marcel111

już chyba wiem, czemu wydechy mi tak szybko zeszły, pękła opaska od gumy gaźnika od strony głowicy i pewnie brał trochę lewego powietrza, co zubożyło mieszankę. Świeca jednak raczej ciemna, zaworów nie zobaczyłem, bo okazało się, że w EXC trzeba rozkuć łańcuszek żeby zdjąć głowicę. Przy okazji wymieniam łożyska wałka rozrządu, podczas ściągania pękła mi spręzynka od autodekompresatora. Czy auto deko w exc jest niezbędny ? W hondzie XR zdjąłem i problemu nie było, ale ona była kopana, a czy przy rozruszniku są jakieś przeciwskazania i jakie mogą być efekty demontażu autodekompresatora ? Czy może np. odbijać kopkę ?

czy po kolorze świecy poznam czy miałem dobrą? Ma być kawa z mlekiem, jaka będzie przy ubogiej ?

regulacja jest, ale w exc jest taka konstrukcja, że zuzyte zawory które osiadajac w gniezdzie wysuwaja sie do gory i powoduja ze kapelusz zabezpieczajacy spezyne od gory zaczyna bic po dzwigience, wtedy wiadomo, że trzeba wymienić. sam będę tylko zdejmował głowicę, na rozpięcie zaworów dam do zakładu gdzie mi przefrezują. Jak kupiłem był po remoncie i wymianie ssących, wtedy i ssące i wydechy miały odległośc od kapelusza do dzwigienki na maxa (0,40) a teraz po kilkuset kilometrach ssące nadal mają wymiar a wydechy jakoś tak szybko zeszły do granicy

podczas regulacji zaworów w exc 520 odkryłem, że kończą mi się wydechowe, odległośc pomiędzy ramieniem dzwigienki zaworowej a górnym kapeluszem od zaworu jest mniejsza niż 0,20. Moje pytania: Czy przyczyną mogą być tylko zawory (cieńkie jak żyletki na obrzeżach więc głębiej wchodzą i takie efekt) czy wybite gniazda zaworowe? Jeśli gniazda to czy da radę to zrobić? Co do zaworów myślę, że wezmę oryginały (krążą plotki, że ostatnio wiseco i proxy miały wady) ale czy koniecznie trzeba zmieniać sprężyny czy wystarczy, że mają wymiar i można je zostawiać. Tak samo kapelusze, czy jeśli nie mają uszkodzeń można je zostawić?

czyli jeśli chodzi o lepkość motul nie robi szału. Oczywiście nie każdy szuka wysokiej lepkości, bo motorex też np olej top speed 4t 15w 50 który prawdopodobnie ma być olejem o niskich oporach i przy 100C ma lepkość tylko 14 http://www.jgsport.pl/zasoby/pdf/68_top_speed_4t_15w_50.pdf tylko nie wiem jak ma to się do tabelki bo wg niej 50 dostaje się powyżej 16,8. Ciekawą opcją jest agip, tańszy od motorexa a ma lepkość przy 100C - 24 http://www.kostakis.gr/MOTO/Racing_4T_10w60.pdf

