Janusz

Gratuluje rozsadku i jedynego wlasciwego podejscia do kwestii nauki jazdy moto: nigdy na zywiol i wyczucie, zawsze sluchajac rad fachowcow. Widzac ze nie tylko ty ale i kilku innych, wlaczajac inicjatora tego tematu, podchodzi do sprawy treningu powaznie dam wam nastepna wskazowke: Sam CS to absolutnie nie wszystko w zakrecie; jest to tylko czynnosc niezbedna do zainicjowania zakretu i jesli nie wiesz co dalej robic to w rezultacie bedziesz za duzo przechylal maszyne i w efekcie zdzieral buty, podnozki, tlumik itd az w koncu pewnego dnia dzwignia stworzy sie na tyle duza ze opony straca przyczepnosc i pofruniesz w drzewa albo row na lewym zakrecie lub pod ciezarowke na prawym. Sprobuj teraz tak: 3-4 sek przed zakretem (nie w samym zakrecie, duzo przed) musisz wychylic cialo w strone zakretu przez co motocykl przechyli sie oczywiscie w strone odwrotna. Jesli wydaje ci sie ze to wymaga zbyt duzo akrobatyki sprobuj tak jak ja zawsze robie; wyobrazam sobie ze przestawiam rekami kierownice w bok, prostopadle do kierunku jazdy (bron Boze jej nie skrecajac!) a barki i glowa patrza do przodu nie ponad zegarami a obok nich. W ten sposob automatycznie osiagasz zamierzony rezultat. I teraz wchodzisz w zakret normalnie uzywajac jak zawsze CS i nie zapominajac ze W ZADNYM WYPADKU NIE OBCINASZ GAZU. Bedziesz pokonywal zakrety o wiele szybciej niz dotychczas. I bezpieczniej. Jest jeszcze mnostwo elementow o ktorych, wydaje mi sie, nikt z was nie wie ale musisz kazdy z nich wprowadzac stopniowo i gdybym je wszystkie podal na raz to tylko by sie balagan zrobil. Trenuj na razie to i jak chcesz zamiescic w tym temacie swoje uwagi to zrob to. Ja za jakis czas postaram sie sprawdzic co piszesz i skomentowac.

