pozdro600

siemano!jakby ktos mial manuala do gsx-r 600 k4 to bym byl dzwieczny bardzo. moze byc ewentualnie od 750.pozdro

no wlasnie lipa z tymi limitami bo polowa gosci latala regularnie grubo ponizej 1.55! a przeciez w regulaminie jest ze nawet jesli ktos na treningu zejdzie ponizej 1.53 to nie moze jechac juz w pretendentach....standardowy polski pierdolnik :biggrin:

odniose sie do posta kolegi Figera. moim zdaniem, jesli mialbys wybierac pomiedzy sv a b4 i b6 to jest tylko jedna opcja - SV. bandit 400 to nawet nie mysl - fajny jest wizualnie i akustycznie ale na tym jego zalety sie koncza - ja mialem i zeby to fajnie jezdzilo to naprawde musialem sporo rzeczy pozmieniac( nie mowie juz o wysokiej awaryjnosci). pozostaja wiec nam b6 i sv gdzie ten drugi wygrywa pod kazdym wzgledem moze poza wygoda podrozowania w dwie osoby. jeszcze niedawno sam zastanawialem sie nad SV, bo chcialem wiecej jezdzic po ulicy, ale ostatecznie wybor padl na gsxr(zajaralem sie wyscigami). gdyby nie wspomniane moje aspiracje torowe to SV jest najlepszym sprzetem jaki mozna sobie kupic w takim pulapie cenowym... poza tym SV jest jakies 40 kilo lzejsze od bandziorno i ma aluminiowa rame i w ogole jest zayebista:)).........az sie sam znowu nakreciłem na AssFałkie ;)

za 25 koła: kawa636 od 2004 gixery tez od 2004(750) ewentualnie r1. na miasto r6 i 600rr to srednio. kawa636 i gixer sa robione bardziej na ulice niz na tor i wydaje mi sie ze jako taki pakiet calosciowy bedzie to najlepsza opcja. jak juz smigales szejseta to kup sobie 750 - na literka jeszcze przyjdzie czas, a zreszta po przesiadce z f3 te 20pare koni wiecej na kole bedzie napewno odczuwalne :notworthy:

Siemasz,Mick!mysle, ze moglbys troche czesciej zagladac na forum, bo w sumie dosyc ciekawe rzeczy piszesz, a fastbike wychodzi tak rzadko....ze musze sie doksztalcac za pomoca brytyjskiej wersji :icon_mrgreen:

wzrost masz odpowiedni do b4, ale lepiej jednak dozbieraj kaske.ja w mojego wpakowalem tyle ze moglem kupic dwa nastepne.zreszta sezon sie konczy wiec bedziesz mial czas zeby kupic i przygotowac motonga i dozbierac na jakis konkretny stroj.nic na sile i bedzie dobrze :icon_mrgreen:

odpusc sobie czterysetke.ladna jest i kreci sie do 14000, ale ile sie na**balem jak mialem b4 to nie masz pojecia. jak dasz rade uzbierac troche wiecej kaski to kup sobie lepiej b6.mysle ze z pierwszych rocznikow powienienes trafic porzadnego cos w granicach 6-7tysi. poza tym bedziesz mial zajebisty problem przy odsprzedazy, wiec sie dobrze zastanow.pozdro

ja mam plecak spidi model jelly bag. jest zajebisty. zobacz sobie na <www.spidi.it> . mozna taki kupic w wawce w scooterlandzie na modlinskiej. normalnie chca za niego 260 czy 270zl, ale powinni zejsc z ceny. ja mojego wzialem za 230,ppozdro

3 pazdziernika konczy sie sadowy zakaz prowadzenia pojazdow :bigrazz: wiec jak nie zrobie prawka do tego czasu to biere 5pak do reki i sru

22-24 wrzesnia organizowwany przez brandt racing berlin http://www.brandt-racing-berlin.de/

jakby ktos nie widzial mnie jako 'stritfajta rejsing madafaka' to polecam :bigrazz: http://www.fotobike.pl/gallery/displayimag...album=6&pos=297

o oleju tez cos bylo. nie wiem czy z precli....

