Dominik Szymański

Cały czas wymieniasz crossówki. To nie będzie dobry motocykl dla Ciebie do spokojnej jazdy. Ta Husky to również crossówka. Natomiast na Gilera... No cóż, jak ją kupisz, to dopiero się przekonasz, czym pachnie szukanie częście do tyak egzotycznego i starego motocykla. Obawiam się, że w pewnych przypadkach będziesz zdany na inwencję jakiegoś rzemieślnika, bo po prostu oryginalnych części nie dostaniesz. Musisz sobioe zadać podstawowe pytanie - czy szukam motocykla łatwego do szybkiej i taniej naprawy, ale rzecz jasna droższego w zakupie (bo na takie jest popyt), czy też tańszego, mniej popularnej firmy, za to stwarzającego probleny z serwisem, utrzymaniem itd. Zastanów się, czy nie warto poczekać jeszcze chwilę, odłożyć jeszcze z 2000 zł. Za 8000 możesz już szukac całkiem ciekawego enduro, choćby starszej Yamahy XT (super sprawa). Starszej, za to łatwiej w utrzymaniu. No i świetnie siętym jeździ. pzdr

Bradzo mocny motocykl. I bardzo stary. Jak na 2T i to przy 300 ccm to ten KTM jest już weteranem, rencistą, emerytem jednym słowem. Skarbonka mówiąc krótko. Dwusuwowe 300 ccm to naprawdę ekstrelalne silniki, zwykle wyżyłowane do maska. Kolega z Sokoła miał 300 EXC z 2000 roku, sprzedał za ok. 10.000 zł i skakał pod sufit, że mu się udało kupca znaleźć. Poza tym w 94 roku nie robili serii EXC. Więc jakieś nieporozumienie tu jest. pzdr

Bedok - a co ma się stać? Jak wlejesz 95 czy 98 to spełnisz wymogi manuala. Poza tym w roku 86, gdy produkowano Twoją Hondę paliwo 91-oktanowe to było coś. Przynajmniej w Polsce rzadko spotykane "coś". Inna sprawa, że dziś są stacje, na których z definicji trzeba odjąć 10 oktanów od obojętnie jakiego paliwa. Także trzeba uważać i basta. Osobiście nigdy nie tankuję na stacjach wyglądających jak kołchozy i z których z daleka śmierdzi naftą. pzdr

RM125 z 95r - niedobre. Mocny, wyczynowy silnik, zupełnie nie nadający się do enuro. Typowa crossówka bez prawa rejestracji. Sam miałem taki motocykl kliedyś. Nie polecam. Nie pojeździsz technicznie w terenie. To motocykl na tor. pzdr

Zdusić? Tak jak Strzałek powiedział - jest zwieracz na kierownicy. W takich motocyklach rzadko spotyka się stacyjki (DR ma). W 4T niekiedy zdarza się wygaszanie silnika dźwignią dekompresatora. Może o to chodziło z tym "zduszaniem". Aha - Strzałek ma rację - DT do lasu też jest dobra. Tylko nie skacz na niej. pzdr

Z 4T kupisz za te pieniądze starszą zarejestrowaną DR. Ciężka, ale na początek OK. Byleby dobrą sztukę trafić, bo kupa złomów akurat w tym segmencie jest. Z 2T na pewno wyrwiesz w dorbym stanie nowszą aprilię RX125, ew. gorsze RMX125 lub 250. W zasięgu jet także CRM125. Wszystkie sympatyczne w użytkowaniu. pzdr

Witam i pytam: 2T czy 4T? Czy ma być zarejestrowane, czy chcesz tylko na tor? Jakie pieniążki? Do jakich celów chcesz używać ten motocykl - wyczynowo, pośrednio, czy tylko na grzyby do lasu (to jest tekst Enduromana - mnie powalił :buttrock: ) Ogłoszenia znajdziesz na www.enduro.pl dział giełda i na www.motoindex.pl oraz allegro rzecz jasna. pzdr

O tym akurat zapomniałem, a przydałoby się, bo nie zmieniany kilka lat co najmniej... pzdr

