Janusz

Czepiacie sie tego samolota jak rzep psiego ogona i staracie sie z niego wiejskiego idiote zrobic a prawda jest taka ze na 100 przcietnych forumowiczow przynajmnie 80 absolutnie nic pozytecznego tu nie wnosi i sa od niego o wiele gorsi. Az przykro patrzec, dajcie mu ludzie spokoj. Daj Polakowi niewinna ofiare to ja zagnebi na smierc. Mob mentality. Samolt jest tu chyba okolo roku i w tym casie zamiast tysiaca albo dwoch totalnie zamulajacych wpisow jak to wielu potrafi w tym czasie "stworzyc" napisal niewiele ponad sto i w wielu z nich przynajmniej stara sie cos sensownego dac z siebie. O ile pamietam to przynajmniej w jednym technicznym temacie mial calkowita racje i byl totalnie zjechany przez takich guru jak wlasnie Pawel czy tym podobnych madrali. Schowaj se Pawel te swoje punkty na lepsze okazje. Adam, na temat Buella pisalem pare lat wstecz bodajze w dziale "motocykle" podajac swoje wrazenia z jazd gdy wprowadzili wspolczesna wersje. Warto moze odszukac i zobaczyc. Podobne wrazenie ze siedzisz na samym przodzie jest w wielu nowszych i nawet starszych motocyklach naked: Tuono, nowe Monster i najnowsze Ducati retro daja to wrazenie miedzy innymi. Jest to pozytywny efekt wynikajacy z checi konstruktorow obciazenia maxymalne przodu. Po chwili przyzwyczajenia przestaje razic a korzysci lepszego prowadzenia sa niewatpliwe.

Pozwole sobie wtracic sie do panow krazownikowcow jesli mozna. Przyczyna jest taka ze przykro mi sie robi na mysl ze tyle wysilku bedzie tak nieekonomicznie wykorzystane na niepotrzebne, wg mojej opinii, tlumaczenie fabrycznej ksiazki obslugi. Ja akurat jestem szczesliwym posiadaczem V* Silverado z 2004 od nowosci (to u was sie nazywa wlasnie Drag* tylko ze ma jeszcze torby, szybe itd), przejechalem nim prawie juz 50kkm i mam wszystkie dostepne ksiazki na ten temat wiec byc moze moje zdanie ma jakis sens. Mam tez FLSTSC ale ten bardziej nadaje sie do patrzenia i jezdze nim mniej. :bigrazz: Otoz ja zdecydowanie uwazam ze ta ksiazeczka: http://www.amazon.ca/Clymer-Yamaha-V-Star-...5/dp/0892879955 jest o niebo bardziej przydatna dla kazdego. Ma wszystkie procedury o wiele obszerniej i latwiej opisane plus mnostwo zdjec i praktycznych porad. Factory Shop Manual nadaje sie tylko najwyzej do sprawdzenia lub porownania pewnych zakresow tolerancji lub innych danych cyfrowych i do tego celu pelne tlumaczenie nie ma sensu. Ja do fabrycznej ksiazki zajrzalem moze 2 razy mimo ze ja mam wygodnie w PDF a Clymer'a musze z polki wygrzebywac. Na milosc Boska, jesli juz macie sie tak poswiecac i tlumaczyc to robcie przynajmniej Clymer'a! Poza tym V* jest tak prostym i niezawodnym motocykl... przepraszam, krazownikiem szos ze watpie iz ktokolwiek pelny remont silnika bedzie przeprowadzal. Przeciez jesli naprawde potrzeba to o wiele taniej by bylo kupic caly silnik ze zlomu ktory pewnie 200kkm przeleci bez zajaknienia. To tyle moich spostrzezen. Jesli sie myle to przepraszam ale chce tylko pomoc.