moim zdaniem trzy obecnie najlepsze triumphy to: daytona 675 - wygrywa wszystkie testy wsrod sportowych szejsetek '06, jak pokazaly MMP - na torze tez sobie daje rade nowy Speed Triple - tez nadaza za konkurencja, w tescie FastBikes był na drugim miejscu zaraz za KTM-SuperDuke, natomiast jezeli chodzi o wyglad i tak ogolnie walory stylistyczne to Thruxton jest megamistrzem

czyli szczelny to on jednak jest?:icon_exclaim: :biggrin: :bigrazz: :icon_question: ??? ;) :) chyba go musze lyknac. yoshimurkie w gixerku to trza koniecznie miec :)

znalazlem dzis ciekawy artykul ze strony dynotech.pl: ZASILANIE Każdy z nas prędzej czy później spotkał się z problemami dotyczącymi gaźników lub wtrysków zwanych ogólnie problemami zasilania. Nierównomierna praca silnika, utrudniony rozruch, „dziura w gazie” to tylko niektóre ze spotykanych kłopotów. W motocyklu eksploatowanym na ulicach właściciel jeżeli tylko objawy te zauważy to będzie chciał szybko usunąć zakłócenia utrudniające mu normalną jazdę. Dziwią mnie przypadki bagatelizowania tego typu zaburzeń w motocyklach wyścigowych, a ową ignorancję dostrojenia zasilania zazwyczaj właściciele tłumaczą iż silniki ich maszyn nie pracują poniżej obrotów do których te zjawiska występują. A przecież „odrobina” synchronizacji, ustawienia składów i ogólnego dostrojenia może zaowocować kilkunastoma metrami po starcie, a i nie jedno „zamotanie” w walce na torze wygrać może. GAŹNIKI Większość motocykli wyposażona jest w gaźniki CV (stałego podciśnienia). Jest to rozwiązanie bliskie optymalnemu dzięki możliwości dokonywania zmian w dozowaniu paliwa w zależności od prędkości obrotowej silnika i jego obciążenia. Bliskie optymalnemu, a nie optymalne ponieważ standardowe ustawienia fabryczne prawie zawsze mogą być poprawione. Fabryczne ustawienia zasilania silnika musza sprostać normom emisji spalin stąd bierze się dość ubogie zestrojenie wszystkich nowych motocykli czego rezultatem jest obniżenie mocy – szczególnie w średnim zakresie obrotów. Pionierem w naprawianiu tej „fabrycznej usterki” był Mark Dobeck, który w latach osiemdziesiątych założył Dobeck`s Dynojet Company. To dzięki niemu dzisiaj możemy kupić sobie prawie do każdego motocykla kit uwalniający jego potencjał. Cały sekret tych kitów polega głównie na wzbogaceniu mieszanki przy częściowych otwarciach przepustnicy poprzez wymianę iglic, sprężyn przepustnic podciśnieniowych lub/i dysz głównych. Mimo iż zmiany są niewielkie to efekty są zauważalne lub znaczne. Wyścig zbrojeń pomiędzy producentami motocykli doprowadził do wypuszczania gaźników tak dokładnie zestrojonych do konstrukcji silnika i układu wydechowego, że sama wymiana tłumika na sportowy w większości przypadków powodowała zauważalną utratę mocy. Dopiero korekcja zasilania np. w postaci Jet-kitu daje pożądany efekt. To że układ wydechowy może mieć wpływ na układ zasilania może wydawać się dziwne ale gdy weźmie się pod uwagę iż podczas końcowej fazy wydechu zawory wydechowe nie są jeszcze zamknięte, a zawory dolotowe już są otwarte to można zauważyć, że gdy w tym momencie wystąpi podciśnienie w układzie wydechowym to spowoduje ono zasysanie mieszanki do cylindra mimo iż tłok jeszcze nie porusza się w dół. O to by w odpowiednim momencie do kanału wydechowego dotarła fala podciśnienia martwi się konstruktor układu wydechowego. Oblicza odległość połączeń kolektorów tak by