U mnie tak kiedyś w aucie po prostu się klocki zagrzały na zużytej już tarczy hamulcowej. Nie dość, że kupa dymu, to jeszcze hamulec miękki jak guma. Nie dało się jechać, trza było odczekać, aż ostygnie. Tragedia. Wymiana klocków, nowe tarcze i przód jak nowy. pzdr

Samson, w Carcade żądali zarówno zaświadczenia z US, jak i ZUS. w EFL tylko z US. Nie wiem, jak w innych towarzystwach, ale wydaje mi się, że bez zaświadczenia z US nie da rady (zaświadczenie kosztuje 20 zł w znaczkach skarbowych, czeka się 7 dni). Co do używek - różnie do tego podchodzą towarzystwa leasingowe. Oczywiście jeżeli w ogóle biorą pod uwagę używane motocykle, to tylko takie, które były zakupione na fakturę VAT i które rzecz jasna na fakturę VAT są sprzedawane. Mogę dowiedzieć sie dokładnie jak to jest, ale myślę, że będą duże problemy z leasingiem używanego moto. pzdr

4 metry w górę? Przecież to wysokość prawie 1 piętra. Tak skaczą wyczynowcy w zawodach... Może 4 metry w dal? To rozumiem. DRka może się sprawdzić, ale 4 metry w górę na pewno na niej nie poskaczesz (nawet jak Ci się uda tak wysoko skoczyć, to wylądujesz na twardo, czyli z połamanym zawieszeniem). pzdr

DR z 2004 to zupełnie inna bajka. W wielu miejscach zastosowano te same rozwiązania co w ultralekkim i nowoczesnym Kawasaki KX250 4T'2004 (skutek symbiozy Suzuki i Kawasaki). Naprawdę pod tym względem (hard enduro) może sie odmienić, bo o ile się nie mylę nowa Suzuki ma homologację na Europę i Polskę. Bugi, sorry za takie uproszczenia - już wiele razy mówiłem, że mam niezdrowe skrzywienie w stronę wyczynowych enduro, dlatego często wypowiadam się w tonie krytycznym wobec motocykl o mniej wyczynowym charakterze. Przepraszam. Co do SM - świetnie nadają sie do tego czterosuwowe Kawasaki z serii KLX, najlepiej 250, bo lekkie i zwinne. Ostatnio kolega kupił 96 rok za 6000 zł, w fatalnym stanie wizualnym, ale i tak była to niezła okazja. Po włożeniu ok. 1000 zł motocykl wygląda cudownie, przy czym jeździ jako enduro, a nie SM. pzdr

Zawsze powtarzam ludziom, którzy pytają mnie o poradę przy zakupie - nie sztuką jest kupić, sztuką jest utrzymać i zadbać. Więc może kupisz w dobrej cenie motocykl, ale co zrobisz, gdy przyjdzie Ci czekać 2 miesiące na jakąś niedostępną w Polsce część? Bo nie przypominam sobie, aby na każdym rogu był dealer GasGas'a czy innego Rieju. Albo gdy część ta okaże się 3 razy droższa, niż np do KTMa czy Hondy? Bo pośredników w jej sprowadzeniu będzie nie jeden, tylko pięciu... Kolega ma wyczynową Husqvarnę i na serwisy i naprawy jeździ do Niemiec (mają wszsytko na miejscu i pracują szybko). Koszt oczywiście większy, ale jego na to stać. Tak więc moim zdaniem szukaj czegoś mniej egzotycznego w naszym kraju. Jeżeli chodzi o dozownik oleju - o ile naprawdę chcesz uprawiać wyczyn, a więc będziesz taplał się w głębokim błocie, upadał, przejeżdżał głęboką wodę itd, lepiej daruj sobie modele z dozownikiem. Tak jak napisał Strzałek - nie ma lepszego sposobu na zatarcie silnika, niż uprawianie wyczynu z dozownikiem. Oczywiście przez brak dozownika tracisz na komforcie, bo musisz śmigać z buteleczką oleju i pamiętać, czy się oliwkę wymieszało czy nie. Ale przynajmniej nie myślisz, czy z dozownikiem wszystko jest OK. Aha - żeby nie było, że plotę, cały czas mam na myśli naprawdę wyczynowe enduro, a nie enduro-turystykę. Do takiej dozowlnik nadaje się jak najbardziej. pzdr