Ponieważ na forach jest dużo sprzecznych opinii na temat olei postanowiłem zgłębić temat. W grę wchodziły tylko syntetyki, ale pytanie było, czy wystarczy castrol POWER 1 RACING 10w50 który na allegro 4 litry kosztuje koło 160zl, czy może faktycznie jak to niektórzy mówią, na nim silniki szybciej się kończą i warto zainwestować w drogi wynalazek estrowy typu Motul 300v, a może syntetyk Orlenu też 10w50 za 120zl za 4 litry? Rozważania dotyczą silników wyczynowych enduro i cross 4T pracujących często w ekstremalnie ciężkich warunkach. Dodatkowo takie silniki wymagają remontów co 100-200mth więc stosując lepszy olej przynajmniej w teorii powinno się osiągać większe żywotności. Z tego co znalazłem podczas wyboru oleju warto brać parametr którego nie znajdziemy na pudełku. Lepkość kinematyczna przy 100 stopniach C. jego wysoka wartość gwarantuje zabezpieczenie silnika w trudnych warunkach. Mineralne mają tą wartośc na poziomie około 14 Półsyntetyczne też 14 pseudo syntetyki HC 10w40 mają koło 17 a prawdziwe syntetyki grupy 4 i 5 tej (estrowej) 10w50 i 60 nawet osiągają 22-24 i takie parametry gwarantują że silniki wytrzymują w trudnych sportowych warunkach. co ciekawe castrol niby syntetyk 10w50 ma tylko 17 pełne dane tego oleju - punkt 9 http://www.proauto.pl/files/karty/Castrol-New/Power%201%20Racing%204T%2010W-50.pdf tyle samo ma polski syntetyk orlen platinum http://allegro.pl/olej-motocyklowy-orlen-platinum-moto-4t-10w-50-i2202691843.html kosztuje tylko 30zl za litr, ma jaso MA, 10w50 czyli niezle ale wlasnie parametr lepkości przy 100 stopniach 17 pokazuje jego roznice w stosunku do najlepszych prawdziwych syntetykow a teraz kwintesencja o co chodzi z tymi niby pełnymi syntetykami: cytat z forum --------------------------------- 70-80% objętości oleju to tzw baza olejowa, reszta to dodatki. Bazy mogą być teoretycznie dwie: mineralna /z ropy/ i syntetyczna /czyli sztuczna = plastik /. Olejów pewnie znacie 3 rodzaje: minerał, półsyntetyk i syntetyk. I tu pierwsza lipa bo minerał to minerał /z ropy/, półsyntetyk to tylko marketing ... bo uwaga: jest to baza mineralna + syntetyczne dodatki uszlachetniające. / Koncerny bardzo kochają sprzedawać półsyntetyki bo tanie w produkcji, a można pacjentów nieźle kasować/ A teraz najważniejsze syntetyk syntetykowi nie równy... Jeśli pamiętacie takie czasy powiedzmy z 10-15 lat temu to w USA były dostępne syntetyki ale za chore zupełnie pieniądze. Ale dawali na to gwarancję np. na 100.000km bez zmiany oleum. Zdziwka no nie bo to były prawdziwe syntetyki, czyli czysty plastik powstały w procesie syntezy chemicznej zwiazków wodoru i węgla. W tej technologi można uzyskać bardzo długie i bardzo mocne łańcuchy węglowodorów a z tego olej. Ok. ale jak bardzo drogie to nie na szeroki rynek, jasna sprawa. Ale nauka idzie dalej i w końcu wymyślono tańszy sposób. Bierzemy ropę poddajemy ją procesowi o nazwie Hydrocraking-HC i uzyskujemy też długie i mocne węglowodory .. ale niestety słabsze od tych wcześniejszych. No ale co przeszkadza działowi marketingu nazwać nasz produkt Olejem Syntetycznym - ano nic, klient płaci przecież za napis, nie jest przecież analizatorem składu oleju. No i sie zrobiła burza. Skończyło się to procesem miedzy Exxon-Mobil /produkuje full naprawdę bazę syntetyczną/ oraz jeśli dobrze pamiętam Castrolem o to czy produkty tego drugiego mogą być nazwane syntetycznymi. W kraju normalnym czyli USA ten drugi przegrał i nie może nazywać swych produktów Full Syntetic. Ale w Europie mamy inaczej .. co w szczególności mnie rozbawiło kiedy czytałem jak to Orlen odpalił nową linię do produkcji olei syntetycznych w technologi Hydrocrakingu :haha2:. tu pięknie opisane, czym są syntetyki 3 grupy a czym piątej czyli estry (np 300v) http://chudzikj.republika.pl/Technika/Olej/olej.htm -------------------------------------- oleje motocyklowe które mają wysoki wskaźnik lepkości przy 100 stopniach(22-24) to motul 300v 15w50 (ale juz 10w40 ma ponizej 20) agip Racing 10w60 Liqui Moly racing synth 10w60 danych motorexa 10w60 i 20w60 nie znalazłem jak ktoś ma listę motocyklowych olei grupy 4 i 5 tej o parametrze lepkości przy 100C powyżej 20 to może podać. Obecnie w świecie olei samochodowych promuje się oleje typu 5w30, to oleje o niskiej lepkości i jako ich zalety podaje się mniejsze zużycie paliwa i lepsze osiągi (niby 2-3 procent). Dlatego castrol nawet na swoim motocyklowym 10w50 jako zalety podaje własnie polepszenie osiągów. Niestety to wszystko dzieje się kosztem zdolności ochronnych oelju szczególnie w ekstremalnych warunkach, dlatego KTM obecnie do swoich maszyn poleca motorexa 20w60 oczywiście prawdziwego syntetyka a nie pseudo HC. Jeśli ktoś jeździ choperem albo naikeded i nie osiąga ekstremalnych wartości temperatury silnika może olać temat i lać HC, jeśli jednak pałujesz sprzęt w błocie, na jedynce bez chłodzenia aż do czerwoności to warto rozeznać parametry oleju który masz zamiar zalewać. Na forach spotkałem się jednak z informacją, że np po zalaniu motorexa 10w60 silnik zaczął spelać jego większą ilośc niż na Castrolu. Tak się zastanawiam, czy to nie wynika z faktu, że motorex mając wiekszą lepkość bardziej trzyma się ścianek cylindra (co niewątpliwie lepiej zabezpiecza tłok i pierścienie) ale powoduje to, że gdy więcej go zostaje to ulega speleniu podczas pracy, gdzie żadszy castrol jest w wiekszym stopniu ściągany przez pierścienie olejowe i silnik spala go mniej? znalazłem dane motorexa 10w60, przy 100C ma ponad 24 lepkości http://www.jgsport.pl/zasoby/pdf/48_power_synt_4t_10w_60.pdf Mobil 1 Racing4T 15W50 na allegro okolo 40zl za litr czyli taniej niz motorex i motul a podobnie do Castrola power 1 racing 10w50 (lepkosc 17) lepkosc przy 100C 20,7 http://www.achtel.com.pl/katalog/pdf/C_Mobil%201%20Racing%204T.pdf

