marcel111

mam pytanie do użytkowników lc4 620 być może takich z akcesoryjnym zbiornikiem mam na sprzedaż taki zbiornik http://allegro.pl/show_item.php?item=2425566864 i nie wiem do czego on jest, czy ktoś po wyglądzie może potweirdzić, czy będzie on pasował do 620 ?

125 miała tylko w usa, w europie każda miała 175 tabelka w Miscellaneous http://www.xr650r.us/xr650r_faq/ xr600: 40KM, stalowa rama, chłodzony powietrzem xr650r 60KM, alurama, chłodzony wodą kolega miał białą a ja czerwoną świnię, faktycznie sporo części jak włączniki świateł, lagi itp są identyczne, ale silnik to już różne konstrukcje, co zresztą czuć w osiągach co do gaźnika cytując test: http://www.mcnews.com.au/testing/hondaxr650test.htm "The carburettor looks similar in appearance to the XR600 but is very much a changed unit. " "Gaźnik wygląda podobne w wyglądzie do XR600, ale jest to bardzo zmieniona konstrukcja " u mnie w brifie była podana prawdziwa moc 60km (tyle, ze w kW)

Można zrobić półsyntetyka 10w40 albo pełnego 10w40. Można minerała 20w50 ( np. motul 3000) a w świecie samochodów królują ostatnio syntetyki 5w30. czyli jak, im mniejsze liczby tym lepszy? jeśli wielkość lepkości zależała by od tego czy olej jest syntetyczny czy mineralny to jak wytłumaczyć że jeden z droższych i najbardziej zaawansowanych jest pełen syntetyk o parametrach 20w60 ? (a nie 0w20) (90zl za litr - http://allegro.pl/motorex-ktm-racing-oil-20w60-1l-rekomendacja-ktm-i2390278688.html ) warto poczytać co znaczy pierwszy parametr ( zimowy) a co drugi (letni) http://chudzikj.republika.pl/Technika/Olej/olej.htm generalnie producenci rozwijają 2 kierunki, oleje o niskiej lepkości (oszczędność paliwa i teoretycznie lepsze osiągi) i wtedy letnia jest na poziomie 30 (ostatnio ford nawet zaczął razem z castrolem promować 5w20) albo oleje o wysokiej czyli letni parametr 60, co daje wysokie zabezpieczenie silnika i odporność na wysokie temperatury. Oba by być olejem trwałym potrzebują technologii syntetycznej. Jeśli chodzi o zimowy parametr to faktycznie najczęściej w samochodowych olejach syntetyki mają 5w a pół 10w, ale w motocyklach nie stosuje się olei poniżej 10w. Co ciekawe motorex 10w60 jest tańszy od 20w60 ( oba pełne syntetyki choć drugi nie nadaję się do tak niskich temperatur jak pierwszy) dlaczego olej o większym zakresie jest tańszy ? 20w60 jest olejem o bardzo dużej gęstości nastawionym na maxymalną ochronę silnika pod wysokim obciążeniem i temperaturą, natomiast wersja 10w60 jest zrobiona na bazie oleju o mniejszej gęstości (po to by bardziej nadawał się do warunków zimowych) ale już letnie parametry (czyli 60 tka) jest osiągana tylko za pomocą dodatków co widocznie wychodzi taniej niż produkcja gęstej bazy olejowej z oleju 20w60.

xr650r to calkiem inny moto niz xr600 ja mialem 185 w xr650r tu tabela http://www.xr650r.us/jetting/ zakorkowana miala chyba kolo 145 jdo xr600 bral bym 155, lekko za bogata mieszanka szkód nie zrobi

myślę, że jeśli chodzi o pewne interwały to producenci zawyżają częstotliwość by więcej zarobić na serwisie (na zachodzie sporo maszyn po kupnie serwisowana jest w autoryzowanych warsztatach ) wiadomo przecież, że celem każdej z tych firm jest zysk a nie produkcja motocykli , ona jest tylko celem do zysku. Kupiłem xr od gościa który miał ją od 5 lat i zrobił 20 tyś km i nigdy nie wymieniał oleju w lagach, myślałem, że będą tam jakieś gluty a okazało się, że wypłynął normalny olej a nowy w niewielkim stopniu zmienił zachowanie amorków. Zawodnicy wymieniają tłoki w setkach biorących udział w zawodach po 15h (liczy się każda cząstka mocy) to może i wymiana oleju w lagach po 40h ma dla nich sens, ale dla amatora który jeździ po polach ??