[quote name="JagdtigerA ja mam jeszcze pytanie do Janusza: W jaki sposób potrafiłeś pogodzić karierę pilota samolotów pasażerskich i zawodnika? Z tego co pamiętam to pilotem byłeś w Polsce. Na pilotów linii pasażerskich chyba nie dają ludzi bardzo młodych' date=' tak więc dedukuję, że miałeś już conajmniej koło 30 lat. Następnie wyemigrowałeś do Kanady i zostałeś czynnym zawodnikiem. Czy to nie za późno na karierę zawodnika? Bo nie sądzę, że będąc pilotem miałeś czas na treningi i profesjonalne szlifowanie swoich umiejętności. Prosiłbym o rozjaśnienie tej sytuacji.[/quote] Zamiast zajac sie dyskusja o jezdzie motocyklami i probowac sie czegos nauczyc albo podzielic sie swoja wiedza (ale rzetelna, a nie jak to maly Kazio itd..) to niektorzy z was wykazuja niezdrowa fascynacje moja osoba. Co za roznica kim jestem, bylem albo bede? Jakiemu celowi to sluzy? Czy to wplywa w jakikolwiek sposob na to jak motocyklem zakrecic, zahamowac albo podniesc swoje umiejetnosci aby miec wieksza satysfakcje z jazdy i nie dac sie zabic? Dlaczego jak pisze na jakis temat to nikt z niewielkiej ale wrzaskliwej grupy egomanow nie dyskutuje w sprawie merytorycznej tylko probuje zlapac mnie za slowo robiac z siebie monumentalnych durni przy okazji? (Byly to pytania retoryczne) A jesli ktorys z nich zwraca sie do mnie z konkretnym pytaniem to robi to w tak zjadliwy sposob ze napewno nie o odpowiedz mu chodzi. To prawda ze mam specyficzny sposob wyrazania mysli inny niz jestescie moze przyzwyczajeni. I co z tego? Nikogo bezposrednio nie obrazam, bo przeciez prawda i szczerosc nie obrazaja. Kiedys probowalem wyjasnic jaka jest roznica miedzy personalnym atakiem a uczciwa i szczera ocena czyjegos zachowania - radze odnalezc, przeczytac i sie zastanowic. Wsciekle tupanie nogami, sypanie wyzwiskami, idiotyczne wnioski i domysly stawiaja tylko w odpowiednim swietle ich autorow. W praworzadnym kraju mozna byc za to wzietym do sadu. A w tym przypadku, przyznam sie moze nawet z pewnym wstydem, mnie to bawi. I pewnie dlatego plus swiadomosc ze tzw. milczacza wiekszosc odnosi z moich wypowiedzi konkretne korzysci nie wynioslem sie dawno z tego forum na dobre. A teraz, chociaz napewno bede zalowal ale co tam, dla wscibskich-ciekawych: 1947, Marzec 8 - urodzilem sie w Warszawie, 1953 - poszedlem do szkoly No1 na ul. Noakowskiego. Byl ze mna w tej samej klasie Piotrek Fronczewski, ktory potem zostal znanym chyba aktorem bo nawet spotykalem go w Toronto jak przyjezdzal na saksy i sie zalosnie upijal. 1957 - przenioslem sie do szkoly #18 na Polnej ktora szczesliwie ukonczylem 1960 - wstapilem do szkoly sredniej im.T. Reytana. O klase wyzej byl Jurek Zelnik ktory bez przerwy spiewal na przerwach w kiblu gdzie wszyscy palili papierosy. Dobrze braly na niego dziewczyny i on wprowadzil mnie w szeroki swiat prywatek, gorzaly i fornikacji. Pozniej zostal Faraonem a moze nawet i aktorem czego nie wiem dokladnie. 1964 bylem utalentowanym sprinterem i skoczkiem w dal. Moim trenerem byl Mgr.Wszola (ojciec pozniejszego mistrza olimpijskiego) i zakwalifikowalem sie do reprezentacji Polski mistrzostw Europy w W-wie. Marcin Swiecicki z rownoleglej klasy w Reytanie ciagle probowal mi dorownac w sporcie ale nigdy mu sie nie udalo wiec z tej frustracji zostal po latach Prezydentem Warszawy. Namawial mnie 8 lat temu zebym w Polske inwestowal. 1965 - po maturze zdalem egzamin na PW i do Szkoly Morskiej i poszedlem do Szkoly Morskiej co bylo najlepsza decyzja w moim dotychczasowym zyciu. Tam nauczylem sie myslec, decydowac za siebie, nie znosic glupoty i mowic zawsze co sie mysli. Byla to wtedy szkola naprawde elitarna (16-u kandydatow na 1 miejsce). Prof. astronawigacji kpt. A. Ledochowski czesto mowil tym co nie wiedzieli a mowili: "Siadaj durniu,jakbys byl taki wysoki jak glupi to bys mogl na kolanach ksiezyc w dupe pocalowac" Jakos nikt sie nie obrazal i nikomu na zle to nie wyszlo. Widzialem po latach w Szczecinie jakis statek nazwany "Kpt. Ledochowski". Bylo tez smiesznie bo jego syn, Wicek Ledochowski byl w mojej grupie na roku i bylismy zakwaterowani w jednym pokoju. Pozniej go spotkalem chyba w roku 1991 w Hamburgu jak byl, kapitanem oczywiscie, na jakims statku PZM i zabawialismy sie wesolo na St.Paul. Na tym samym roku byl tez ze mna Karol Strassburger ktoru strasznie trenowal gimnastyke przyrzadowa a po pierwszym roku dal sobie spokoj bo mu nie szlo i poszedl do szkoly filmowej. Potem zostal aktorem. Okazuje sie ze mam dobra reke do aktorow. 1968 - zaczalem kariere oficerska w polskiej flocie handlowej. Plywalem w PZM-ie do roku 1972 po calym swiecie (dwa razy dookola swiata) i doszedlem do II-go oficera. Najmilej wspominam zegluge trampowa w basenie Morza Srodziemnego i Afryce na statku parowym s/s Bialystok ktory byl zbudowany w roku 1942 na stoczni w Vancouver, Kanada gdzie teraz mieszkam i widze calutka stocznie u podnoza gory na ktorej stoi moj dom. Byla to jednostka typu Empire budowana, podobnie jak typ Liberty, specyficznie do konwoi atlantyckich ze wschodniego wybrzeza do Murmanska. Zalozenie bylo ze statki te wytrzymaja 2 konwoje zanim zostana zatopione torpeda. Po wojnie Polska dostala od Ameryki ponad 20 tych statkow i uzywala ich bodajze do polowy lat 70-ych. Byl to wspanialy statek i wspaniala zaloga. Ja bylem 3-im oficerem i cala moja kabina, mesy etc byly wylozone cudownie rzezbionym drewnem. Handel i przemyt byl taki ze czulismy sie jak jacys piraci, szczegolnie pozniej kiedy przez 11 miesiecy plywalismy po wszystkich portach Afryki zachodniej. Chyba najbardziej romantyczny okres w moim zyciu. Statek parowy to cos cudownego samo w sobie; maszyna idzie praktycznie zupelnie bezglosnie, zima co jakis czas para psyka z zaworow na kaloryferach. Jedynie palacze nie maja zbyt ciekawego zajecia bo musza ogromna mandolina szuflowac wegiel. 1972 Styczen - poznana 5 miesiecy temu dziewczyna przyjechala na statek "Chemik"do Swinoujscia i powiedziala mi doslownie: "Spakuj sie i idz do swojego kapitana i powiedz mu ze sie zenisz (oswiadczylem sie w miesiac po poznaniu), jedziesz teraz do domu i wiecej na morze nie wrocisz" Tak sie stalo i wiecej morza w zyciu w celach zawodowych na oczy nie widzialem. To byla moja najlepsza decyzja w zyciu w tym czasie. Slub byl 18 czerwca tego roku w kosciele Wizytek. 1972 wiosna - zaczalem prace w Zarzadzie Ruchu Lotniczego i LK jako asystent czy tam praktykant kontrolera. Najbardziej przygnebiajacy okres mego zycia. Dobrze ze szybko sie skonczyl bo juz na jesieni zaczalem przyspieszony kurs na nawigatorow lotniczych dla oficerow Marynarki Handlowej. Bylismy pierwsza grupa tego typu w historii polskiego lotnictwa a wszystko dlatego ze moj kolega ze Szkoly Morskiej Andrzej Kulisz wpadl na ten pomysl i przetarl nam droge. Ostatni raz widzialem sie z nim w roku 1989 gdzie go odwiedzilem w Minneapolis Ma gdzie robil kariere w komputerach. Zaraz potem zaczalem latac jako nawigator na samolotach (oczywiscie ruskich) Iliuszyn 18. Bylo to intrygujace ale malo satysfakcji bo piloci robili caly lot, radiooperator gadal, mechanik pchal i ciagnal manetki albo gasil pozary silnika (bez zartow, naprawde) a ja tylko gapilem sie w automatyczne namierniki albo VOR. Przy starcie i ladowaniu musialem wykrzykiwac predkosc bo ASI byly na wysokosci kolan pilotow . Loty byly tylko zagraniczne ale duzo demoludow. Ale zaraz mnie wyslali na 7 miesiecy na szkolenie do Uljanowska za Ural tam gdzie cudzoziemcom normalnie wstep byl nie udzielany ale tam stalo ogromne Uczilisztie Wojennoj Podgotowki przy najwiekszym lotnisku wojskowym sowietow.. Nie do wiary co tam dopiero sie dzialo ale w kazdym razie wrocilem z dyplomem na Tupolewa 134 i tym zaczalem latac. To byla inna rozmowa bo po pierwsze latalo sie tylko do Europy Zachodniej i Bliski Wschod, samolot byl cichutki z odrzutowymi silnikami na ogonie a ja mialem najlepszy fotel na swiecie. Siedzialo sie w samiutkim nosie tam gdzie normalnie powinna byc antena radarowa; caly byles otoczony plexi jak w bombowcu z II WW i miales z lewej tablice przyrzadow z autopilotem, z prawej tablice z bezpiecznikami i cala elektryka, fotel byl na szynach i obrotowy a z tylu miales drzwiczki i firane. Czules sie doslownie jak ptak a widok i uczucie bylo nie do opisania. Nawet po szesciu latach i 4 tysiacach godzin na Tupolewach kazdy lot byl przezyciem, niezapomnianym i zawsze podniecajacym. Jak narkotyk. Moze dlatego teraz duzo latam szybowcami (przewaznie polskimi!) zeby miec jakas namiastke ale nic nie zastapi Tupolewa. Po starcie na 2 tys stop albo nawet wczesniej piloci wrzeszczeli: "Szturman, gotow?" ja odwrzaskiwalem "Gotow" i zapalalo sie zielone swiatelko na moim autopilocie. Piloci szli spac a ja mialem caly samolot lacznie z radiem tylko dla siebie. W mojej stalej zalodze moj kapitan wkurzal sie jak go budzilem zanim samolot byl na prostej (finals) do ladowania. To byla prawdziwa bajka. Nikt nie jest tego w stanie pojac kto tego nie przezyl. I nikt juz tego nigdy nie przezyje bo Tutek juz nie ma i nie bedzie a byly to, jakby to nie bylo, najszybsze samoloty swiata przy starcie i ladowaniu (nawet do 180knts). Siedzenie moje bylo mniej niz 2 metry nad pasem . 1979 - Wyjazd z rodzina z Polski do Kanady, Toronto. Wize zalatwilem sobie w Kairze (zostawalismy tam na 2 tygodnie przy wymianie zalogi wiec zrobilem to z nudow chyba). Nastepna decyzja za ktora dziekuje Bogu codziennie. 1980 - Wlasnie Air Canada zwolnila 200 pilotow i nadzieje zadne ale twardo zapisuje sie na egzaminy i loty z instruktorem do licencji pilota, wpierw Private a jeszcze w tym roku Commercial (licencja zawodowa). IFR mam w malym palcu, jeszcze w tym roku robie multi i night endorsement. Z pracy nici i tak wiec, 1981 - Rozpoczynam kariere w Zarzadzie Miasta Toronto jako deckhand na promach plywajacych na wyspy oddalone 11/2 mili a w nastepnym roku kosze trawe na miejskim polu golfowym. Unia jest, placa $15 /godz. i szlag mnie trafia. Robie dyplom morski kanadyjski w Coast Guard w St.Catherines. Isc plywac na statki? Stupid. 1982 - ide na UofT i zaczynam studia Business Administration i mam ich gdzies. Postanawiam robic forse. W styczniu 1983 (w zimie w Zarzadzie Miasta Toronto tacy jak ja nie pracowali bo byly sniegi i bralo sie Unemployment) zaczynam prace jako broker na TSE i sprzedaje ubezpieczenia na zycie i zdrowie oraz inwestycje. Idzie mi nadspodziewanie dobrze i jestem w roku 1984 szostym najlepszym (to znaczy najwiecej zarabiajacym) agentem (tzn sprzedawca) w calej Kanadzie. Nie chce was straszyc ile wtedy zarabialem ale $250,000 commission to mialem na dlugo przed czerwcem. W tym samym roku zaczyna sie moja kariera motocyklowa. Jade do Kaliforni i robie New Racer School a w nastepnym roku Competition Licence. Majac dosyc pieniedzy kupuje sobie sprzet i sponsoruje sie sam w Club racing w Ontario (tor w Shannonville) i New York . Jestem juz za stary na kariere a poza tym nie chce robic innej kariery niz ta co mam, ale okazuje sie ze mam troche talentu i udaje mi sie stanac na paru pudlach. Atmosfera fajna, ludzie mili. Po dwoch latach moje wyscigi sa coraz rzadsze i zakladam biznes handlu antykami. 1989 - odechciewa mi sie juz calkiem jakiejkolwiek intensywnej pracy. Sprzedaje wszystkie domy, townhousy etc. w Ontario. Odstepuje moich klientow w Ontario koledze ktorego wprowadzilem do tego biznesu, Jurkowi Szemplinskiemu; jest on nadal moim przedstawicielem na Ontario i mieszka w Missisauga. Jade do najpiekniejszego miejsca na kuli ziemskiej i miasta uwazanego przez ONZ za najlepsze miejsce w swiecie do mieszkania - Vancouver na Lewym Wybrzezu Kanady. Tu kupuje rezydencje w najbogatszej w Kanadzie dzielnicy British Properties na zboczu gory 1200 stop ponad miastem. Sam widok z moich okien jest wart ponad milion dolarow. Zajmuje sie moimi hobby, glownie zeglarstwem, rodzina, motocyklami, samochodami, szybownictwem etc. Mam pare setek klientow, przewaznie milionerow albo multimilionerow, w mojej firmie brokerskiej zajmujacej sie glownie planowaniem finansowym i inwestycjami. Mam zawodowe tytuly ChFP, CFP, CLU i jeszcze pare. Pracy nie znosze wiec pracuje srednio moze 15 godzin na miesiac. Jestem osoba skromna i nikomu nie lubie imponowac ale nie toleruje glupoty ktora mnie po prostu wkurza. Jesli chodzi o motocykle to jestem instruktorem jazdy wyscigowej i wspolpracuje duzo z moim dobrym znajomym Keith Code w jego szkole. Jezdze w miare duzo, ostatnio wiecej na ulicy nawet. Wkurza mnie troche ze dalem sie sprowokowac do calej tej pisaniny ale chyba zagoniliscie mnie w kozi rog. Juz widze jak na to zareaguja zachwiani psychicznie; wielu etatowych pajacow napewno z charakterystyczna dla siebie nienawiscia. Prawde powiedziawszy jestem troche tym zmeczony i zaczynam miec dosc. Chyba zaluje jednak ze wogole tu zaczalem choc chcialem jak najlepiej. Zdjec wam tez nie zamieszcze bo mi sie nie chce. Poza tym juz widze co by sie dopiero wtedy zaczelo.