uproszczony schemat wygląda tak: http://img571.imageshack.us/img571/7348/regulatorschemat.jpg czy takie podłączenie zółtego do regulatora umożliwia zmianę na jego dalszej części napięcia, czy dalej tak czy inaczej pójdzie tyle ile wyjdzie na zółtym ze statora? Pytam, bo jeśli nie ma szans zmienić (a wydaje mi się, że takie równoległe podłączenie nie zmieni, musiał by wejść w regulator i innym łączem wyjść) to ze statora na zółtym powinno max wychodzi 12-15v zmiennego, bo to idzie prosto do żarówek (czerwono zółty do aku i reszty to jeden kabel, minus bierze z masy, tak jak i reflektor główny choć chodzi na zmiennym)

<W 4t częstotliwość przyjąłeś z kosmosu a dla 2t z serwisówki wg przytoczonego w linku artykułu pisanego pod dyktando serwisu ktm wymiana tłoka w 450 co 90mth, a w 250 2t co 40mth podane przy wyliczeniach wymiany tłoka 100mth dla 2t to 2,5 raza dłużej niż sugerował serwis ktm (2,5 x 40 = 100) a dla 4t to 3,3 raza różnica niewielka. co do łancuszków to w xr650r wymieniałem po 20 tyś km, kuzyn w LC4 SXC po 16 tyśkm ma w połowie, w EXC pewnie zużyje się szybciej ale być może starczy na te 8-10 tyś km (300mth) będę sprawdzał ząbek to się dowiem. -co do dętek nie wiem -nie pisałem że wd40, przez pomyłkę napisałem z rozpędu wd myśląć o smarze, w oryginale pisze, że smar wodoodporny dawać na dolne łożysko tylnego amora pomimo, że serwisówka pisze "nie" - nikt nie piszę o wymianie sprężynek w zużytym zimeringu !!!! tylko jeśli nowy Ci i tak cieknie to spróbuj z mniejszą sprężynką (ale rada kolegi dotycząca wyrobionych gniazd ma sens) -ja się nie obrażę jak zdradzisz co ma na celu ściągnięcie tej metalowej osłony :-) Wyliczenia 2t-4t może nie są mega dokładne, ale pokazują jak duży wpływ na koszty ma waha i że warto ją brać pod uwagę.