co do zamiany 125 na 200 to oprócz cylindra i tłoka jest też inny wał http://www.ronniesbennington.com/fiche_section_detail.asp?section=464455&category=MOTORCYCLES&make=KTM&year=2003&fveh=10951 wiec raczej nieopłacalne

powinno sie co 30, owszem w jezdzie enduro gdzie nie jedzie sie na pelnych obrotach non stop jak na torze, wytrzyma wiecej, ale takie przeciaganie jak piszesz sprawia, ze z cylindra robi sie jajko i selekcje leca co wymiane tloka. 250 albo 300 moze robic wiecej, ale kupic w polsce 300 to dopiero wyczyn, oferta uzywanych jest bardzo mala.

opuszczona? jeśli ma za mało paliwa powinna być podniesiona (czyli zapięta na niższy ząbek)

jeśli 10-12 to ja bym szukał ładnej już zarejestrowanej drz, tym bardziej, ze chcesz jezdzic po 100km na wypad. Ten co podajesz, remont 30mth temu, więc teoretycznie już tłok do wymiany, jesli wtedy nie wymieniał korby to też korba nic nie pisze o selekcji tłoka, jeśli jest C, to niedługo wymiana albo regeneracja cylindra... dodatkowo pisze, że mozlwość rejestracji, tak więc pewnie ma zagraniczne papiery, czyli koszt rejestracji to 500 czy 600zl i szarpanie się na przeglądzie jesli nie masz znajomości ( chyba, że ma opony z homologcją, kierunki, lusterka, klakson i wsyztsko dziala)

Fajny, ale w okolicach 7 tyś z papierami wersji E w dobrym stanie nie kupisz. Jak ktoś kiedyś określił jest to motocykl który we wszystkim jest średni, zawias średni, waga średnia (gorzej niż exc lepiej niż lc4) osiągi średnie, trwałośc niby większa ale w wersji E już nie taka legendarna jak w S. Dlatego wiele osób to w Polsce wybiera, jest jakimś tam kompromisem pomiędzy wydatkami a osiągami setka albo jeszcze lepiej exc 200, to bardzo fajne sprzęty, i koszty ewentualnego startowego remontu po kupnie będą niższe niż w 4t mając 6-7 tyś szedł bym raczej w 2t właśnie ze względu na to, że ewentualna mina będzie mniej kosztować niż w tak tanim zajechanym starym wyczynowym 4T. Koszty paliwa owszem większe ale rozłożone w czasie. Opcją jest też dr350 ale one z kolei jak na swoje roczniki trzymają bardzo wysokie ceny i w porównaniu do 2t pyrkają. W miarę bezpieczny budżet dla 4t to 12 tyś zł wtedy albo młoda drz E albo trwały i porobiony 525. To drugie opcja trochę droższa w utrzymaniu ale lepsza pod względem osiągów. WR ? dobra maszyna ale ma kilka rozwiązań w silniku, dla których lepiej starszej nie brać ( np wałek na panewkach, albo zintegrowana zębatka rozrządu z wałem, od 2003 roku tytany) Jeśli już WR to 2006-2007 i w górę, zadbane ale wtedy to już kwoty 15 tyś zł i więcej. http://www.forum.motox.com.pl/viewtopic.php?f=16&t=23244