OH, mimo ze juz pozno ale nie moge sie powstrzymac od odpowiedzi... Twoja teoria Piotrek doskonale podsumowuje uczone wywody dwoch stron pisaniny i jest wiecej warta niz wszystkie dotychczasowe wypowiedzi "fachowcow" i "specow" roznych marek motocykli ktorzy nawet nie wiedza jak jest skrzynia biegow zbudowana. Wyglada na to ze wiecej masz od nich rozumu i zdrowego rozsadku. Bravo!! To jest wlasnie najbardziej wyrazne wsrod motocyklistow. Zaryzykuje stwierdzenie ze 99.99% nie jest nawet w stanie wykorzystac parametrow motocykli na ktorych jezdza. Ja juz kiedys tu pisalem ze jechac a nawet jechac szybko albo i bardzo szybko (do czasu oczywiscie) to nawet malpa potrafi, szczegolnie po prostej albo na jakims krazowniku szos. Ale jechac dobrze umie bardzo niewielu a bardzo dobrze moze dwoch na tysiac. Najbardziej zalosne jest jak ktorys z takich "wyjadaczy szos" narzeka ze jego sprzet jest za wolny albo za slaby o tyle to tam koni etc. Naucz sie czlowieku najpierw jezdzic na tym co masz. Duzo jeszcze czasu uplynie zanim bedziesz naprawde potrzebowal cokolwiek wiekszego i mocniejszego.