"Mozliwe ze przez regulator idzie tylko ladowanie akumulatora, a na swiatla idzie prad zmienny. Najlatwiej bylo by to sprawdzic na schemacie instalacji ale pelnym, nie na wycinku." Posiedziałem dziś i faktycznie przez regulator tylko ładowanie akumulatora, klakson i kierunkowskazy a na światła idzie prąd zmienny prosto z prądnicy. Z prądnicy wychodzą 2 fazowe kable (poza tymi do iskry) biały i żółty, jeden odpowiedzialny za ładowanie (po przejściu przez regulator) drugi za światła. Jak oba podłączam do multimetru to wychodzi napięcie międzyfazowe zmienne około 60v na wysokich obrotach. Na jednym z masą (np. żółtym ) jest 30v. Jakim cudem te żarówki mają się nie palić skoro idzie na nie 30v i to jest zgodne ze schematem ? No chyba, że ten stator który kupiłem daje z jakiegoś powodu więcej niż oryginał. Problem rozwiązałem tak, że do świateł podłączyłem ten obwód od kierunkowskazów (połączony z akumulatorem i regulatorem) i odłączyłem żółty z prądnicy. Nie wiem czy to czymś grozi bo w końcu teraz na tej fazie statora kolor biały idącej przez regulator jest nie tylko ładowanie, klakson i kierunki ale także światła a żółty leży odłogiem. "kondensator... ma on sens tylko w przypadku napięcia wyprostowanego pulsującego a takie występuje po przejściu przez diody ... ma duży wpływ na pracę regulatora jeśli instalacja nie posiada akumulatora !" Był on w instalacji za regulatorem, czyli prąd stały, może oryginalnie jest tam, na wypadek gdyby ktoś chciał odciążyć i jeździć bez akumulatora? Aku służy tylko do odpalania, światła i iskra jak widać z opisu powyżej idą prosto ze statora, tak więc niektórzy dla odciążenia wyjmują aku i rozrusznik. Czy jeśli będę jeździł zawsze z akumulatorem to mogę sobie darować ten kondensator ? Czy ewentualnie taki będzie dobry? http://allegro.pl/kondensator-2200-mikrof-25-v-siemens-kpl-5-szt-i2204600188.html

mam oryginalny sprawny regulator, ładowanie aku działa prawidłowo, ale na światłach dalej mam 30v zmiennego. Zauważyłem jednak, że mam wypięty kondensator, na schemacie zamieszczonym wyżej nr 19 koło akumulatora. Czy jego brak może być takim objawem? jeden z forumowiczów tak opisał funkcje jakie spełnia ten kondensator: "kondensator zapobiega nadmiernemu pulswoaniu swiatla (rodzaj miniaturowego akumulatra)-odciaza regulator napiecia i nie ma nic doslownie nic wspolnego z zaplonem!" czy jego brak może być powodem kłopotów ze światłami ?

spróbuj, mi wulkanizator jak mu dałem przednie koło z grubą dętką do założenia plus ta wycięta powiedział, basta...