Jeżdżę co tydzien po około 120-150 km trasy mieszane, od szybkich szutrów po bagna i rowy, czasem jakiś podjazd. Miałem exc 125, fantastyczny sprzęt ale przy takich przebiegach gdzie mth lecą jak szalone przerażało mnie czekanie na wymianę następnego tłoka, co drugi tłok korba, co 3-4 tłoki nikasil (przy przeciąganiu tłoka więcej nie zrobi) także palił sporo i trzeba było lać olej do mieszanki. Teraz wybrałem 4t po remoncie, zapłaciłem trochę powyżej ceny rynkowej za ten rocznik, ale mam faktury z serwisu ktm i worek starych częsci na cały remont silnika (7tyś zł), wg tego co piszą na zachodnich forach exc 520/525 powinień wytrzymać nawet 300-400 mth między remontami, więc się przebiegami więcej nie martwię, pali mi 7-8 litrów zamiast 11-12. przy przebiegu 500km miesięcznie różnica w samym paliwie to: 4t: 8 litrów x5 x 5,80zl= 230zl 2t: 12 litrów x5 x 5,80zl = 350zl + 50zł za litr oleju do mieszanki (akurat na 40 litrów spalonego paliwa) = 400zł wymiana oleju w skrzyni 2t = wymiana oleju w silniku 4t , obie raz w miesiącu tylko że w 2t mamy 0,75l a w 4t 1,25l + filtry oleju, więc tu trochę drożej 4t tak czy inaczej różnica wynikająca ze spalania to spora kwota. Czy mam pecha? patrząc po znajomych raczej szczęście. Kolega kupił "trwałego" lc4 - wybuch mu silnik pod koniec zeszłego sezonu kilka tygodni temu drugiemu w exc wałek równoważący rozwalił pół silnika ( a dbał i inwestował, miał nowy tłok, cylinder, korbę, łancuszek i zawory) kolejny przy podjeździe tak rzucił sprzętem, że pokrzywił lagi Współczuje Ci szukania sprzętu bo faktycznie na rynku cross/hard enduro dużo zaniedbanych padak. Jak nie masz większej kwoty to lepiej pomimo spalania i częstszych (choć tańszych) remontów szukać jednak 2t, bo reanimacja starego 4t może wynieść zbyt dużo.

generalnie jak powiedział fajnie kolega...motocykl hard enduro się nie opłaca... powiem krótko, ciągle coś: tłok, korba, to jedno kończący się nikasil to następne, napęd też tani nie jest, klocki, łożyska, opony, albo gleba i połamanie czegoś...litania nie ma miesiąca żebym nie wydał 300-400zł (bez paliwa i oleju), a od listopada miałem dwa takie że wydałem po 1000zł. Raz musiałem kupić całe tylne koło (w starym cienka piasta z 520 padła) w kolejnym rozwaliłem o kamień karter i zmiażdżyłem stator. W tym miesiącu złamałem nóżkę jak stał w terenie na miękkim - 150zł + wytarta osłona ramy - 50zł + wymianą łożysk w tylnym kole i 2 razy złapałem gumę w przednim laczku, w Szczecinie za wymianę dętki w kole motocyklowym biorą 30zł, dodać grubą dętkę po 55zł , razem 350zł na pierdoły a napęd i tylna opona już się kończą. jak nie jesteś pewien, że chcesz na tą zabawę tyle wydawać to poszukaj innego hobby

tylne powinno pasować, pomimo, że lc4 ma tłumik to z tego co kiedyś sprawdzałem i pamiętam rozstaw jest taki sam. Przód to zależy od grubości ośki ale to można dopasować za pomocą łożysk

z tego co wiem 660 smc pierwotnie powstala jako moto bez homologacji do wyscigow SM i pewnie dlatego projektowali ja bez rozrusznika, co zdecydowanie odbija sie na wadze, bo instalacja 660 zamiast akumulatora ma tylko kondensator. Dopiero potem powstaly wersje z homologacja ale silnik bez rozrusznika i uproszczona elektruka zostaly. rozrusznik w 2t ktm (exc 300) dolozyli dopiero w 2008, a 660 to wczesniejsze lata produkcji, moze zmienili podejscie do tematu