O tyle uproszczenie, że naprawdę niewiele osób w naszej części świata uprawia na DR wyczynowe enduro (wystarczy spojrzeć na jakiekolwiek statystyki zawodów enduro). Od tego są takie motocykle, jak EXC czy WR. Więc gdy mój kolega przesiadł się z DRz na EXC, to niestety Suzuki stało się dla niego tylko "motocyklem o terenowym wyglądzie". Osobiście nie jeździłem na tym motocyklu, ale ufam przyjacielowi, bo dość dobrze jeździ w terenie i raczej wie co mówi. Jeżeli chodzi o Stany Zjednoczone - sprawa jest chyba prosta. Tam po prostu KTM się praktycznie nie liczy, chociaż jest eksportowany i sprzedawany (dopiero raczkuje w motocrossie i supercrossie z wyczynowymi crossówkami). W Stanach zawsze jeździli na japończykach, więc i japońska DR miała prawo wygrać. pzdr

Jeździłem ponad tydzień w ub. roku na LC8 - Adventure S. Na testowym egzemplarzu. Ten sam egzemplarz jest na zdjęciach w której z recenzji w ubiegłorocznym Świecie Motocykli. Zresztą ten motocykl już nie istnieje - Jakub, mój przyjaciel, z żoną, zginęli na nim latem ub. roku. W każdym razie była duża frajda z jazdy na nim. Nie jest prawdą to, co mówią niektórzy, że jest to motocykl dla wysokich osób. Owszem, odległość od ziemi siedząc na kanapie jest olbrzymia, ja mając 176 cm wzrostu sięgałem ledwo palcami obu stóp. Jednak na tym motocyklu siedzi się jak na enduraku, czyli z jedną nogą na ponóżku, pośladkiem zwieszonym z motocykla, a drugą stopą pewnie opartą o ziemię. Po jednym dniu jazdy spokojnie radziłem sobie w korkach stosując ten sposób zatrzymywania się na postoju. Co prawda mam nawyk z enduro, więc było łatwiej, ale każdy powinien się nauczyć (a jeśli nie, to jest niższa wersja Adventure - srebrna). Jeżeli chodzi o jazdę - elastyczny silnik V-ka ciągnie super od dołu. Ma co prawda wibracje odczuwalne na kierownicy, ale tylko w pewnym zakresie obrotów. Wysoka szyba super chroni przed wiatrem. Ten testowy egzemparz pojechał lekko ponad 190 km/h, ale był już lekko wyżyłowany (kolegów LC8 przekraczają 200 km/h). Nawet przy takiej prędkości czułem jedynie pewną zmianę ciśnienia, natomiast wiatr nie utrudniał jazdy (za zmianę ciśnienia winię głównie kask, którego daszek miał zbyt mały przepływ powietrza, przez co wytwarzało się w kasku podciśnienie). A że był to testowy egzemplarz, więc powoziłem go też po szutrach. Oponki o quasi-endurowym bieżniku nieźle trzymają, ale tylko na twardym szutrze i kamieniach. Na kopnym piasku moto pływa. Na błocie nie testowałem. Zawieszenie dobija na większych skokach. Na mniejszych ładnie wybiera i dość stabilnie ląduje (kierownica nie szarpie na boki). Natomiast pozycja jazdy na stojąco jest rewelacyjna - widzi się wszystko jeszcze wyżej niz na wyczynowym EXC. Po prostu głowa na wysokości kierowcy TIRa. Takiego uczucia naprawdę brakuje, gdy przemyka się na zwykłym motocyklu w mieście. Motocykl jest ciężki, ale ma bardzo nisko środek ciężkości. Dlatego nie buja się na boki podczas postojów, stabilnie wchodzi w zakręty, mozna nim naprawdę nieźle wywijać między autami. Do tego dochodzi świetnie dobrany kąt główki ramy - charakterystyczny dla enduro, pozwalający na lawirowanie w korkach ze stoickim spokojem. Trochę brakowało mi amortyzatora skrętu, ale skok zawieszenia z przodu jest naprawdę pokaźny i jakoś wybiera dziury w naszych drogach. Myślę, że w najbliższym czasie KTM powinien zacząć montować zawieszenie z przodu odpowiadające obecnej serii EXC (póki co przód pochodzi w prostej linii z modeli EXC sprzed 2002 roku). Tylne zawieszenie WP jest OK. Jako jeden z niewielu motocykli ma bezpośreni dostęp do ustawienia amoryzatora z tyłu - wystarczy wysunąć na bok specjalną dźwignię i już mamy możliwość pełnej regulacji tłumienia (poza napięciem sprężyny oczywiście). Za to stawianie na gumę przychodzi łatwiutko - 1 i 2 z gazu, ale stawiałem też na mocno przeciągniętej trójce ze sprzęgła. Motocykl jest świetnie wyważony, a dzięki wyprostowanej pozycji można go naprawdę długo trzymać w pionie. Co jeszcze? Pasażer ma sporo miejsca, wygodną pozycję. Komplet kufrów (oryginalne Hepco&Becker) nie przeszkadzają mu, ale mocno poszerzają motocykl. Na tył można zamontować dowolny kufer dzięki odpowiedniemu stelażowi z możliwością mocowania różnorodnych uchwytów pod centralne kufry. Z bajerów pozostaje roadbook, pełen wydech Akrapovica z podwójną puszką karbonową. Naprawdę dobrze mi się tym motocyklem jeździło. Przypominał EXC, tylko do potęgi drugiej, a nawet trzeciej. Elastyczny silnik pozwalał na niezłe przyśpieszenie i prędkość. Mimo to LC8 przegrał na tym polu ze słabszym Monsterem. Być może było to winą inaczej dobranych przełożeń, może ten testowy egzemparz miał już dość. pzdr