Aha, wszystko to moze i tak jest ale praktyczne znaczenie jest takie: W latach 80-ych kiedy bylem czynnym zawodnikiem GP 500-ki mialy o wiele za duzo mocy niz opony i podwozie mogly wytrzymac. Byl tylko jeden sposob aby szybciej pokonac zakret: przestawic gazem caly motocykl w bok. Eddie Lawson, Kenny Roberts, Wayne Rainey i Mick Doohan robili to pierwsi i robili to najlepiej jako ze mieli duze doswiadczenie na owalnych torach ziemnych (w Europie jest to nie znane, technika jazdy choc ma podobne elementy, jest calkiem inna niz zuzel). Dlatego tez byli najlepsi w klasie 500GP przez dlugie lata. Przesuniecie w bok kieruje przod motocykla do srodka zakretu dajac wczesniej mozliwosc pelnego gazu. Obecna technika jazdy w MotoGP i WSB jest natomiast taka, ze poniewaz czterosuw wyscigowy ma tak ogromne sprezanie to silnik ma tendencje blokowania tylnego kola wchodzac w zakret. To hamowanie silnikiem jest wykorzystywane do wypchniecia tylnego kola na zewnatrz co pomaga w przechyleniu motocykla w zakret. Ta technika jest nazwana "backing in" i nie jestem pewien czy ktokolwiek w Polsce to potrafi. W kazdym razie nie radze probowac tego nikomu na ulicy! Natomiast, w deszczu szczegolnie, przy podobnej mocy rzedowa czworka jest o wiele trudniej opanowac poslzg kola niz v-twin'em. Teoria nie teoria ale dzieje sie to wlasnie tak i tyle. Jak wprowadza traction control w motocyklach to ja sie w to nie mieszam. Mojego syna RX-8 ma traction control prawie zawsze wylaczona.

