marcel111

przytoczone tabele porównań pokazują, że olej 10w40 różni się od 10w60 a nie że motul różni się od agipa. Jeśli weźmie się agipa 10w40 będzie miał podobne parametry lepkości do motula. 10w60 daje lepszą ochronę i ponoć minimalnie gorsze osiągi (większa lepkość = większe tarcie) a także z tego co wyczytałem trochę go więcej spala. Większa lepkość czyli po przejściu tłoka więcej oleju zostaje na ściankach cylindra i zostaje to spalone podczas pracy. patrząc na to wszystko widać, że jeśli silnik nie wymaga wg serwisówki 10w50 / 60 i nie jest użytkowany w trudnych wysokich warunkach termicznych to optymalnym olejem będzie 10w40, pomimo gorszych cyferek w tabelkach. motule 300v są estrowe więc gwarantują długą trwałość olejów w przeciwieństwie do "syntetyków" hc. Nie wiem czemu motul nie na 60 tek do motocykli bo do samochodów ma: http://allegro.pl/motul-300v-le-mans-20w60-2l-ferrari-porsche-gt-i2287106782.html

nie wiem ile mocniejsza jest wersja sx 520 od exc ale ten drugi uważam za bardzo przyjazny w opanowaniu. Poza torem oczywiście choć to też zależy o jakim mówimy. Jeśli piaskowy kręty z garbami, koleinami itp to będzie ciężkawy, niepotrzebnie mocny i nerwowy, ale jeśli już mamy górki do skakania i mniej kręty z łągodniejszymi bandami to całkiem fajnie daje radę. W lesie na podjazdach też nie narzekałem na niego, moim zdaniem dużo łatwiej niż 125 2t. Dużego doświadczenia nie mam, a fajnie mi się tym jeździ i jeśli ktoś nie zaczyna od tej maszyny to bym jej nie unikał. Jeśli faktycznie ma wymienione wszystko co pisałeś, łącznie z napędem i oponami + strój to cena zaczyna być w miarę.

no właśnie mam na myśli to, że jest to sx a nie exc z dowodem, za takie pieniądze można ewentualnie rozważać jeśli to był pełen remont, tłok, korba, łańcuszek, zawory choć i tak cena nie powala. Jeśli wymieniany był tylko tłok to bym nie brał.

ja bym bral po remoncie, choc cena 9 tyś za 520 bez papierow to trochę drogo. To że stanął silnik mogło spowodować uszkodzenia, np pęknięcia gniazda łożyska wału wywołane poprzez nagłe zatrzymanie tłoka

jak się wlaczy w GP o setne sekundy i zmienia silniki na wyścig to można lać 0w20 :-) , dla zwykłego użytkownika minimalnie większy opór wynikający z lepszej lepkości w olejach 60 jest nie wyczuwalny, a ochrona lepsza. Piszę cały czas o maszynach wyżyłowanych i jeżdżonych ostro bo w tych średnio to myślę, że nie ma się co spuszczać na 60 tkę.

parametr letni o którym piszesz jest bezpośrednio związany z Lepkością kinematyczną przy 100 stopniach C. generalnie im więcej tym większa ochrona silnika, ale też i większe tarcie i przynajmniej teoretycznie większe spalanie (rząd 1-2 %) ja wybieram ochronę dlatego stosuje motorexa 10w60 który ma ten parametr lepkości na poziomie 24 to dużo castrol 10w50 ma tylko 17 półsyntetyki koło 14 i dodatkowo półsyntetyki i minerały wisiadają koło 150 stopni a syntetyk sprawnie działa znacznie wyżej. jeśli olej jest prawdziwym syntetykiem a nie pseudo hc i ma parametry 10w60 bądź 20w60 to myślę, że producent nie ma znaczenia, tak czy inaczej gwarantuje maxymalną ochronę. Problemy się zaczynają kiedy firmy robią w Ch...ja, pisząc że olej jest syntetyk a tak naprawdę jest to przerobiona technologią hydrocrakingu ropa (patrz Orlen 10w50) tu więcej http://forum.motocyklistow.pl/index.php?/topic/136863-cala-prawda-o-olejach/page__st__40

mbk napisz coś więcej o odczuciach jakie masz z użytkowania 350, warto? czy lepiej iść w standart czyli 450, w końcu ma tylko 2 kg mniej a silnik trzeba kręcić mocniej.