To prawda, założyłem, że oba moto na starcie są po remoncie, albo nowe. Faktycznie stary zaniedbany 4T może być miną, uszkodzenia głowicy, wałka rozrządu, zębatek łańcuszka itp. Także pierwszy remont na start wyjdzie więcej niż w 2t. Wyliczeniem chciałem jednak pokazać mit tańszego używania 2t, wiele osób szuka ich do enduro, szczególnie 250-300 a to jak widać droższa opcja. Co do napędu czytałem w poradach, że częstsza wymiana samej przedniej zębatki (50zl) znacznie przedłuża jego życie. Co do różnic w prowadzeniu Na torze nie jeżdżę, ale jak próbowałem to moja 520 jest po prostu klockowata a sx 125 kolegi smigał dużo łatwiej, lżej, sprawniej, to fakt. Podjazdy tu już zalety dużego 4T są odczuwalne, niby waga ważna, ale konieczność utrzymania obrotów w małym 2t utrudnia a awaryjne strzelanie ze sprzęgła katapultuje sprzęta, gdzie 4t podjeżdża jak traktor... szybsze proste odcinki z dziurami - exc 250 2t bardziej rzucał, 520 więcej brał na siebie (tu xr650r najlepiej, torpeda pustynnych szybkich przelotow) zygazki po lesie lepiej 2t bo poręczniejsze ale brakuje hamowania silnikiem i łatwego zerwania przyczepnosci z dolnych obrotow rozumiem maniaków którzy kochają wariackie i trudniejsze do opanowania zachowanie 2t, ale mi bardziej pasuje 4t a skoro wychodzi na to ze to taniej to juz robie to z czystym sumieniem:-) Przy okazji wklejam fajne rady dotyczące używania ktm, robia 50 tys km rocznie po turcji w offroadzie jako wycieczki http://www.offroadmotorbiketoursinturkey.net/tours/tips-a-tricks.html np. ladowanie na boki nowych lozysk smaru wodoodpornego przedluza zywot 2 razy punkt1 czesta zmiana przedniej zebatki (3 przednie na 1 tylna) znacznie przedluza zywot lancucha punkt2 jezdza na podwujnych detkach, normalna i jedna wycieta obklada ta pierwsza nie do przebicia ponoc punkt3 manetki z lozyskami sa wieczne :-) punkt22 jak ci cieknie pompa wody (a w rfs czesto cieknie jak moja) zmien sprezynke w zimeringu na krutsza, pomoze:-) punkt25 zamiast drogiego plynu hydraulicznego do magury mozna uzywac lhm od zawieszenia citroena (mam 20zl za litr) punkt26 punkt 34 mowi jak ulozyc rurki spustowe z gaznika zeby moto ladnie przez wode jezdzil nie uzywac rurek z jednokierunkowym odpowietrznikiem w baku, bo owszem pozwalaja ssac powietrze jak ubywa ale w upal jak benzyna paruje w baku rosnie cisnienie i wzbogaca mieszanke punkt42 w instrukcji jest zapis ze nie wolno smarować WD dolnego łożyska tylnego amora a oni z doswiadczenia mowią, że to bzdura i jak smarujesz to dzila 2 razy dluzej punkt 50. kolejna sprawa, ślizg łańcucha (o ile dobrze zrozuniałem) ma jakieś aluminiowe wzmocnienia jak je usuniesz to dziala w cholere dłużej bo jest elastyczny a nie sztywny (to chyba w wersji powyzej 2007 bo moj tego nie ma) punkt 32