Widze ze dyskusja sie rozwija a zdania sa nadal podzielone. Jest to tez ciekawe studium doskonale ilustrujace jak przerost teorii kloci sie ze zdrowym rozsadkiem i rzeczywistoscia. W kazdym razie dla wszystkich tych ktorzy czytajac te diatryby sa bardziej jeszcze niepewni teraz niz kiedykolwiek przedtem od kogos kto ma wiecej lat doswiadczenia z torow wyscigowych niz wiek wiekszosci uczestnikow tego forum: Twins daja wiecej trakcji niz czworki a single jeszcze wiecej. Innymi slowy kolo lepiej sie trzyma podloza i trudniej sie uslizgnie. Sama zasada dzialania silnika dwucylindrowego daje dluzsze przerwy pomiedzy suwami pracy. Powoduje to ze poslizg kola jest mniej prawdopodobny gdyz silnik wielocylindrowy ma wiecej suwow pracy i daje oponie mniej czasu na odzyskanie przyczepnosci po kazdym "pulsie mocy" (my w tym kontescie nazywamy suw pracy "power pulse"). Jako ciekawostka, duzo mocniejsze wyscigowe V-fours (czworki w ukladzie widlastym[?]) moga byc ustawione[?] (timed) w taki sposob ze pala pary cylindrow w tym samym czasie. Nie musze chyba dodawac ze jest to bardzo korzystne. Przepraszam za moj niezgrabny sposob pisania; cala moja wiedze motocyklowa otrzymalem w jezyku angielskim i prawie zawsze gdy pisze na temat techniczny musze sobie w glowie tlumaczyc mysli na polski. Zlosliwi z chora wyobraznia posadzaja mnie ze wyszukuje artykuly na internecie i je tlumacze. Zostawie to bez dalszego komentarza. Wydaje sie ze Michal w tym temacie jest duzo blizej prawdy niz zazwyczaj. Trudno powiedziec czy to jedynie przypadek ktory swa unikalnoscia potwierdza regule czy tez prawdziwy progres?

Warto podpatrzec co znacza: 1- Przelozenie glowne (?) - dla ulatwienia "final drive" po ang. 2- Przelozenia skrzyni biegow(?) - "gear ratio" dla ulatwienia.

A oto nastepny kwiatek z tej samej laczki:

Problem Michala i paru innych czlonkow klubu malych Kaziow polega na tym ze oni sa calkiem pewni swoich "teorii". Rujnuja w ten sposob szanse wiekszosci czlonkow tego forum pragnacych uzyskac prawdziwa i rzetelna informacje. Kosztem innych podtrzymuja swoje ego. Powierzchowna, niepelna wiedza jest dla niektorych duzo bardziej niebezpieczna niz calkowity jej brak.

Tymbardziej ze Michal, jako dozywotni prezes klubu tych co nie wiedzieli a powiedzieli, bylby rzeczywiscie ostatnia osoba z ktorej ust taka krytyka mialaby sens. Potezna jest sila zadufania w sobie u dyletantow.

Bardzo ciekawe Adam. Wyglada na to ze moze jestes o 2-3 lata mlodszy ode mnie :mrgreen: ; Ja chodzilem do szkoly na Mokotowie i prawo jazdy bylo w programie 10 klasy tak ze w wakacje kupilismy z kumplem WLA 45 z demobilu z odczepionym koszem od chlopa z pod w-wy. Byl to rok 1963. Pisalem na tym forum wiele miesiecy temu jak jezdzilo sie po miescie i podrywalo dziewczyny z kawiarni Switezianka na Marszalkowskiej.... Moj drugi Harley w zyciu byl w zeszlym roku Springer Heritage (nowy). Sprzedalem go na jesieni - cholera z nim. Ciekaw jestem natomiast jaka by byla twoja opinia o Elektrze wspolczesnej + Road King czy jak tam sie nazywa i jeszcze chyba jeden z ta rama: jezdzilem tym dosc duzo 2 lata temu i moje wrazenie jest ze to bardzo fajny motocykl jak na to co on jest. Duzo wiecej satysfakcjonujacy niz Goldwing w kazdym razie i wlasciwie calkiem dobry i po chwili przyzwyczajenia nawet wygodny. Jak sobie radzisz w tych sniegach w Mississauga?

Tylko sie Spidi nie obraz ale ty podajesz plotki i tzw. pobozne zyczenia a ja konkrektne fakty pochodzace bezposredni ze zrodel. Nie zobaczysz ZX-10 przed Majem.