z forum: ------------------------------------------------------ 70-80% objętości oleju to tzw baza olejowa, reszta to dodatki. Bazy mogą być teoretycznie dwie: mineralna /z ropy/ i syntetyczna /czyli sztuczna = plastik /. Olejów pewnie znacie 3 rodzaje: minerał, półsyntetyk i syntetyk. I tu pierwsza lipa bo minerał to minerał /z ropy/, półsyntetyk to tylko marketing ... bo uwaga: jest to baza mineralna + syntetyczne dodatki uszlachetniające. / Koncerny bardzo kochają sprzedawać półsyntetyki bo tanie w produkcji, a można pacjentów nieźle kasować/ A teraz najważniejsze syntetyk syntetykowi nie równy... Jeśli pamiętacie takie czasy powiedzmy z 10-15 lat temu to w USA były dostępne syntetyki ale za chore zupełnie pieniądze. Ale dawali na to gwarancję np. na 100.000km bez zmiany oleum. Zdziwka no nie bo to były prawdziwe syntetyki, czyli czysty plastik powstały w procesie syntezy chemicznej zwiazków wodoru i węgla. W tej technologi można uzyskać bardzo długie i bardzo mocne łańcuchy węglowodorów a z tego olej. Ok. ale jak bardzo drogie to nie na szeroki rynek, jasna sprawa. Ale nauka idzie dalej i w końcu wymyślono tańszy sposób. Bierzemy ropę poddajemy ją procesowi o nazwie Hydrocraking-HC i uzyskujemy też długie i mocne węglowodory .. ale niestety słabsze od tych wcześniejszych. No ale co przeszkadza działowi marketingu nazwać nasz produkt Olejem Syntetycznym - ano nic, klient płaci przecież za napis, nie jest przecież analizatorem składu oleju. No i sie zrobiła burza. Skończyło się to procesem miedzy Exxon-Mobil /produkuje full naprawdę bazę syntetyczną/ oraz jeśli dobrze pamiętam Castrolem o to czy produkty tego drugiego mogą być nazwane syntetycznymi. W kraju normalnym czyli USA ten drugi przegrał i nie może nazywać swych produktów Full Syntetic. Ale w Europie mamy inaczej .. co w szczególności mnie rozbawiło kiedy czytałem jak to Orlen odpalił nową linię do produkcji olei syntetycznych w technologi Hydrocrakingu :haha2:. ----------------------------------------------- Z opracowań które czytałem wynikało jedno, minerał czy tak zwany półsyntetyk powyżej 150 stopni C tracą całkowicie swoje właściwości i ulegają spaleniu. Prawdziwy syntetyk (nie sprzedawany jako syntetyk przez orlen olej w technologii hc!) wytrzumuje nawet do 300 stopni. Ważna jest także trwałość, jak wyżej napisane mocne łańcuchy węglowodorów w syntetyku sprawiają, że znacznie dłużej zachowuje on swoje właściwości. Pozostaje oczywiście kwestia sprzętu, bo jeśli jest to stara konstrukcja silnika, jeżdżona spokojnie która za swoich czasów nawet o syntetyku nie słyszała to nie ma sensu, ale w nowoczesnych i wysilonych jeżdżonych ostro, ma to duże znaczenie.

najwyraźniej nie tylko, mi(520), kuzynowi(450) i koledze(520) się rozkręciło w exc, skoro fabrycznie dają klej. dawać na to loctita czy z tym już nie trzeba ?

kupiłem jednak nowe śrubki zębatki wałka rozrządu, nie ufam starym nawet na mocnym loctite, wyglądają tak http://imageshack.us/f/88/srubki.jpg/ pytanie, co to za substancja na nich? , czy to rodzaj kleju ? czy kłaść na to loctite czy może wyczyścić i wtedy kleić ?