odnośnie artykułu http://www.scigacz.pl/KTM,EXC,250,vs,EXC,450,wybor,jest,tylko,jeden,12627.html i porównaniu kosztów 2t vs 4t artykuł nie bierze pod uwagę zużycia paliwa, ani kosztów mieszanki. Także podane przebiegi remontów 4T dotyczą raczej SX i torowej jazdy a nie wersji exc 4T jeżdżącego enduro. Przebiegi jakie robi np exc 525 to wg informacji z amerykańskich forów (ale także i na Polskich potwierdzaja niektórzy ) to nawet 500-600 mth czyli mniej więcej 15-20 tyś km. Takie przeciąganie zniekształca jednak kształt cylindra i w przypadku ostrej jazdy grozi awarią korby. Realne w miarę bezpieczne przebiegi między remontami w exc 525 to mniej więcej do 300mth czyli około 10 tyś km. Wtedy czeka nas tłok, korba, łożyska, łańcuszek, co najmniej ssące zawory i sprężyny. Koszt po 10 tyś km. tłok 600, korba 550, wbicie korby 150, łożyska wału 400zl łańcuszek 120 zawory ssące ze sprężynami 400, założenie zapięcie zaworów z planowaniem głowicy i uszczelniaczami 200zl, uszczelki silnika 250zł + robota 500 = 3200 nawet jeśli się uprzemy i wymienimy wydechowe zawory plus pierdoły jak łożyska wałka rozrządu to koszt całkowity remontów co 10 tyś km = 4 tyś zł W 2t wg serwisówki wymiana tłoka co 40mth, w praktyce w jeździe enduro też wytrzyma więcej 100mth=3500km Na 10 tyś km przebiegu tłok wymienimy 3 razy, korbę 1,5 raza (wymiana co drugi tłok, przy trzeciej wymianie wymieniamy sam tłok, czyli trzeba doliczyć połowę kosztów nastepnej wymiany korby) Koszt na 10 tyś km: Tłok 400, uszczelki do wymiany tłoka 150 robota nawet własna czyli 0 = 550zl x 3 wymiany = 1650zl korba 400, wbicie korby 150, łożyska wału 400, uszczelki silnika 250 robota 500 = 1700zl x 1,5 wymiany = 2550zl Razem po 10 tyś km = 4200zl i to nawet uwzględniając samodzielną wymianę tłoka. Zużycia nikasilu, sprzęgieł i zawieszeń na podobnym pozomie więc nie ma sensu liczyć. Materiały eksploatacyjne: Paliwo 525 exc - 8 litrów na 100km 250 2t - 12 litrów na 100km + mieszanka po 10 tyś km paliwo liczone po 5,6zl -exc 525 - 4500zl -250 2t - 6700 + 30 litrów oleju do mieszanki castrol po 50zl = 1500zl czyli razem 8200zl olej (jeden olej w skrzyni i silniku) exc 525 - 1,25 litra oleju co 500km, czyli 20 wymian co druga wymiana dochodzą 2 filtry 20x 1,25litra = 25 litrów oleju olej castrol syntetyczny 4litry po 150zl czyli 1000zl olej + 10x30zl za filtry - 300zl razem 1300zl 250 2t wymiana oleju w skrzyni co 10 mth (zaogrągleone w górę tez co 500km) 20 wymian po 0,75litra czyli około 40zł na wymiane - 800zł nasączanie filtra tak samo więc bez porównania. Sumując przejechanie 10 tyś kosztuje uwzględniając remonty silnika i zużycie paliwa i oleju (nie uwzględnione zawieszenie, sprzęgła, nasączanie filtra, opony, napędy, bo to taki sam koszt w obu przypadkach) exc 525: remont 4000zl paliwo 4500zl olej 1300zl Razem 10 000zl exc 250 2t remont 4200zl paliwo z mieszanka 8200zl olej skrzyni 800zl Razem 13 000zl Przelicznik 100mth = 3500km to średni przelicznik jaki najczęsciej wychodzi w licznikach ktm, może się różnic jeśli ktoś np robi tylko podjazdy Zużycie paliwa zaobserwowane na żywo zarówno na 520exc jak i na 250exc 2t (dla porównania XR650r w takich warunkach paliła 10l na 100km) Okresy między remontami - wynikają z obserwacji zużycia sprzętów moich i kolegów, tu zdaje sobie sprawę zdania mogą się różnić. Koszty części i napraw orientacyjne. uwagi napisane pod wpływem inspiracji kolegów jeżdżących 2t, którzy ciągle myśleli że mają taniej, coś im się nie zgadzało więc szczerze policzyli. Tak przy okazji, właśnie sobie zdałem sprawę, że przejechanie 1km kosztuje 1zł (bez remontu zawieszeń, filtra powietrza, opon, napedów, sprzęgieł) ps. Wszelkie regulacje, wymiany oleju i drobne naprawy robione we własnym zakresie. Nie wiem ilu użytkowników oddaje ktm do serwisu żeby wyregulować śrubkowe zawory.