Robi sie znowu balagan i falsz jest pomieszany z prawda w tak paskudny sposob ze rece opadaja. Normalnie dalbym sobie spokoj i tak jak zawsze to robie wycofal sie z przepychanek z abnegatami cieszac sie ze przynajmniej ci co mi ufaja wyciagna troche wiedzy. Ale poniewaz temat byl skierowany bezposrednio do mnie wiec czuje sie zobowiazany udzielic wyczerpujacej odpowiedzi byc moze troche wbrew wlasnej woli i ochocie. Wiecej mi tego nie rob, hikor! :bigrazz: Z drugiej strony nalezaloby sie cieszyc ze Tomek Kulik nie wlaczyl sie ze swoja (nie)wiedza teoretyczna bo dopiero by grochu z kapusta narobil! OK, wyjasnie teraz kwestie dokladnie czyli kawe na lawe. Zacznijmy od tego: EFEKT WYNIKAJACY Z PRZEKAZYWANIA SILY NAPEDOWEJ MOTOCYKLA DO PODLOZA Istnieje taki punkt gdzie sila napedowa przekazywana lancuchem (lub kardanem, o czym pozniej) produkuje zerowy moment. Ten punkt, ktory nazywamy Biegunem Momentow (Pole of the Moments) w skrocie PoM jest usytuowany w punkcie przeciecia dwoch linii: a) linii prostej stworzonej przez napieta (gorna oczywiscie) czesc lancucha, i, b) linni prostej stworzonej przez os podluzna wahacza. Tak wiec PoM jest punktem teoretycznym usytuowanym oczywiscie w pewnej niewielkiej odleglosci poza (patrzac od tylu, a wiec blizej przodu motocykla oczywiscie)zebatka zdawcza(?) (engine sprocket). Tym niemniej jest to punkt szalenie istotny, poniewaz kat uformowany poprzez linie laczaca PoM z punktem styku kola tylnego z podlozem i plaszczyzne podloza (asfaltu w naszym przypadku) nazywamy Katem Uciagu Lancucha (poniewaz nie mysle zeby w polskiej literaturze ktokolwiek zdolal do dzis opisac ta kwestie, a przynajmniej ja sie z tym nie spotkalem, wiec pozwole sobie ukuc tego typu nazwe, ale dalej juz bede uzywal angielskiego terminu przyjetego w calym swiecie cywilizowanym z wyjatkiem Francji), a wiec Chain Pull Angle. Kto juz kompletnie sie zniechecil a kto jest jeszcze ze mna i jak dotychczas rozumie? Chain Pull Angle oznaczamy mala litera sigma alfabetu greckiego. a wiec "kat sigma". Moze jeszcze dodam zeby was calkiem pograzyc ze w punkcie styku kola z podlozem "P" moglibysmy narysowac trojkat wektorow: a wiec wektor ktory idzie po asfalcie w kierunku przodu motocykla i wzdluz jego osi reprezentuje sile napedowa "T". Rozklada sie on na dwa wektory: Jeden idacy wzdluz linii P -- PoM a wiec nie produkujacy zadnego momentu w punkcie PoM nazwiemy "Tpom" a drugi, laczacy konce wektorow "T" i "Tpom" jest wektorem "Te" i to on wlasnie rozciaga zawieszenie. Zdolniejszych namawiam do naszkicowania sobie tylnego kola, wahacza, obu zebatek, lancucha i podloza i naniesienia na szkic punktu PoM, punktu "P", kata "sigma" oraz wyzej wymienionych wektorow. Ja wam nie bede rysowal bo nie bardzo wiem jak to zrobic aby przeslac na forum a poza tym nie mam za duzo czasu do stracenia a pisac moge 45 wpm. Czy jest jeszcze ktos kto nie spi? Tak wiec widzimy ze to nic innego a tylko sila napedowa "T" powoduje w efekcie rozciaganie zawieszenia. Co wiecej, im wiekszy jest Chain Pull Angle (sigma) tym sila rozciagania jest wieksza! Browarny: nie denerwuj sie. Obiecuje ze dalej wytlumacze sytuacje na podnosniku gdy sila "T" nie wystepuje. Badz cierpliwy. W praktyce kat sigma ma ogromne znaczenie w projektowaniu motocykli i duzy Chain Pull Angle powoduje duze zmiany w zachowaniu sie tylnego zawieszenia w zaleznosci od tego czy motocyklista przyspiesza czy nie i jak agresywnie. Dlatego tez wszystkie maszyny GP, wiekszosc Superbike oraz nawet niektore motocykle drogowe daja mozliwosc regulacji wysokosci zamocowania wahacza do ramy aby adoptowac motocykl do danego toru, upodoban zawodnika i skompensowac zmiany kata sigma jakie sa konsekwencja zmiany wielkosci zebatki (czy ktos sie podejmie ta zaleznosc kata Chain Pull Angle (sigma) od wielkosci zebatek wyjasnic?). Tak wiec na tak malutkim przykladzie widzimy jak bardzo wszystko jest od siebie zalezne w konstrukcji i wlasciwym uzyciu motocykla i jak to wszystko jest nieraz wbrew intuicji