Czy istnieje coś takiego jak standardowy rozmiar płytek przy nowych zaworach ? Chodzi mi o to by po stanie płytek ocenić stan zaworów, czyli jakie wartości uważane są już za kończące się zawory. kawasaki kxf 450 Z tego co widziałem producent sprzedaje płytki od 2,00 do 3.00. http://www.kawasakipartshouse.com/home.aspx#/Kawasaki/KX450D6F_KX450F_%28European%29_%282006%29/VALVE%28S%29/KX450D6F|~EU-2006/I13I1392E1210 Czy jeśli wartość jest w okolicy 2,00 to znaczy, że zawory się kończą ? z drugiej strony hot cams oferuje rozmiary nawet od 1,2 mm http://2011.olekmotocykle.pl/download/p/plytki_zaworowe_hot_cams.pdf czy w kxf 450 można stosować wartości poniżej 2,00 mm czy grozi to wpadnięciem zaworu (za bardzo osiadł) i dla niego skoro producent nie ma takich rozmiarów w ofercie, nie należy stosować płytek poniżej 2mm? Pytam bo w sprzęcie który chce kupić kolega sprawdzaliśmy i płytki mają po 2,3 i czy to znaczy że zawory są już zużyte w 70 % (od największej oferowanej 3,00 zeszły już 0,7) czy niekoniecznie i jeszcze sporo zakresu regulacji przed nimi? wie ktoś czy można stosować mniejsze płytki niż sprzedaje producent w celu przedłużenia życia zaworów ?

Faktycznie 450 palą lekko z kopa i crossówkę można kupić znacznie taniej, ale większa moc i agresywność wynikająca z innego ustawienia silnika skraca jego żywotność. Np silnik ktm 450 sx ma inny skok tłoka i jest bardziej awaryjny niż ten z wersji exc 450. Yzf 450 ma bardziej "agresywne" ustawienie wałków rozrządu i pewnie inaczej zestrojony gaźnik niż wr 450 co całkowicie zmienia charakter ale kosztem przebiegów między remontami. Jest to jakiś argument przemawiający za exc/wr/crfx zamiast sx/yzf/crf Zresztą ja już mam za sobą 3 kontrole policyjne które "się trafiły" na zadupiach gdzie latamy po polach podczas jazdy asfaltem dosłownie kawałek po paliwo i po sprawdzeniu prawka i papierów bez stresu pojechałem dalej. Na tor kolegi około 10km od domu też dojeżdżam na kołach. 3km asfaltem i 7km przez polne drogi po czym wskakuje na tor i skaczę (amatorsko dla zabawy) razem ze sprzętami wożonymi busami, po to by po zabawie wrócić sobie na kołach pod sam dom w Szczecinie. Koledzy próbowali tego manewru na sx i żeby nie jechać asfaltem bez blach i świateł jechali miejskim parkiem gdzie trafili na policje konną która rzuciła się w pogoń za nimi. Uciekli ale ja mam za dużo lat, żeby się bawić w takie rzeczy.