Pucek zasadniczo powiedział wszystko. Starsze modele DRZ to lajtowe enduro, którym można wjechać do lasu i do miasta. EXC tylko w teren, a po odpowiednich przeróbkach - na tor. Kolega miał Suzuki DRZ chyba z 2000 roku - wtedy to chyba była pierwsza z serii z elektrycznym rozrusznikiem. Jeździł około roku. Jak się przesiadł na EXC to stwierdził, że na DR nie uprawiał enduro, tylko zwykłą jazdę motocyklem o terenowym wyglądzie. Nie ma co porównywać mówiąc krótko. pzdr

Adam, super stronka (tresc). Chyle czola. To sie nazywa prawdziwe "zycie motocyklisty" a nie Januszkowe banialuki i marzenia. pzdr

Nie będzie z tym problemów. Obecnie są 24 godziny na zmianę swojego postu lub jego likwidację. Także ponowne "zz" ze strony Janusza nam nie grozi. pzdr

Seba, doskonale podumowałeś tę jałową dyskusję. Przecież sprawa jest prosta jak drut - lewe zakręty są w naszym (prawostronnym) kraju łatwiejsze do pokonania, prawe ciaśniejsze, więc trudniejsze. Na torze różnica znika, pojawia się charakterystyka pokonywania poszczególnych zakrętów. Tam są inne zasady po prostu. pzdr

Rocco, pozwól że powtórzę swój post o szczękowcach Caberga z innego tematu: Jakby co, daj znać, to osobiście podjadę do Rapida w Poznaniu, żeby doradzić Ci w zakupie. pzdr