i zdrowemu rozsadkowi co uzmyslawia nam ze moze warto te zagadnienia doglebnie przestudiowac bo gadanie co slina na jezyk przyniesie praktykowane przez malych kaziow co to sa w klubie tych co nie wiedzieli a powiedzieli przynosi wiecej szkody niz pozytku. Gdyby nauczyli sie uzywac slowa "mysle" lub "wydaje mi sie" lub "wyglada mi na to" to by juz byl ogromny progres w przydatnosci tego forum. Ja na przyklad, bedac ignorantem w wiekszosci zagadnien wystepujacych na tym swiecie, ograniczam sie do pisania w sposob autorytatywny tylko na te tematy ktore wiem napewno i dlatego moge z pelnym zaufanie stwierdzic ze nic co kiedykolwiek napisalem nie jest nieprawda. Kazdy moglby latwo zrobic to samo. Spiesze od razu dodac ze moje powyzsze uwagi nie dotycza niniejszego tematu (z wyjatkiem moze nowoprzybylego forumowicza zatytulowanego &REV ktory "przywital mnie" jakis czas temu takim kwiatkiem, cyt.: "Hamowanie w zakręcie = mogiła - większej bzdury nie słyszałem od dawna. Któren to "profesjonalista" tak powiedział? Raczej chyba jakiś lanser, co z miną alfy i omegi opowiada również o strunie ciągnącej się od jego moto do szyi." co mozna lagodnie okreslic jako mocno nieuprzejme zeby nie uzyc odpowiedniejszego okreslenia, a natomiast jego fachowe stwierdzenia w niniejszym temacie typu cyt: "Z moich obserwacji w trakcie jazdy, z lekcji fizyki i lektury artykułów fachowych lub "fachowych" wynikało, że oba efekty występują - to jasne - ale odwrotnie. Przecież ciągnięcie łańcucha przez silnik (górna część łańcucha) przy dodawaniu gazu powoduje ściskanie tylnego zawieszenia (bo wahacz jest "podciągany do góry"). A poza tym zawieszenie tylne jest ściskane przez przeniesienie masy moto na tył ze względu na działającą siłę bezwładności. I odwrotnie przy hamowaniu silnikiem - dolna część łańcucha jest naciągnięta a siła bezwładności przesuwa masę moto na przód. Więc zawieszenie tylne jest rozciągane." sa calkim po prostu zwykla fantazja mowiac znow bardzo lagodnie) ale raczej szeregu innych na przestrzeni ostatnich czterech lat. Nie, ten temat to pelna kultura. Az nie do wiary. Jedzmy dalej. Punkt PoM jest punktem teoretycznym i jego polozenie wciaz sie zmienia w miare pionowego przemieszczania sie tylnego kola. W miare sciskania zawieszenia PoM obniza sie a wiec kat sigma sie zmniejsza. Ostateczne polozenie PoM jest zalezne od; - dlugosci wahacza - polozenia i obwodu (ilosc zebow) zebatki zdawczej - umieszczenia osi obrotu wahacza (w wielu wyscigowych maszynach regulowane, jak mowilismy) - obwodu zebatki napedowej (na kole) a wiec ilosci zebow. Zanim bedziesz czytac dalej sprobuj odpowiedziec sobie na pytanie: Czy mozna, przynajmniej w teorii, otrzymac zerowy efekt Chain Pull? Innymi slowy, kiedy przylozenie mocy napedowej nie powodowaloby kompresji zawieszernia tylu? Odpowiedz: Oczywiscie mozna. Byloby to wtedy gdy poprzez kombinacje geometrii tylu umiescilibysmy PoM na powierzchni podloza. Idac do skrajnosci, poprzez umieszczenie PoM ponizej poziomu asfaltu sila napedowa sciskalaby zawieszenie zamiast rozciagac. A teraz wal kardana. Tutaj PoM jest w tym samym punkcie co os obrotu wahacza. Ulatwia to moze rozwazania teoretyczne ale jednoczesnie jest latwe do zauwazenia ze Chain Pull Angle (kat sigma) jest wiekszy w zawieszeniu z walem niz lancuchem. Motocykle z prosta konstrukcja jednolitego walu napedowego, a wiec wszystkie weterany, nieraz w praktyce podczas silnego przyspieszania unosza w efekcie tyl! To sie nazywa jacking i jest zmora starych motocykli z walem. Oczywiscie w nowoczesnym motocyklu, czy tez na lancuch czy wal, jak wszyscy mam nadzieje zdaja sobie sprawe, z powodu przeniesienia ciezaru koncowym efektem przyspiesznia jest oczywiscie przysiadanie tylu i podnoszenie przodu. Sila transferu ciezaru jest oczywiscie wieksza niz chain pull effect. Nowoczesne motocykle na wal, jak Guzzi czy malpujace ich BMW, maja wal lamany plus dodatkowe ramie (torque arm) ktore obnizaja zdecydowanie wysokosc PoM i co za tym idzie Chain Pull Effect