A to to juz bylby cud prawdziwy - pierwszy raz w historii zamorski producent by cos wyslal do Polski zanim nasyci rynek polnocno-amerykanski. :mrgreen: No ale moze wam wyjsc to na dobre bo glowny inzynier Kawasaki powiedzial mi w zaufaniu ze wlasnie teraz wprowadzaja na tasme produkcyjna tzw "biezaca zmiane" w skrzyni biegow. Prototypy i pierwsza faza produkcji nie zmienialy biegow perfekt w 100%. Mnie jego zaufanie nie zobowiazuje - mogl nie wygadywac sie. Mam go w nosie i dlatego pierwsi sie o tym dowiadujecie na swiecie. Do Europy pierwszy transport bedzie juz mial skrzynie biegow 2-ej generacji.

...bedzie miala w sprzedazy nowy Kawasaki ZX-10R. Juz 13 Lutego Japonce zaczynaja pakowac pierwszy transport tych motocykli do drewnianych pudel i sprzedaz w Kanadzie rozpoczyna sie w pierwszym tygodniu Marca. Wlasnie wrocilem z Japonii w tym tygodniu. Obrzydliwi Amerykanie nie beda ich mogli kupic az do Maja. Poniewaz maja 1200 handlarzy Yamahy wiec aby nikogo nie faworyzowac i wszystkim dac towar jednoczesnie pierwsza dostawa do nich bedzie musiala byc tak ogromna ze producent zdecydowal ze Kanada jest pierwsza. Ogladalem ZX-10R na zywo na pokazach itd ale nigdy nie jezdzilem ani nawet nie slyszalem jak chodzi. Jest to jeden z tych motocykli ktory wyglada lepiej na zdjeciu niz w rzeczywistosci. Ciekawe jak bedzie w jezdzie. Honda Rune (nowa Valkyria) na odwrot; wyglada duzo lepiej na zywo niz na fotografiach. A wogole to zaczynam sie chyba starzec; w zeszlym roku mialem Harleya Hertage Springer przez pare miesiecy (kupilem nowy i gosc mi zaofiarowal $300 wiecej niz zaplacilem wiec sprzedalem) a teraz nagle kupuje Yamahe V-Star 1100 Silverado (w Anglii tego nie ma a w Europie chyba widzialem ale nazywa sie jakos inaczej, taki lepszy HD Fat Boy z szyba i tobolami). Bede jezdzil z zona na wycieczki chyba. A moze to wplyw nadchodzacej wiosny? PS Teraz tyle tych rozdzialow porobili ze nie wiadomo gdzie co pisac; moze powinienem do dzialu Cruisery/Choppery? Chyba bredzic juz zaczynam...

Arapaho; Wszystko wiesz dobrze z wyjatkiem tego czestego (raz czy dwa na sezon tylko jesli jedziesz 150,000 km w sezonie to moze) olejenia. Pamietaj ze zbyt duzo oleju jest tak zle jak i jego brak!

Jakze mialbym nie odpowiedziec jesli po raz pierwszy na tym forum ktos wyraza do mnie szacunek?!!! :D :D Nie zapominaj wiec ze : - przede wszystkim pisze TYLKO o filtrze K&N. - jesli sam producent pisze ze mozesz nie czyscic az do 50,000 - 100 tys. MIL (160 tys. km) to mozesz byc pewien ze filtr wytrzyma parametry napewno JESZCZE DLUZEJ W WARUNKACH DROGOWYCH. Nawet w Polsce. - filtra papierowego nie trzymalbym dluzej niz 25-30,000 km i nie dziwie sie ze przy 50,000 byl bardzo brudny. - filtr papierowy z kazda drobina kurzu dziala GORZEJ a K&N LEPIEJ. Do pewnych granic oczywiscie, przeczytaj jeszcze raz co napisalem powyzej. - ja swoje uwagi podalem na podstawie 25 lat praktyki. Mozesz byc pewien ze sa prawdziwe i warto z moich doswiadczen skorzystac.

Nie ma zadnych niedomowien, wszystko wytlumaczylem powyzej, wystarczy przeczytac. Mozesz sobie tez zaoszczedzic wysilku - instrukcja filtra jest tutaj: http://www.knfilters.com/clningins.htm

A poki co to nie odpalaj motoru co jakis czas szczegolnie w zimie w garazu myslac ze robisz mu przysluge. W rzeczywistosci to najgorsza rzecz jaka moze byc dla silnika i zuzywasz go szybciej niz bys tysiace kilometrow przejechal. Jesli juz chcesz cos robic co jakis czas jak moto zimuje to mozesz go recznie troche przekrecic kluczem albo nawet na wysokim biegu wystarczy troche popchnac albo kolem przekrecic.