fala ciśnienia z jednego cylindra przechodziła przez to połączenie w takim momencie aby wywołana przez to przejście fala podciśnienia w drugim kolektorze dotarła do zaworów wydechowych drugiego cylindra akurat w momencie ich otwierania. W ten sposób da się uzyskać napełnianie cylindra ponad 100%. Gaźnik nie jest w stanie rozpoznać tak zwiększonego przepływu powietrza – obojętnie czy jest to spowodowane zmianą układu wydechowego czy filtra powietrza – i dlatego wymaga przestrojenia w przypadku dokonania takich modyfikacji. Układ wtryskowy – dzięki czujnikowi podciśnienia w kolektorze dolotowym – jest w stanie skorygować w pewnym stopniu efekt tego typu zmian. WTRYSK Motocyklowe układy wtryskowe różnią się od samochodowych sposobem pomiaru przepływu powietrza. Stosowane w większości samochodów układy wyposażone w przepływomierz są bardzo dokładne jeżeli chodzi o precyzję utrzymania żądanego składu mieszanki ale są kosztowne, przepływomierze są elementem ograniczającym dolot powietrza, a ich pracę mogą zakłócać występująca w motocyklowych silnikach znaczna pulsacja w układzie dolotowym. Dlatego też w motocyklach stosuje się układy, które ilość przepływającego powietrza określają na podstawie wartości podciśnienia w kanale dolotowym. W tego typu rozwiązaniu podstawowymi parametrami zmiennymi dostarczanymi do komputera z zaprogramowaną mapą są: wartość podciśnienia w kolektorze ssącym i obroty silnika – na podstawie których następuje wybranie z mapy określonego czasu otwarcia wtryskiwacza czyli dawki paliwa. Parametrami wtórnymi mającymi wpływ na korektę dozowanego paliwa są: położenie przepustnicy, ciśnienie barometryczne, temperatura powietrza, temperatura płynu chłodzącego, położenie wałków rozrządu /dla rozpoznania czy dany cylinder jest w fazie ssania czy pracy/. Czasami stosowanymi opcjonalnymi czujnikami wartości zmiennych mogą być: sonda Lambda, ciśnienie paliwa, temperatura paliwa czy temperatura gazów wylotowych. Celem /osiągniętym/ zastosowania układów wtryskowych było uzyskanie odpowiedniej mieszanki nie tylko tu i teraz ale także w innych warunkach atmosferycznych i na innej wysokości i to jest pierwsza przewaga nad zasilaniem gaźnikowym. Drugą jest prostota w dokonywaniu dowolnych zmian w zasilaniu. Urządzenia typu Power Commander czy też moduły wyścigowe pozwalają na dostosowanie dozowania paliwa w zależności od dokonanych zmian w układzie dolotowym, wydechowym czy też w silniku. Przy pomocy komputera i odpowiedniego programu jesteśmy w stanie w ciągu krótkiej chwili wgrać dowolną mapę opracowaną na hamowni dla danego motocykla z danymi modyfikacjami, jesteśmy w stanie zmodyfikować istniejącą w zależności od naszych życzeń powstałych na bazie odczuć lub pomiarów składu mieszanki specjalnymi urządzeniami opartymi na szerokopasmowej sondzie Lambda. Coraz częściej spotykane zastosowanie podwójnych wtryskiwaczy to także efekt dążenia producentów do coraz dokładniejszego dozowania paliwa, a tym samym poprawienia osiągów. W sportowych motocyklach zakres obrotów jest tak szeroki, ze wtryskiwacz który musi być odpowiednio dużej średnicy aby podawać odpowiednią dawkę paliwa przy wysokich obrotach – przy obrotach niskich ma tak krótki czas otwarcia, że jego czas otwierania i zamykania znacznie przekracza czas pełnego otwarcia. Tym samym rozpylenie paliwa jest słabe, niedokładne, a dozowanie nieprecyzyjne. Rozwiązaniem