w ten sposob pozbywajac sie jacking. Dokladne wyjasnienie tej konstrukcji zajeloby mi nastepne pol godziny wiec tego nie zrobie. Browarny, uwazaj teraz. Jezeli opor podloza jest wyeliminowany, czy to z powodu naglej utraty przyczepnosci czy tez po prostu postawienia motocykla na podstawce, lancuch czy wal napedza tylne kolo nie napotykajac na opor inny niz wynikajacy z inercji plus znikome opory konstrukcyjne. Wowczas rozciaganie zawieszenia (Chain Pull Effect) jest BARDZO MOCNO OBNIZONE co do sily ale nadal istnieje proporcjonalnie do kata "eta" ktory jest katem pomiedzy naprezona czescia lancucha (lub linia pomiedzy osia obrotu wahacza i koleczkiem napedowym (?) (pinion po angielsku) kardana i OSIA WAHACZA) a nie linia laczaca PoM z punktem P podloza. Jest obnizone poniewaz oczywiscie kat 'eta" jest o wiele mniejszy od kata "sigma". Powoduje to z kolei daleko idace konsekwencje! Czy ktokolwiek potrafi odpowiedziec jakie to, bardzo powazne konsekwencje, sa spowodowane faktem ze oba te katy sa znaczaco rozne? Odpowiedz: W czasie przyspieszania motocykla, pod wplywem Chain Pull Effect zawieszenie bedzie sie rozciagac proporcjonalnie do kata sigma gdy jest zachowana pelna przyczepnosc pomiedzy opona i podlozem lub proporcjonalnie do kata eta gdy brak tej przyczepnosci. Kat sigma jest wiekszy niz kat eta. Z powodu tej roznicy pozycja zawieszenia/wysokosc motocykla znaczaco sie zmienia w czasie przejscia z sytuacji pelnej przyczepnosci do jej braku. Z czym to sie wiaze i jakie zjawisko to wyjasnia? Zjawisko highside. Kto by sie spodziewal, co? W calej literaturze, nawet pseudofachowej, brakuje rzetelnego wyjasnienia genezy zjawiska highside. Przewazajaca opinia (malych kaziow) jest ze owszem, opona traci a potem nagle odzyskuje przyczepnosc. No i klopot. Ale czemy wyrzuca jezdzca gwaltownie w gore? Tego juz zaden z "fachowcow" nie jest w stanie wyjasnic. W zadnym z magazynow, zaden ludowy propagator motocyklista typu James Davis nie ma o tym pojecia. Przy kompresji silnika mozna przeprowadzic podobna analize. Odwrotny moment obrotowy silnika jest w stanie generowac gwaltowna sile hamowania szczegolnie przy nieumiejetnym zrzucaniu biegow ktora to sila powoduje nagla kompresje tylnego zawieszenia. W konsekwencji kolo moze sie nagle znalezc w powietrzu na ulamek sekundy wystarczjacy aby nasz ujemny Chain Pull efekt nagle znaczaco zmalal, kolo odbija z powrotem w dol, tu znow kompresja zawieszenia jest nagle wieksza i oto mamy klasyczny wheel hop effect. EFEKT WYNIKAJACY Z HAMOWANIA TYLU MOTOCYKLA Przede wszystkim zauwazmy ze tylny hamulec bywa mocowany na dwa sposoby: 1- zacisk jest zamontowany na sztywno do wahacza 2 - zacisk jest zblokowany do ramy za pomoca wysiegnika; rurki itp.Rzadko stosowane, glownie wyscig, egzotyka. W pierwszym wypadku mozna przeprowadzic analogie do walu kardana przy napedzie. Kolo, zacisk i wahacz sa w stosunku do siebie unieruchomione. W drugim przypadku analogia do lancucha. Mozna regulowac sile kompresji zawieszenia przy hamowaniu zmieniajac punkt kotwiczenia do ramy. Mozna tez wplywac tym na tzw. wheel hopping. Cale te moje dywagacje calkowicie wyczerpuja teoretyczna wiedze na ten szczegolny temat jakiej bym sie spodziewal nawet od zawodnika swiatowej klasy, wszystko ponad to zahacza o obszar przynoszacy niezbyt wiele korzysci nawet najlepszemu motocykliscie czy zawodnikowi. Oczywiscie tego typu wiedza teoretyczna i jej wplyw na praktyke jest drobna czescia tego z czym wspolpracuje na codzien kierownik techniczny druzyny wyscigowej. Wszystko to i wiecej jest przedmiotem studiow Departamentow Inzynierii Mechanicznej lepszych uniwersytetow jak rowniez szkol projektowania przemyslowego. R&D wszystkich producentow motocykli maja z tego typu zagadnieniami do czynienia na codzien. Tak ze nie odkrywam tutaj zadnej Ameryki i jest to wiedza ogolnie dostepna dla kazdego. Kazdy laik moze zgasic telewizor, odstawic butle piwa i zajac sie studiowaniem tematu swojego hobby. Wszystko co potrzebne to checi.