skoro ma być koniecznie 1 fazowy to pomyślałem, że poszukam z podobnego motocykla, np yamaha WR -też enduro na bazie crossówki znalazłem http://allegro.pl/show_item.php?item=2153166576&msg=Tw%C3%B3j+e-mail+zosta%C5%82+wys%C5%82any.&msgtoken=048a25b10f8bf5405c1e387864ffa85323220a1444b540a86acf77d00be2ff62 2 fazowe 1 masa 1 do ładowania jakieś sugestie czy to będzie hulać w ktm ?

a te z allegro od innych modeli nie mają prostownika ? Po czym rozpoznać, że ma, czy jakikolwiek motocykl skuter lata na zmiennym ? Czy jeśli są 4 kable gniazda w regulatorze to znaczy ze jest to regulator 1 fazowy (2 kable fazowe, 1 masa i 1 wyjście DC jak w schemacie ktm exc) a jeśli 5 kabli to 3 fazowy ? (3 fazowe 1 masa 1 wyjście) czy da się zastosować 3 fazowy i podłączyć tylko 2 kable fazowe ? Pytam bo nie wiem co zrobić, nowy za drogi, zamiennik nie wiem jaki. Znalazłem coś takiego http://reg_mot.republika.pl/ to 3 fazowy dlatego pytam, czy to będzie chodzić, czy to też ma prostownik. Duży, ale może zmieszczę gdzieś w okolicach airboxu.

z tego co widzę regulatory mają takie same rozłożenie wejść, to jest jakiś przykładowy a w exc przy takim ułożeniu wtyczek od góry, -żółty ze statora odpowiedzialny za zasilanie świateł -brązowy masa -biały ze statora odpowiedzialny za ładowanie aku -na samym dole wyjście do ładowania aku trochę nie rozumiem jeśli od góry jest wejście ze statora zmiennego 30v, potem masa, potem wejście białego ze statora tez zmienne 30v i dopiero na dole wyjście do ładowania 12v stałe to gdzie jest wyjście 12v stałe na światła ? no chyba, że i ładowanie i światła biorą z ostatniego stałego 12v cytując podaną przez motodynami stronę "zasada pracy regulatorów jest zawsze taka sama wiec można zastępować oryginalny regulator podobnym nawet od innego motocykla-- o mocy regulatora świadczy wielkość radiatora czyli możliwość wydalania ciepła (chłodzenie) należy stosować taki sam lub większy!!" i biorąc pod uwagę, że z tego co widać regulatory mają 4 wejścia o identycznym rozkładzie, zastanawiam się jednak nad zastosowaniem zamiennika: tylko czym się kierować? czemu ten od etz nie będzie działał http://allegro.pl/mz-etz-150-250-251-regulator-napiecia-rygler-12v-i2191532931.html czy takie tanie pociągnie? http://allegro.pl/regulator-napiecia-zipp-kingway-romet-yamaha-mbk-i2122590996.html od lc4 powyzej 1998 jest 5 kabli więc raczej nie podejdzie miejsca jest troche