xr650r to maszyna stworzona do wyścigów, w pełni odkorkowana ( dysza, iglica, zwężka w gaźniku, plastiki w koło filtra powietrza, wydech) dostaje takiego agresora, że np lc4 625 sxc nie ma szans, i to jak i na niskich tak i na wysokich obrotach. Ja do tego wstawiłem tłok na wysoką kompresję(niedostępny w lc4) to dostała takiego szału, że wkręcała się jak silnik 2t. Pod tym względem tylko silnik z lc4 660 (super moto) ma porównanie. Argument, że xr jest lepsza od exc 520/525 bo można jechac non stop 160-170 w terenie, to żaden argument bo nie wiem kto jeździ tak szybko w terenie, ja przy takiej prędkości na autostradzie miałem dość, ale może są tacy których pasjonuje tak duża prędkość w off road. Co do mojego zdania czy warto zmienić z lc4 620, warto bo silnik hondy to potęga mocy i trwałości a wagowo Honda jest lżejsza np od sxc 625 i podobna do 620 sc. czy jest lepsza od exc 520/525? Moim zdaniem nie: -cięższa i mniej zwinna (exc daje mi więcej frajdy) -kopana (moja paliła od kopa, ale po kilku godzinach jak byłem zmęczony odpalanie było już irytujące, w exc guzik) -paliła 10 litrów tam gdzie 520 7litrów -ceny części: np oryginalny ślizg do ktm 60zł do xr 200zł z drugiej strony: -trwała -mocna i szybka -łatwy dostęp do regulacji zaworów -do jazdy po bardziej płaskim terenie ciągle wystarczająco lekka (w porównaniu do klx650 czy dr650 to prawie hard enduro) -motocykl legenda jak bym miał kasę to bym kupił xr650r jako drugi, bo mam sentyment i dobrze wspominam, ale skoro muszę wybierać wybieram exc 520 za zwinność i wagę, także dużą moc i agresje, małe spalanie, tańsze części i...magic button!! :-)

to jak ma takie doświadczenie to nie rozumiem pytania

a czemu 55? jak tata nie szaleje na podjazdach to najlepiej lc4

Myślę, że 350 Freeride nie ma co porównywać z exc 125-200. Niby waga podobna, ale w 350 rama mniejsza, zawieszenie ma inny skok co sprawia, że moto może być w odczuciu jeszcze zręczniejszy niż 125 2t. Nie będzie natomiast nadawał się do dalekich skoków bądź szybkiej jazdy po dziurach jest on po prostu stworzony do czego innego, amatorskiej zabawy w cięższym terenie. Nie posiada też wad 2t, ma moment w niskim zakresie obrotów, trwałość przy 24KM na 350 pojemności będzie z pewnością duża a spalanie o połowę mniejsze niż 2t ( wtrysk, spory moment wynikający z pojemności i moc położona w niskim zakresie obrotów). Jeśli ma podobną elektrykę jak exc (światła zasilane prosto ze statora i dodany kondensator chroniący regulator napięcia przed uszkodzeniem w przypadku odłączenia akumulatora) to będzie można go dodatkowo odciążyć przez zdjęcie rozrusznika i akumulatora (3kg mniej) co często robią użytkownicy exc 4t, a wtedy będzie ważył mniej niż exc 125. Co do wr250f to ciągle waży około 7kg więcej niż freeride z akumulatorem a to naprawdę sporo, ergonomia ramy jest nastawiona na enduro a silnik mniej trwały i o mniejszym momencie. Myślę, że 350 Freeride znajdzie swoich odbiorców, jeśli ktoś mieszka blisko gór lub tego typu terenów, najbardziej lubi zabawę w ostrym terenie i nie potrzebuje cech enduraka, to taka zabawka w zupełności mu wystarczy. Oczywiście prawdziwy trialowiec zawsze będzie w tym widział nieudolną próbę zbliżania się do trialu i pewnie patrzył z lekką pogardą, ale trzeba pamiętać, że to maszyna nakierowana na zabawę dla amatorów. Dobrze, że to idzie w tym kierunku. Inna sprawa, że na forach usa już widzą w tym możliwość robienia zwinnego dualsporta, niewyżyłowany trwały silnik, opony szosowe i mamy zwinną zabawkę o niskim spalaniu ale z pazurem i potencjałem znacznie większym niż jakiś duke 200.