jeśli "seryjna" znaczy zakorkowana to może i tak ale już odkorkowana ( dysze, iglica, wywalić ogranicznik między gaźnikiem a głowicą, wywalić blokady filtra powietrza i wypróżnić tłumik - koszt całkowity =koszt 2 dysz i trochę roboty) to xr650r bije 625 sxc i na dole i na górze i w odczuciu agresywności. Wiem, bo miałem sprzedałem i jeden kuzyn jeździ xr650r a drugi 625 sxc. dopiero 660 daje xr radę. Generalnie jak ktoś wie jak i się tego nauczy to nie ma problemu (klucz to poza ustawieniem tłoka co jest oczywiste, mieć zdolność do nie tyle mocnego co szybkiego ruchu nogą kopiącą). Rzeczywistość potrafi być jednak złośliwa i o ile w terenie po 5 godzinach po kolejnej wywrotce może brakować sił i to jest normalne, to w SM przypadkowe zgaśnięcie maszyny czekając na światłach (jako pierwszy przed pudełkami ;-) podczas zapalania się zielonego i histeryczne próby jej odpalenia na szybko mogą skończyć się porażką i spychamy na pobocze....przekopanie na deko...i dopiero kop i odpalenie i to jest wtedy przykre ;-))) kopane 600 tki to bajki dla twardzieli :->

w 2002r 0,10 ssące 0,15 wydechowe do 2007 roku w silnikach rfs powinno być tak samo

a czemu nie 660? mam porównanie bo kuzyn ma sxc 625 a kolega smc 660 i osiągi 660 biją 625 na głowe (lekki wał przez to wkręca się jak szlifierka) zresztą kolega właśnie sprzedał jednego http://allegro.pl/ktm-660-smc-supermoto-nie-exc-sxc-625-525-450-wr-i2328528708.html jedyna wada to kopka w 660 ale za to jest chyba nawet lżejszy bo nie ma aku

sprawdź, czy faktycznie tyle spalił czy wylał przez rurki z gaźnika

Czy do wymiany łożysk wałka równoważącego w silniku RFS trzeba rozpoławiać kartery czy można to jakoś wyjąć przez zdjęcie bocznych pokryw ?

test gdzie wyszło, że motul 300v znacznie lepiej chroni przed zerwaniem filmu olejowego niż castrol Power RS R4 4T http://chudzikj.republika.pl/Technika/Olej/produkty.htm castrol miał także najgorszą ochronę przed zużyciem (test na kulkach) i najgorszą ochronę przed korozją motul gorzej radził sobie z pienieniem się i pracą skrzyni biegów.

tłok i zawory nowe, tłumik też niedawno wymieniany, ale faktycznie wózek przepustnicy już trochę wyrobiony więc może przepuszczać więcej powietrza to i iglicę trzeba było podnieść. BTW w serwisówce odkryłem, że sx od exc tym się różni że w sx iglica jest wyżej o jeden ząbek, właśnie na 3cim, dysza ta sama w obydwu. Jestem ciekaw czy to jedyna różnica czy np w sx jest jeszcze coś innego w silniku(poza 4 biegami) Jeśli jedyna to jest to dość prosty sposób przerobić enduraka w crossówkę i faktycznie na tym 3 ząbku silnik dostał jakiegoś szału.