tego problemu jest właśnie zastosowanie dwóch wtryskiwaczy o mniejszej średnicy. Natomiast powodem umiejscowienia tych drugich wtryskiwaczy w dalszej odległości od komory spalania jest fakt iż wtryskiwacze znajdujące się bliżej gorących zaworów podają paliwo wprost na nie uzyskując dzięki odparowywaniu lepszą atomizację i dokładniejszą mieszankę. Przy wysokich obrotach czas przepływu mieszanki jest tak krótki, że krople paliwa nie zdążą się nawet nagrzać, nie mówiąc o odparowywaniu. Wtrysk przed kolektorem powoduje iż drobinki paliwa mają czas nabrać temperatury przez całą jego długość. W Formule 1 można było spotkać stosowane przez Ferrari rozwiązanie ruchomego wtrysku – oddalającego się od zaworów w miarę wzrostu obrotów. LEJKI Podobnie jak w układzie wydechowym układ dolotowy także dostrojony może być badając efekt pulsacji. Z tym że w tym przypadku korzystne są dla nas fale ciśnienia, a nie podciśnienia. Dłuższe lejki będą powodowały efekt „doładowania” przy niższych obrotach niż lejki krótsze. Stąd prawie zawsze w kitach racingowych znajdują się krótkie lejki, które dodatkowo powodują zmniejszenie oporów ssania przy wysokich obrotach. Idealnym rozwiązaniem jest zastosowanie lejków o zmiennej długości ale jak na razie znalazło to zastosowanie w F1 i kicie HRC do Hondy RVF750. Jeszcze jednym efektem zakłócającym pulsację w kanałach dolotowych jest temperatura silnika. Fakt oddawania największej mocy przez silnik przy temperaturach rzędu 70-85 stopni, często mylnie tłumaczony jest luzem tłoka w cylindrze itp. Natomiast w tym przypadku chodzi o gwałtowne odparowanie paliwa zawartego w mieszance podczas zetknięcia się z rozgrzanym denkiem tłoka. Podczas zamiany w gaz paliwo gwałtownie zwiększa swoją objętość powodując falę ciśnienia działającą w przeciwnym niż oczekiwanym przez nas kierunku AIRBOX Jak popularnie zwiemy obudowę filtra powietrza – od połowy lat osiemdziesiątych przestał być jedynie tłumikiem szmerów ssania, a stał się elementem mającym wpływ na zasilanie. Tak popularne wcześniej usuwanie tego elementu stało się bezsensowne bo zaczęło powodować utratę mocy. A to z powodu wykorzystaniu zjawiska rezonansu podczas opracowywania airboxów. Dobrze dobrana do silnika objętość airboxu, może spowodować efekt doładowania rzędu 10-15% w zakresie obrotów dużo szerszym niż odpowiednio dobrane lejki , a to dużo więcej niż efekt najlepszego doładowania typu Ram-Air. Dlatego – o ile nie wymieniamy na zestaw kitowy – nie kombinujmy nic z airboxem; zadbajmy jedynie o jego szczelność i sztywność bo to elementy kluczowe dla zachowania jego właściwości. RAM AIR Większość osób w uszczelnieniu układów dolotowych postrzega chęć utrzymania nadciśnienia uzyskanego przez zastosowanie różnych kosmicznych dolotów w sportowych motocyklach. Niestety nie wygląda to tak różowo jak się zapowiada. Nawet jeżeli przekształcić całą energię przesuwającego się z prędkością 240km/h powietrza w ciśnienie to maksymalny wzrost będzie rzędu 3%. Czyli na taki teoretyczny wzrost mocy przy tych prędkościach można liczyć – niewiele ale na wyścigach nawet taka wartość może mieć znaczenie. Jednak głównym powodem umieszczania przez producentów dolotów powietrza z przodu motocykli jest korzyść z zasysania chłodnego powietrza – o większej gęstości czyli zawierającego więcej tlenu pozwalając automatycznie na wyzwolenie większej mocy.