Jeśli nowy to exc 500, poprawiony w stosunku do nieudanego 530 (powrót do jednego obiegu oleju) najmniej tracący na wartości, najtrwalszy z exc. Mając już jednak do wypadów enduro 520 jako drugiego bajka kupił bym 350 freeride do zabawy w ostrzejszym terenie. http://foto.scigacz.pl/cache/imgs/_w750/gallery/relacje/IV_Ogolnopolska_Wystawa_Motocykli_i_Skuterow_relacja/ktm_freeride_350_warszawa_2012.jpg siedzenie od zwykłej 350 niżej o 7,5 cm, poniżej 100kg wagi (z oświetleniem, a waży podobnie jak exc 125 w 2t!!!) + małe gabaryty mniejsze o około 5 cm skoki zawieszenia moc obniżona do 25KM (z 45 w przypadku 350 sx-f) bak 5,5 litra bardziej uniwersalny niż trialówka, (oświetlenie, trwałość na dłuższych przelotach, zasięg) dający więcej frajdy w lesie i na podjazdach niż cięższe exc4t podejrzewam, że z racji wagi, gabarytów charakterystyki 4t i niższej mocy bardzo łatwy w prowadzeniu

czy ktm 350 freeride można traktować choć trochę w kategoriach trialu? czy to bardziej uniwersalna lekka zabawka niż coś co można nazwać amatorską maszyną trialową Z danych: siedzenie do zwykłej 350 niżej o 7,5 cm, poniżej 100kg wagi + małe gabaryty mniejsze o około 5 cm skoki zawieszenia moc obniżona do 25KM (z 45 w przypadku 350 sx-f) bak 5,5 litra przy tej wadze ma światła i homologacje, oraz trwały niewyżyłowany silnik to nadaje się i na dłuższe przeloty zabawę w terenie a nawet na dual sporta pytanie tylko jak to się ma do prawdziwej trialówki

Nawet mam taki i zastanawiałem się czy go użyć, ale z opisu widziałem, że trzeba potem rozgrzać do 150 stopni żeby puścił tak mocno trzyma. Chyba jednak rozkręcę ponownie i zrobię na 648 bo nie będe mógł spokojnie jeździć.

taka różnica między 640/625 a 660. Pierwsze mają inną elektrykę z rozrusznikiem a 660 smc z tego co słyszałem pierwotnie był robiony tylko jako motocykl na tor super moto, dlatego nie ma akumulatora, rozrusznika a regler ma mały jak EXC, dodatkowo ma lekki wał co nadaje mu dynamiki większej niż 640/625 ciekawa maszynka, choć mnie sm nie kręci, tyle, że kolega wstawił ten silnik do ramy enduro i powstał potwór większy niż xr650r i znacznie większy niż stonowane 640/625.

miałem XR650r z dwoma kompletami kół, mi to nie działało o tyle, że nie chciało mi się zmieniać na szosowe, tyle, że mnie do jazdy po czarnym nie ciągnie, ale jak ktoś lubi. Tylko, że ja miałem szosowe opony na felgach enduro (przód 21) pozwala to na szybką zmianę ale nie daje takiej trakcji jak mała szeroka przednia opona super moto. Tyle, że zmiana na takie prawdziwe koło SM to także zmiana lag i zacisku hamulca. 620 oddaje moc dość spokojnie, da się to opanować.

xr650r faktycznie trzymają cenę, ale znalazłem tanie smc 660 na allegro http://allegro.pl/ktm-smc-660-i2260224587.html jakaś niejasność z tą ramą ale moto bardzo fajne jak za takie pieniądze.

w serwisówce jest 28Nm, nie mam klucza dynamometrycznego, ale jak sprawdzałem ile to jest 30Nm na kluczu kolegi, to przykręciłem raczej mocniej niż słabiej. Czy zbyt mocne może mieć taką przyczynę ? To sobie kup klucz i naucz się go obsługiwać. Silniki motocyklowe MUSZĄ być skręcane z zalecanym momentem.

po godzinie jazdy odkręciła mi się zębatka wałka rozrządu, nie wiem dlaczego, przykręciłem mocno i na loctite 243, wcześniej acetonem wyczyściłem śrubę i gwint z oleju. Nic się nie stało bo od razu jak usłyszałem dziwny dźwięk zatrzymałem silnik, ale zastanawiam się co mogło być tego przyczyną. Czy przy takiej wymianie powinno się także zmieniać śruby od zębatki, tak by miały nowy gwint?

do 660 jest bardzo mało części, to nie popularna 640