napięcie na stykach żarówki jest zmienne nie stałe, źle spojrzałem, osiąga 30v przy wysokich obrotach (na pozycyjnej też jest jednak takie) co ciekawe po odłączeniu regulatora wynik dokładnie jest taki sam 30v na stykach żarówek przy wysokich obrotach (około 6v na niskich) po odłączeniu regulatora i akumulatora motocykl i tak chodzi (z tego co widze aku służy tylko do zasilania rozrusznika bo światła na nim nie działają ani jak widać iskry też nie wspomaga) podłączyłem multiumetr z badaniem voltarzu prądu zmiennego do tych dwóch kabli ze statora białego i żółtego na niskich 6v na wysokich ponad 40v http://chomikuj.pl/pinyo/warsztat/motocykle/serwis*c3*b3wki+i+schematy/Ktm+400-520+Sx/Ktm+400-520+Sx+-Exc+Racing+%282000%29+-+Service+Manual,344633605.pdf strona 102 i 103 cały schemat z opisem czyli padnięty regulator ? gdzie można dostać zamiennik? ktoś naprawia uszkodzone ? dodatkowo aku ma 12,6v podczas badania prądem stałym i nie ma ładowania, bo na 1000 i na 4000 obrotów wartość nie zmienia się miesza mi się obsługa forum, chciałem zmienić, że na białym i żółtym ze statora na max obrotach jest jednak 60v czyli dobrze i zapytać czy coś takiego http://allegro.pl/mz...2111878831.html będzie działać? też ma 4 wejścia, czy można je dowolnie podłączyć, czy ważna kolejność góra dół?

Witam Na forum jestem nowy. Lat 35 na moto latam 1 sezon, wybrałem enduro bo to najbardziej mnie bawi. Miałem exc 125, XR650r i teraz EXC 520 który najbardziej mi odpowiada. Przy okazji uczę się jak to wszystko serwisować co także jest dla mnie zabawą. W xr zrobiłem remont góry (tłok, zawory łancuszek) co dało mi satysfakcję jak odpaliła a w exc padło akurat na naukę elektryki. Na kamieniu uszkodziłem stator i wymieniłem go na zamiennik: http://www.electrexw...l%23aG144#aG144 po wymienia moto zaczęło palić żarówki. Kiedy sprawdzam napięcie DC na stykach głównego reflektora wychodzi 30v na wysokich obrotach, co ciekawe na stykach pozycyjnego tylko 6v. czytałem ten post http://forum.motocyk...-krok-po-kroku/ oto schemat mojej elektryki http://imageshack.us...regulatorv.jpg/ regulator nr 20 ma następujące kable od dołu: 2 żółte połączone razem (jeden idzie prosto ze statora) 2 brązowe połączone razem biały (ze statora) 2 czerwono żółte połączone razem teraz jak zrobić ten punkt: "3. Jeśli napięcie jest mniejsze lub większe należy odłączyć regulator napięcia od statora (uzwojenia) zmierzyć napięcia międzyfazowe i rezystancję między fazami a masą motocykla. Z reguły są to trzy żółte przewody." odłączyć wtyczkę regulatora (można odpalić moto bez regulatora?) i mierzyć napięcie i rezystencję pomiędzy masą a każdą z 4 styków wtyczki regulatora ? kolejne pytanie: Ustawiamy miernik na zakres 200V AC(napięcie (zmienne) i sprawdzamy każdą parę końcówkami miernika 1-2 2-3 3-1. Prawidłowe napięcie pomiędzy każdą fazą powinno wynosić 60-90 V jaką parę? czy chodzi znowu i pomiar styków wtyczki regulatora (gdzie do trzech z nich idą po 2 kable i jeden ten biały) z masą i wtedy wskazania powinny być po 60-90v? Jeśli okaże się że to uszkodzenie regulatora gdzie można dostać zamiennik pisałem do Digitechu ale nie mają. swoją drogą ciekawe czemu na starym nie paliło żarówek, może ledwo zipiał a po wstawieniu nowego z pełnym powerem regulator już nie był w stanie tego przetworzyć na 12v? Mam tylko nadzieję, że przez pomyłkę nie zapakowali mi wzmocnionego statora http://www.electrexw...58#aG145_2fRR58 bo on potrzebuje jakiegos rr58. tylko też nie wiem jak sprawdzić, czy to stator za mocno nie daje