siemano!chce kupic ta yoshimurke tylko nie wiem co jest tam napisane w opisie aukcji. jakby ktos mogl mi przetlumaczyc to byl bym bardzo wdzieczny.pozdro http://cgi.ebay.pl/Yoshimura-Titan-komplet...1QQcmdZViewItem

siemasz!filmik fajny(bo oczywiscie ja tam jestem w paru ujeciach:))!!!czy moglbys jakos sklecic ten filmik w nieco lepszej jakosci i jeszcze raz go gdzies zapodac?mysle ze jakby tak zajmowal ze 100-150 mega to by bylo ok:) :)

eej, Pozdro to JA :) Lobo wprowadzil male zawirowanie:) gratulacje za dobry czas ;) :) :biggrin: za co mozna kogos zdyskwalifikowac w pretendentach?

nie wiecie kiedy na fotobike bedzie druga dostawa zdjec? bo moj medialny wizerunek strasznie ucierpial - w 1 czesci jestem tylko na dwoch :biggrin: to chyba wszystko przez ten seryjny wydech, pewnie nie slyszeli jak nadjezdzam....

no nie wiem. Kasia Kedzior krecac ostatnio czasy okolo 1.54 mowiła, ze po dwoch treningach ma zjechane nowe gumy. dwa treningi na grandysach to raptem godzina jazdy. jak sie chce pałowac na maksa i poprawiac czasy to nie ma bata - kapcie czesto trza zmieniac :biggrin: ja mialem na grandysach zalozone nowki metzelery rennsport mieszanka medium(rs2). nie jezdzilem wszystkich treningow - w piatek dwa, w sobote trzy, i w niedziele trzy. piatek sobota tak raczej lajtowo - 2.02-2.08okr, w niedziele ustanowilem maly rekordzik 1.59+ po czym sie wyjebalem. opony, ktore były nowe maja teraz ładne fioletowe boczki i zrolowane mięcho na krawedziach, wiec nadaja sie juz tylko do jazdy na wprost, a zrobilem na nich raptem 300km. podsumowujac - jesli chce sie miec spokojna glowe to na kazdy wyjazd czy to grandysi czy jakies MP trza miec okolo dwoch kompletow dobrych torowych gum.taki lajf.....

Grzesiu szczerze myślę że w chwili obecnej nasze umiejętnośći są takie że nawet szceśćsetka jest nie do ogarnięcia, ale ćwiczenie czyni mistrza :D ale lepiej chyba cwiczyc na czyms co jest, przynajmniej teoretycznie, latwiej ogarnac. AssFałką zes tak łoił nie dlatego ze to super-fura na tor lecz dlatego, ze był to sprzet z grubsza odpowiadajacy twoim umiejetnosciom. A litry do lansowania sie po ulicy to se kupimy jak wyjebiemy wszystkich w GixerCUP :biggrin: ;) ;)

Arek moze kup szejsete. na literka przyjdzie czas. poza tym nie chce sie wkurwiac jak bedziesz krecil ponizej 1.35 :biggrin: hehe

oj kolego,zwinna szejseta, albo nawet pozdroszejseta, mowie ci to jest to:) na razie nic nie wiadomo. Maniek jedzie teraz na MP i ma sie wypytac Grandysa o jakies szczegoliki, bo z tego co zesmy se ostatnio rozkminili z tym Cupem moze sie wiazac kilka pulapek typu ze trza bedzie nabyc pucharowe kombi i kask, poza tym moga tez ustalic tylko jednego dostawce opon i tu moze byc zonk - wiadomo ze im sie szybciej lata tym oponki szybciej schodza a nie bede placic wiecej niz powiedzmy 1kpln za komplet. z tego co zauwazylem grandysduo przestawili sie z pirelli na dunlopa, wiec istnieje duze prawdopodobienstwo ze trza bedzie smigac tylko na gumach dunlopa co znacznie zmiejsza pole manewru jesli chodzi o kombinowanie i zalatwianie opon w jakiejs w miare atrakcyjnej cenie. bo zakladajac ze chcialoby sie uczestniczyc we wszystkich rundach pucharu i krecic czasy ponizej 1.55 , trzeba by miec przynajmniej 10-12 kompletow, czyli 10-15tysi na same opony...ciezka sprawa. juz zaczynam odkladac kase ;) :biggrin: p.s. bandzior ty mi chyba jakos ostatnio droge zajechales, bodajze na tym lewym za slawiniakiem. tylko nie pamietam czym sie wtedy wozilem - albo mojom szejsetom albo niebieskim erłanem Grzesia.??pamietasz?:D

za 6-7 koła mozna znalezc calkiem przyzwoitego b6.zastanow sie.pozdro

popieram, najlepiej kupic drugi silnik. nie powinno byc wiecej niz 1000/1500zł