedy tylne kolo ma uslizg w zakrecie i nagle odzyska przyczepnosc. Moze to byc spowodowane hamowaniem i puszczeniem hamulca. Podobno lepiej trzymac wtedy tylny hamulec do konca, czyli polozenia moto na boku do wewnatrz zakretu, niz zaliczyc wysoki lot. Przy treningu hamowania w czasie jazdy na wprost cos takiego nie powinno sie zdarzyc, chyba ze zablokujesz tyl na duzej predkosci, moto ustawi sie bokiem i wtedy puscisz - tez masz highside.

A poza tym sporo na ten temat mozna wygooglac.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Te ćwiczenia wykonuje się jadąc na wprost, jeśli dosiad będzie prawidłowy, to motocykl będzie jechał prosto i jak napisał Coolargol nie ma obawy o highside i lowside. Nawet więcej doprowadzając do poślizgu przedniego lub tylnego koła, jak to zostało opisane wcześniej, trzeba operować hamulcami odpowiednio je odpuszczając, a jechać będziecie cały czas prosto i w pionie, no chyba że poślizg się znacznie przeciągnie, czego skutki zostały już też opisane (spotkanie z glebą).

_______________

Przechowalnia motocykli i skuterów - Warszawa i okolice www.motozima.pl

Link to comment
Share on other sites

Po to motocykl jest wyposażony w dwa hamulce:przedni i tylny, żeby ich obu używać!! Odpowiednie użycie tych obu systemów niewątpliwie wpłynie na skrócenie drogi hamowania jednośladu. Jakiekolwiek teorie mówiące o użyciu tylko przedniego hamulca można włożyć między bajki!!

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Do poprzednich wypowiedzi: highside jest bardzo ciężki do zrobienia przy niskiej, tj. < 60 prędkości. Jeżeli nie pochylimy się za bardzo w ślizgu, to po puszczeniu sprzęgła tylko zatrzepota kierownica i dalej będzie ok - można to zauważyć oglądając relacje z motogp.

 

Bardzo fajnym ćwiczeniem na poznanie jak wygląda uślizg tyłu w zakręcie, jest zrywanie przyczepności tylnego koła za pomocą mocnego odkręcania gazu na niskim biegu na trawie.

Najlepiej zacząć od wolnej jazdy i zerwania przyczepności na jedynce, max dwójce, a potem gdy już wyczujemy moment zrywania i odzyskiwania przyczepności - robić to samo w delikatnym i coraz głębszym pochyleniu - jeśli tu pociągniemy ślizgiem za długo to otrzymamy namiastkę highside i mocne trzepotanie kierownicy podczas powrotu do normalnego toru jazdy.

 

Takie ćwiczenie w ostatnich dniach uratowało mnie od położenia sprzęta na rondzie, kiedy uciekł mi tył na piasku, czy oleju - nie widziałem niestety co to było. Nie wiem na ile poprawne było moje działanie, ale odpuściłem lekko gaz i podparłem się nogą, zanim motocykl zdołał się bardziej przechylić - skończyło się na przytarciu podnóżka.

 

Krzysztofie - bardzo dobry temat.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...