Przedstawiam w skrócie procedurę leasingową, którą przechodzi się w procesie uzyskiwania leasingu na motocykl, a która może kilka osób zainteresować i ich zainteresować. Wziąłem w ten sposób w dzierżawę w lutym 2004 motocykl KTM 450 EXC Racing wartości 37.800 zł brutto. Otóż, jest z tym trochę (naprawdę trochę) problemów, ale generalnie leasing w przypadku osób prowadzących działalność gospodarczą i płacących VAT jest naprawdę niezłym wynalazkiem i warto z niego korzystać póki można (czyli dopóki nie spełnią się zapowiadane głupie pomysły z ograniczeniem odliczania VAT do 50 procent wartości naliczonego podatku VAT, a maksymalnie 3000 zł - paranoja totalna!). Problemów jest naprawdę bardzo niewiele i warto z tego sposobu nabywania motocykli korzystać, póki ktoś jeszcze nie wpadł w naszym pięknym kraju na to, aby nam to skomplikować i uprzykrzyć... Dostałem dwie oferty leasinngowe na KTMa- od Europejskiego Towarzystwa Leasingowego i Carcade. Oba towarzystwa zaufane, w obu przypadkach obsługa była fachowa i miła, w stałym kontakcie ze mną i z dealerem motocykla, który dodatkowo pomagał załatwiać formalności. Różnice między tymi towarzystwami - EFL jest niezwykle szybki i elastyczny, Carcade pedantyczny i dokładny. Oba na pewno godne zaufania. Potrzebne dokumenty do leasingu to: wpis do ewidencji działalności gospodarczej (wypis z KRS w przypadku innych spółek niż s.c. i zwykła działalnośc gospodarcza), umowa spółki, NIP, REGON, zaśw. z US o niezaleganiu z podatkami, zaśw, PIT36 za 2 lata wstecz, PIT36 za ub. rok, lub ostatni PIT5 z danego roku, dowody osobiste wspólników (jednej osoby w przypadku samodzielnie prowadzonej działalności), bankowa karta wzorów podpisów, umowa najmu lokalu będącego siedzibą firmy. Wszystko w oryginałach, a do przekazania w kserokopiach. Poza tym Carcade wymagało: zaświadczenia z ZUS o niezaleganiu ze składkami ubezpieczeniowymi, odcinka płatności za telefon lub odcinka płatności z tytułu VAT7, podpisów współmałżonków pod umową, poświadczenie pieczątek i kilka mniejszych drobiazgów. Całość można streścić jednym słowem - standard. Poza zaświadczeniami z US i ZUS oraz banku wszystkie inne dokumenty każdy przedsiębiorca ma pod ręką. Przy podpisywaniu umowy wystawiany jest także weksel in blanco, a w umowie okresla się jego wysokość odpowiadającą wartości przedmiotu lesingu wraz ze stosownymi kosztami. Wybrałem w końcu EFL. Miał lepszą ofertę inicjacyjną, czyli wynegocjowałem minimalną wpłatę wstępną na poziomie 10 procent wartości motocykla. Zapłaciłem za to małe "frycowe" - a więc obowiązkowe ubezpieczenie komunikacyjne było wyższe niż najtańsze na rynku (pakiet AC/OC/NW jest niezbędny przy leaingu przez cały czas jego trwania). W przypadku motocykli EFL wymaga pierwszego ubezpiecznia na poziomie ok. 10,5 procenta, podczas gdy można by spokojnie kupić pełen pakiet za 6 procent. Czyli jakieś 4,5 procent to "zapłata" za niską wartość raty inicjacyjnej. Oferta wyszła więc drożej o 1300 zł niż w Carcade. Na przestrzeni 3 lat leasingu to jakieś 70 zł miesięcznie. Jednak w moim przypadku Carcade zażądało wpłaty wstępnej na poziomie 25 procent. Ja, nie chcąc blokować sobie gotówki, wolałem dopłacić, ale mieć mniejszą pierwszą wpłatę inicjacyjną. Za EFL przemawiał także fakt, że w ratę wliczone jest ubezpieczenie na życie biorącego leasing, czyli w razie czego spłatę rat przejmuje towarzystwo ubezpieczeniowe (przynajmniej teoretycznie). Jeżeli komuś udałoby się wynegocjować wpłatę inicjacyjną w Carcade na poziomie 10 procent (a wydaje mi się, że jest to możliwe), wówczas oferta będzie bardziej opłacalna niż w EFL, ponieważ taka osoba (firma) będzie mogła sama wybrać najtańszy pakiet ubezpieczeniowy. Porównanie rat leasingowych między EFL a Cardace wygląda bardzo podobnie. Różnice są niewielkie, przy kwocie motocykla, który kupowałem - 37.800 zł brutto, wynosiły one killadziesiąt złotych w skali 3 lat. Wziąłem lesasing na 3 lata, czyli 35 równych rat oraz 36 rata wykupu za 1 procent wartości