dotyczy regulacji gaźnika w EXC 520 na gaźniku Keihin FCR39 fabryczne ustawienia to: OBDTM needle on clip #2 from the top 175 main jet with 200 air jet 48 idle jet with 100 air jet 85 starting jet i na takich przy maksymalnym otwarciu przepustnicy moto się dławił, nawet jak powoli odkręcałem manetkę to na maxie szarpał i potrafił zgasnąć tak samo szybkie ruszenie manetki nawet nie do końca, dławiło motocykl podniosłem iglicę do góry ( na 3 ząbek od góry) i moto dostało skrzydeł oraz strasznego kopa wiem, że ustawienia gaźnika zależą od temperatury i wysokości nad poziomem morza, ale mamy ciepłą wiosnę czyli raczej do prawidłowej pracy zubaża się mieszankę ( żeby zrównoważyć mniejszą ilość tlenu w ciepłym powietrzu ) więc czemu pomogło wzbogacenie ? ktoś z podobną maszyną wie jakie ustawienia się sprawdzają ?

kolega napisał " który spełnia normy wymagane przez producenta" nie " olej marki której zaleca producent" jesli producent zaleca 50 albo nawet 60 to warto tego przestrzegać i nie lać 40. Przykładem takiego pojazdu jest BMW M3, gdzie silnik nie dość, że jest wysoko obrotowy to ma jeszcze długi skok tłoka, co jest trochę sprzeczne z ideą projektowania, bo zwykle wysoko obrotowe mają krótki, a nisko obrotowe po to by mieć mocny moment na dole, długi. BMW chciało jedno i drugie i tym samym tłoki poruszają się bardzo szybko ( logiczne jest, że przy dłuższym skoku tłoka przy danych obrotach poruszają się szybciej) co sprawia, że koniecznym jest stosowanie olei o wysokiej gęstości. Gdzieś ktoś pisał, że KTM w LC8 zaleca co najmniej 50 tkę, a jak się pojedzie do Maroka to i tak wypada zalać 60 tkę. Co do producenta to śmieszy mnie czasem przywiązanie do marki, bo tak jak piszesz w marketing wierzyć nie warto, ważne ze prawdziwy syntetyk, odpowiednia klasa jakości i lepkości. Tylko jakoś się składa, że marki tanie, jak orlen, nie mają w swojej ofercie dla motocykli więcej niż pseudo syntetyk HC o 60 nie wspomnę.

poczytałem, specyfikacja jaso nie odnosi się do jakości oleju jak API, tylko dotyczy parametrów umożliwiających przenoszenie momentu na mokrym sprzęgle. to, że jest MA a nie MA1 albo MA2 świadczy tylko o wyborze producenta jaki olej robimy, bo część motocykli wymaga jednego część drugiego. (np jeden z droższych i lepszych motorex 20w60 100zł za litr !! też ma "tylko" MA) co do ceny 300v to jest olej estrowy ( grupa V i VI) czyli najtrwalszy a castrol słynie z tego, że robi full syntetyki z niższych grup( np IV). To właśnie on został w stanach pozwany przez producenta Mobil 1 o nazywanie syntetykami niższych grup olei. tak więc cena Motula jest uzasadniona, więcej o olejach skalach jakości i grupach http://chudzikj.republika.pl/Technika/Olej/olej.htm

niekoniecznie tak egzotyczne, pomyśl o enduraku zakopanym w błocie w upalny dzień, którego pałujesz 15 minut, nie możesz wyjechać a nie gasisz, bo wiesz, że już w tej pozycji nie zapalisz, woda w chłodnicy się już gotuje, a ty błagasz sprzęt i Boga żeby w końcu wyszedł... kolejny przykład z życia wzięty na crosówce błoto zalepiło chłodnice i silnik się zatarł. Może gdyby jechał na 60 tce to film olejowy by się nie zerwał. ja wybieram 60 tkę, ale jeśli by wypuścił pełnego syntetyka 10w60 orlen to bym go wziął bez skrupułów. roztrząsać czy motul, agip czy castrol lepszy nie ma sensu, bo przeważnie porównujemy rózne podukty. 300v jest robiony w technologii estrowej i akurat wersja 10w40 nie jest nastawiona na maxymalną ochrone, nie każdy przecież jej potrzebuje, ciekawe jednak czemu topowy estrowy motul ma niższe jaso niż castrol