Zamiast klasc kawe na lawe jak to robie dla mas wyraznie nieusposobionych do myslenia (i tak to najczesciej niewiele daje) to dam teraz pare obserwacji ktore skieruja myslacych na wlasciwy tor. Efektem przekazywania mocy silnika na tylne kolo jest zjawisko ktore my nazywamy "chain pull' a ktore powoduje ze sila napedowa na lancuch powoduje rozciaganie tylnego zawieszenia (unoszenie tylu). To oczywiscie z kolei jest przyczyna obnizenia rake and trial (jak to po polsku?) a wiec zmienia charakterystyke prowadzenia motocykla w zakrecie. Jak zmienia? Powiedz sam. Efektem natomiast LAGODNEGO hamowania tylnego kola jest sciskanie tylnego zawieszenia (sprezyny). Jak to wplywa z kolei na sterowanie i stabilnosc? Rutynowe uzywanie tylnego hamulca w kazdym zakrecie nie wydaje mi sie ze ma sens. Idealnie "wziety' zakret na torze albo na drodze, szczegolnie na drodze ktora znasz, to gaz, hamulec (przedni), gaz. Plynne przejscia! Koordynacja! Tylny hamulec, jak sama nazwa wskazuje, nie sluzy do hamowania tylko do stabilizacji szczegolnie w zakretach zaciesniajacych. Prosze tez nie mylic hamowania (a wiec oczywiscie przod) przy wejsciu w zakret a nawet kontynuowanego gleboko w zakrecie jak potrzeba (trail braking) z uzycie tylnego hamulca w sposob opisywany powyzej. To calkiem inne oczywiscie manewry (Ty to wiesz Hikor, to nie do ciebie).

Pajacem jest ten, kto nie wnosi swoimi postami absolutnie nic ani w zakresie pozytecznej informacji dla innych ani zadnych interesujacych skadinand tresci. Pajacem jest ten ktory pisze tylko w celu podtrzymania swej zwatlonej psychiki kosztem innych. Pajacem jest ten kto rozpoczyna dyskusje a potem nic do niej nie wnosi tylko swoje kompleksy. Moglbym tak do upadlego ale mam dosc. Znuzylem sie. Stan, dziekuje za potraktowanie tematu jak normalny czlowiek. Wygoda i ergonomia to kwestia indywidualna. Dla mnie R1 jest wygodniejsza od Hondy, dla ciebie na odwrot i zaden z nas sie nie myli. Hondy w mojej opinii maja jedna wade; sa nudne i calkowicie pozbawione nawet sladow charakteru. Jako najbardziej masowy producent jest to w ich przypadku mozna powiedziec zrozumiale i ma business sense; musza zadowolic jak najwiekszy procent mas nie "urazajac" mozliwie nikogo. Tak jak zupa bez pieprzu i soli.

Dodam nawet wiecej zeby taki pajac jak ty mial wystarczajaco duzo materialu do przesmiewek: Na tych drogach ktorymi jestem otoczony tu gdzie mieszkam to na GSXR 750 jestem w stanie szybciej pojechac niz na R1; po prostu mniej sie boje odkrecic mocno gaz i mam wrazenie ze bardziej kontroluje motocykl. No to ulzyj teraz sobie do woli. Mnie to nie przeszkodzi a ty sie jeszcze lepiej poczujesz jesli nie stac cie na rzeczowa dyskusje a tylko kompleksy sobie chcesz zatuszowac. A moze po prostu rozumienie slowa pisanego sprawia ci takie trudnosci? Wielu forumowiczow cierpi na ta przypadlosc.