motocykla. Oczywiście można wziąć leasing na krócej lub dłużej. Cały koszt leasingu na przestrzeni 3 lat zamknął się w okolicach 25-26 procent wartości pojazdu. Czyli ok. 8,5 procent rocznie. Taki przelicznik obowiązuje w przypadku wpłaty minimalnej na poziomie 10 procent. Gdy wpłata pierwsza-inicjacyjna jest wyższa, np. 25 procent, koszt leasingu spada do około 22 procent na przestrzeni 3 lat. Im wyższa wpłata, tym tańszy leasing, co oczywiste. Podstawowe różnice między kredytem a leasingiem: towarzystwa leasingowe, w przeciwieństwie do banków, biorą pod uwagę głównie przychód firmy, a nie jej dochód. To podstawowa zaleta, ponieważ wiadomo, ze dochód firmy w naszym kraju o chorym systemie podatkowym wcale nie odzwierciedla kondycji finansowej firmy. U nas jest tak, że firma mająca np 1.000.000 zł przychodu i 999.000 kosztów bez problemów dostaje leasing, tym bardziej, jeżeli funkcjonuje na rynku jakiś (dłuższy) czas. Po prostu system podatkowy jest chory i zmusza wiele przedsiębiorstw do generowania kosztów, co w oczywisty sposób zaniża dochód firmy, ale wcale nie oznacza, że firmie źle idzie. Dlatego towarzystwa leasingowe patrzą na przychód, a nie dochód. Tak więc żaden bank nie udzieli kredytu w sytuacji, w której towarzystwo leasingowe daje sprzęt w dzierżawę. Kolejna zaleta - leasing jest tańszy niż kredyt konsumpcyjny. Tzn. gdy prowadzę firmę, i mam do wyboru: zakup motocykla dzięki pieniądzom pozyskanym z kredytu konsumpcyjnego, a dzierżawę leasingową, to wówczas drugie rozwiązanie jest nie tylko jest tańsze, ale i łatwiejsze do załatwienia. Kredyt w banku to kilku żyrantów, wykazywanie dochodów, oświadczenia małżonków, a najczęściej również zastaw na sprzęcie. Leasing to wizyta z podstawowymi dokumentami w towarzystwie, podpisanie umowy i odebranie sprzętu. Co miesiąc dostaje się fakturę VAT do wciągnięcia w koszty. Można zgłaszać chęć zwiększenia raty leasingowej, jeżeli potrzebne nam są koszty. Potem można zgłaszać chęć zmniejszenia wysokości raty. Rozwiązanie umowy leasingowej przed upływem okresu jej obowiązywnaia, patrząc z księgowo-podatkowego punktu widzenia opłaca się po upływie drugiego roku leasingu. Wcześniejsze rozwiązanie jest możliwe, ale powoduje pewne kłopoty natury prawno-finansowej. Natomiast w każdej chwili można "sprzedać" motocykl, czyli przekazać leasing innej osobie, oczywiście tylko takiej, która prowadzi działalność gospodarczą. Cesja to koszt około 300 zł. Minusy leasingu: - VATu nie odliczamy jednorazowo, tylko wliczony jest w raty; - nie wliczamy użytkowania sprzętu w koszty prowadzenia działalności gospodarczej, czyli nie ma amortyzacji, na której zarabia sobie towarzystwo leasingowe; - raczej nie opłaca się kończyć umowy przed upływem 2 lat obowiązywania; - motocykl nie jest nasz, tylko towarzystwa leasingowego, które nam go dzierżawi - oddaje w najem (chociaż w przypadku kredytu często bank dokonuje zastawu, a więc motocykl i tak nie jest wówczas w pełni nasz); - co roku należy wykupić pakiet ubezpieczeniowy AC/OC/NW (patrząc z drugiej strony - taki przymus to w sumie plus, bo obowiązkowo zapewniamy sobie spokój); - konieczność płacenia rat leasingowych nawet w wypadku upadku firmy, ewentualnie zrealizowanie przez towarystwo leasingowe weksla poręczeniowego, czyli tak czy siak będzie trzeba zapłacić za sprzęt - z drugiej jednak strony trudno się dziwić, że ktoś, kto pożycza nam pieniądze zabezpiecza się na wypadek naszych problemów finansowych; - oraz kilka innych sztuczek towarzystw leasingowych w stylu: przerzucanie odpowiedzialności za szkody komunikacyjne na leasingobiorcę. Reasumując - jeżeli masz firmę, a nie masz gotówki na poważny wydatek, płacisz VAT i dochodowy i czujesz, że Twoja firma ma szansę utrzymać się na rynku, a naprawdę chcesz mieć motocykl, wówczas masz do dyspozycji dzierżawę motocykla, czyli leasing. Odliczasz VAT, resztę wrzucasz w koszty, płacisz raty i cieszysz się motocyklem, a niewydaną na zakup gotówką obracasz. Koszt - ok 8,5 procent rocznie. pzdr