K&N zaleca czyszczenie i olejenie co 50,000 mil czyli 80,000 km w NORMALNYCH WARUNKACH DROGOWYCH. Innymi slowy, aby bylo jasne, kazdy motocykl, samochod czy inny wehikul wyposazony w filtr K&N i jezdzacy po drogach utwardzonych nie musi (a wrecz nie powinien) czyscic ani oleic filtra czesto. Firmy K&N i innych producentow filtrow nie-fabrycznych nie obowiazuja normy tlumienia halasow ssania silnika i dlatego nie musza sobie zawracac glowy filtrami papierowymi. Jedynym kryterium fitrow K&N jest czyszczenie powietrza i przepuszczanie jak najwiekszej jego ilosci. Do pewnych granic (baaardzo wysokich, praktycznie na niezbyt mocno zakurzonych drogach o wiele wiecej niz 80,000 km) zanieczyszczenia filtru K&N jedynie wspomagaja filtrowanie nie obnizajac przepuszczalnosci czystego powietrza. W miare zwiekszania zanieczyszczen fitr ten wiec w pewnym momencie zacznie dawac coraz wieksza restrykcje przeplywu powietrza az bedzie tylko tak przepuszczalny jak filtr papierowy no a potem to nawet jeszcze mniej i dopiero wtedy nalezaloby go umyc i naoliwic od nowa. Ja w samochodach drogowych praktycznie nawet nie zagladam do filtra zanim nie minie 150,000 km i bardzo rzadko zdarzy sie ze uzupelnie minimalnie olej tylko w miejscach gdzie filter zbielal (przewaznie nic, uzupelnialem moze 2-3 razy w zyciu). Przy 300,000 km filtr po prostu zmieniam. Nigdy jeszcze nie mylem bo nie ma sensu sie babrac. Dla ciekawosci moj Mercedes 300E kupiony nowy w 1986 roku mial przebieg 515,000 km i BYL NA DRUGIM FILTRZE K&N gdy moj syn go sprzedal- zaden filtr nie byl jeszcze myty ani olejony. W motocyklach ogladam filtr czesto bo zarowno w Guzzi jak i Ducati pudlo powietrza ma zdjeta pokrywe wiec filtr jest na wierzchu od razu po zdjeciu baku. Nigdy jeszcze nie oleilem ani czyscilem zadnego filtra w motocyklu. Co innego w pojazdach terenowych, czy to KLR czy Jeep. Tam zreszta stosuje off-road filtry Brytyjskiej firmy Pipercross ktore sa ze specjalnej dwuwarstwowej gabki. Tu zalezy: jesli bylo rzeczywiscie ostro to filtr jest dobrze zafajdany i trzeba go myc nawet po paru dniach. Ale gabke myje sie latwiutko w wodzie i olei latwo. Filtry K&N nie sa najlepsze w terenie. Firma oczywiscie twierdzi ze sa swietne no i zaleca czyszczenie i olejenie zaleznie od stanu zabrudzenia kurzem albo gdy restrykcja powietra osagnie 18" na przeplywometrze. Bullshit: filtry K&N na teren nie sa dobre. Ale na ulicy trudno o lepsze. Zaraz po olejach silnikowych temat filtrow powietrza jest najgorzej zapaskudzony mitami i dezinformacja. MYslalem ze tylko w tzw. szerokim swiecie ale widac ze w Polsce niczym sie pod tym wzgledem nie rozni.

Saszka, moja znajomosc teorii nie siega tak daleko a z pewnoscia nie dalej niz to co publikuja Cossalter i inni. Dla mnie teoria jest tylko przydatna do chwili gdy przestaje pomagac mi w praktycznej jezdzie motocyklem i szkoleniu zawodnikow. Z tego co wiem jednak to norm tego typu jakich poszukujesz nie ma, oczywiscie pomijajac panstwowe normy DOT poszczegolnych krajow do ktorych napewno masz dostep i napewno nie sa one tematem twoich zainteresowan. W USA i Kanadzie sa one niczym innym jak kuriozum na pograniczu zartu. Przepisy FIM w dziale "Technical Rules and Specifications" sa ci pewnie tez znane i jak wiesz nie zaglebiaja sie zbyt daleko. Z tego co wiem indeksy Cossaltera sa jego wlasnym zastosowaniem i pomyslem a w kazdym razie nigdzie wiecej sie z nimi nie spotkalem. Jesli chodzi o SAE papers to moja subskrypcja siega kilkunastu lat wstecz i lezy gdzies na strychu. Dopiero wrocilem po kilkudniowej nieobecnosci i jak znajde troche czasu to poszperam. Jeszcze raz przykro mi ze nie moge byc bardziej przydatny. Pozdrawiam

Zakladam ze zle zrozumiales a nie ze jestes po prostu zlosliwy. Wiec dodam dla wyjasnienia: Nie warci dalszej dyskusji sa tylko ci ktorzy pod pozorem dyskusji wykazuja zla wole. Bylem pewien ze to jasno wynika z mojej wypowiedzi. Nikt nie jest za glupi do dyskusji ze mna. Jest wielu ludzi ode mnie o niebo madrzejszych i spotykam ich na codzien. Nawet od najglupszego czlowieka mozna sie cos nauczyc, trzeba tylko chciec. Mam nadzieje ze sie zrozumiemy pod tym wzgledem i zgodzisz sie ze zla wola niczego sie nie osiagnie. Pozdrowienia