Sure :lol: : "Tu kupuje rezydencje w najbogatszej w Kanadzie dzielnicy British Properties na zboczu gory 1200 stop ponad miastem. Sam widok z moich okien jest wart ponad milion dolarow. Zajmuje sie moimi hobby, glownie zeglarstwem, rodzina, motocyklami, samochodami, szybownictwem etc. Mam pare setek klientow, przewaznie milionerow albo multimilionerow, w mojej firmie brokerskiej zajmujacej sie glownie planowaniem finansowym i inwestycjami. Mam zawodowe tytuly ChFP, CFP, CLU i jeszcze pare" :lol: Myślę że m.in. mnie uważasz za "etatowego pajaca" :) Otóż wiedz, że nie czuję do Ciebie żadnego innego uczucia poza obojętnością. Kiedyś się trochę wkurzałem, fakt. Teraz czytam Twoje posty, bo mnie niekiedy interesują, staram się starannie omijać wszechobecny narcyzm z nich bijący, aby pozostać zupełnie neutralny uczuciowo. Ciekawe masz CV - fakt. Natomiast nie zwalnia Cię ono w żaden sposób z szacunku do innych, młodszych użytkowników forum. Każdy przecież widzi, że wystarczy aby ktoś powiedział, że jesteś nieomylny i masz rację, a natychmiast taka osoba staje się Twoim najlepszym przyjacielem, godnym pogłaskania po główce "uczniem". Osoby próbujące dyskutować lub mające swoje zdanie lądują w szufladzie "etatowe pajace", "ricers", "głupki" "małe Kazie" i inne stosowane przez Ciebie kryteria. Takie postępowanie nazywany TU U NAS hipokryzją. Co do Twojej kariery motocyklowej - liczyłem na jakieś większe osiągnięcia, skoro tak pewnie mówisz o tylu sprawach związanych z techniką jazdy. Znam wielu dobrych, polskich zawodników-motocyklistów. I tych starszych (Wróblewski, Oskaldowicz) i młodego pokolenia (Dubelski, Myszkowski, Nyga, bracia Pawelce). Znam ich naprawdę dobrze, wiele razy rozmawiałem o technice jazdy śpiąc z nimi w jednym boksie między jednym a drugim dniem zawodów. Jednak nikt z nich, chociaż mają sto razy więcej osiągnięć niż Ty, nigdy nie wypowiadał się o swojej wiedzy w tak pewny siebie, niezachwiany sposób, jak Ty to robisz. A wierz mi, naprawdę są od Ciebie lepsi... Po co ja to piszę w ogóle, hmm..? pzdr

To musi mieć naprawdę dobre dojścia, skoro ja załatwiałem ostatnio koledze komplet supermoto do 520EXC i wyszło 6000 minus 10% rabatu. I to naprawdę sporo szukaliśmy. pzdr

Felgi od Duka są "dziadowe" :arrow: :? ? Hmmm... dziadowe mogą być pseudoprzeróbki kół z motocykli szosowych pod supermoto, owszem. Ale chyba nie od Duka, który jest wariacją właśnie na temat supermoto... Kwestioa gustu, mi się podobają, niestety do EXC nie pasują. Poza tym pisząc o cenie 6000 za komplet miałem na myśli zakup legalny, w sklepie, z fakturą. Za 4000 zł trudno kupić oryginalny zestaw, skoro same piasty to wydatek 1600 zł, opony to 1000 zł, zestaw napędowy to 600 zł, kolejne kilkaset zł na tarczę i adaptor do zaciki. Nawet nie liczę felg Excela, sprzych, nypli itd. pzdr