Poza tym trzeba zdawac sobie sprawe ze ogolnie mowiac japonskie motocykle oprocz faktu ze sa one na wysokim poziomie technologii i konstrukcji (engineering) nie sa w samym zalozeniu produkowane z mysla o ciaglych remontach i utrzymywaniu przy zyciu przez dlugi czas. Cala filozofia ich producentow jest oparta na zupelnie innych zalozeniach niz motocykle europejskie czy Harley. Jest to szczedgolnie widoczne gdy motocykl jest w wypadku; naprawa bylaby tak droga i nie efektywna ze wydawalo by sie calkiem dobru motocykl z wyjatkiem np. widelca i glowki ramy, idzie do kasacji. Oczywiscie mowie o Pln. Ameryce i Zach Europie. Ponad 95% Harley'ow wyprodukowanych po wojnie jest w uzytku. 90% motocykli japonskich jest na zlomowisku albo we Wsch. Europie lub Rosji. Harley'a zawsze oplaca sie reperowac. Przede wszystkim ze wzgledu na prosta konstrukcje jest to latwe i tanie a z drugiej strony (napewno czesciowo wlasnie dlatego) caly motocykl utrzymuje wysoka cene praktycznie na zawsze. Pisalem juz kiedys na tym forum szczegolowo na ten temat ale oczywiscie zostalem wysmiany; nie swiadczy to bynajmniej o tym ze slusznie lecz wrecz przeciwnie. Jest to znamienne ze zawsze ci co maja najmniej racji i kultury krzycza najglosniej. Nigdy nie zobaczysz na zlomowisku Harley'a, Moto Guzzi, Ducati czy BMW. NIGDY. Adam; Oj, zaczynasz sie narazac! :D Hamuj troszke z pisaniem prawdy bo spotka cie ten sam los co mnie ;) .

Tragedia. Ci co nie potrafia zrozumiec prostych zdan, jak np: "To właśnie występowanie tej siły umożliwia nam w pierwszej fazie położenie motocykla, wówczas kiedy jeszcze jedziemy "na wprost" i nie ma mowy o sile odśrodkowej." cyt. Saszka Albo" Poniewaz kolo jest w tym momencie lekko z lewej pod pedzacym motocyklem wiec cala reszta motocykla razem z toba pada (przechyla sie wiec) w prawo. " cyt. Janusz (sprzed ponad roku). Albo: Inertial and modal properties of racing motorcycles V. Cossalter, A. Doria, L. Mito ABSTRACT The dynamic behavior of a racing motorcycle depends on the inertial characteristics of the vehicle, which is considered as a rigid body, and on the power-train characteristics. In particular, the center of mass position and moments of inertia around the roll and yaw axes give information about handling characteristics. The modes of vibration of the vehicle in motion (capsize, weave and wobble), which determine motorcycle stability, depend on rigid body properties and tire characteristics, but can also be influenced by mass and flexibility distributions. The inertial properties of super sport motorcycles were identified using a special inertia tester machine that made it possible to measure the inertia moments around different axes without moving the vehicle. The results regarding the moments of inertia around the roll, pitch and yaw axes and roll/yaw products of inertia are showed here. The structural modes of vibration, natural frequencies and damping ratios of the motorcycle were identified, because they highlight the influence of mass and flexibility distributions on dynamic behavior. The modal analysis was carried out using the impulsive technique on the whole vehicle. The structural modes identified in static conditions are here compared with the motorcycle?s modes of vibration that take place in motion. Results are then discussed in terms of stability and handling Abstract z wykladu jednego z najwiekszych autorytetow swiatowych w dynamice motocykli, prof.Vittorio Cossalter'a na ktory bylem zaproszony w Grudniu 2002 w czasie Konferencji Inzynierow Motosport'u w Indiana, IND, SAE Paper Number 02MSEC-14. nie nadaja sie do dalszej dyskusji. Natomiast twoje stwierdzenie, Michal: "... nie ma ANI JEDNEGO posta w którym opisywałbyś coś z własnego doświadczenia." cyt. Michal. doskonale charakteryzuje zdolnosc twojego umyslu do postrzegania rzeczywistosci. A wszystkie twoje bluzgania na temat mojej osoby jedynie eksponuja poziom twojej kultury dla wszystkich do oceny. Mnie to nie przeszkodzi a wrecz ubawi wiec nie masz sobie co zalowac; idz na calego. :mrgreen: Spytaj konkretnie to chetnie odpowiem. Masz dobre podstawy teoretyczne i jest to cenna rzecz.

Ale nie kazda forma bezwladnosci jest sila odsrodkowa.(dwa ostatnie slowa koncza sie na a z ogonkami). Nie trzeba daleko szukac tylko spojrzec ponownie na moje wyjasnienie napisane ponad rok temu (powyzej). Jednak aby dobrze jezdzic motocyklem nie trzeba rozumiec dlaczego zakrety zawsze inicjujemy przeciwskretem. Wszystko co potrzebne to zdawac sobie sprawe ze tak jest. Jezeli dyletant zaczyna sie platac w wyjasnienia to wychodza potem takie hece jak z Michalem.

Ja ich nazywam klubem tych co nie wiedzieli ale powiedzieli. Jak to maly Kazio sobie wyobraza swiat zostal zbudowany. Michal jest prezesem a Pawel zastepca. Dominik tylko czlonkiem honorowym bo pozniej od nich dolaczyl do forum.

Jedyna sensowna odpowiedz w tym temacie (oprocz mojej oczywiscie :) ). Adam, co to sa te precle?. Czy moglbys podac link? Nie znaczy to ze chcialbym udzielac sie na innym polskim forum; tego mi calkiem dosc ;). Ale chetnie poczytam... Jest jeszcze jedno polskie forum ktore uwazam za warte uwagi: http://www.racjonalista.pl/