Nie mam zadnych argumentow bo ocena co jest "najlepsze" albo nie jest rzecza wylacznie subiektywna wiec w zasadzie nie podlega dyskusji. Natomiast moge ci zaprezentowac kilka spostrzezen nad ktorymi warto sie zastanowic. Po pierwsze, ja mam to szczescie ze jezdzilem absolutnie wszystkimi litrowymi motocyklami sportowymi jakie sa i byly w sprzedazy poprzez ostatnie 10 lat. Minimum 1200 km na kazdym, wiele z nich ponad 5,000. Bylem tez wlascicielem czterech a obecnie mam R1 ostatniej generacji. Dlatego mam podstawy do pewnej wypracowanej opinii z ktora ty mozesz sie zgadzac albo nie ale nie mozesz jej lekcewazyc. Ze wszystkich najnowszych race replica jakie sa dostepne mamy 4 japonskie plus 999, Agusta f4, RSV-R (z Benelli mialem za malo kontaktu aby miec opinie). Ogolnie mowiac, wedlug mnie, na ocene kazdego motocykla skladaja sie dwa elementy: 1-performance (znaczy to wiecej niz "osiagi" wiec nie wiem jak po polsku) czyli ocena obiektywna i 2-Wyglad i charakter, przyjemnosc samej jazdy a wiec ocena subiektywna. Charakter jest niemozliwy do dokladnego okreslenia tym niemniej szalenie wazny w innych typach motocykli. Jednakze w ocenie motocykli czysto sportowych charakter jest najmniej istotny i niewiele zroznicowany, dlatego w niniejszych rozwazaniach go pomine, tym bardziej ze motocykle typu Moto Guzzi i inne typu retro maja nic innego tylko sam prawie charakter co tym bardziej obniza jego role w ocenie motocykli czysto sportowych. Tak wiec pozostaja performance i wyglad. Jesli chodzi o performance to mimo ze wloskie maszyny sa prawie rowne w tym wzgledzie japonskim jednak prawie nie oznacza to samo. I mimo ze wloskie maja wiecej charakteru to nie jest to dla mnie istotne w swietle tego co pisalem powyzej. Jak chce charakteru to wsiadam na moja Guzzi V11S albo Harley'a i mam go po dziurki od nosa. Po odpowiednim ustawieniu zawieszenia i pozbyciu sie dziur w krzywej mocy spowodowanych wplywem emission control wymuszonych przez tych lajdakow politykow performance wszystkich litrowych race replica motocykli jest tak obezwladniajaca ze jej dyskusja staje sie akademicka. Ani ja ani nikt kogo znam ani z pewnoscia nikt na tym forum nie jest w stanie wykorzystac jej nawet w 80% na drogach publicznych a bardzo niewielu na torze. Bardzo niewielu. A poniewaz wyglad R1 generacji '04-'06 podoba mi sie najbardziej wiec uwazam ja za najlepszy litrowy motocykl sportowy jaki jest. A GSXR jest dla mnie wrecz brzydki, niewiele lepszy niz ZX10R, wiec nie wytrzymuje nawet proby porownania. Na drugim miejscu po R1 jest u mnie Agusta F4S, bardzo blisko. Udalo mi sie bo musialbym wydac duzo wiecej gdyby bylo na odwrot. A to sa najlepsze opony: http://forum.motocyklistow.pl/Michelin-Pil...2CT-t59563.html Czy tez "udowadniac"? PS Jest jeszcze jeden niezmiernie wazny aspekt personalny: R1 ma zdecydowanie najlepsza ergonomie generalnie jak rowniez szczegolnie w kontekscie mojego wzrostu, wagi i proporcji.

pomylka

A ja jezdze sobie cala zime tylko ze rzadziej i tez mam przyjemnosc. Nie ma to jak zjechac sobie do miasta w piekne zimowe, sloneczne przedpoludnie na gre w tenisa albo spacerek nad oceanem. Od razu czlowiekowi bardziej sie zyc chce. Zycie jest za krotkie zeby sobie w glowie zawracac myslami o polityce, ladowaniu akumulatorow i tym podobnymi glupstwami. Czego i wam wszystkim zycze. Od razu wszystko bedzie latwiejsze i milsze.

Oba te stwierdzenia nie maja nic wspolnego z rzeczywistoscia. 2CT ma dokladnie ta sama "mieszanke" (compound) co regularna Power. Jedynie przy samych krawedziach bieznika jest nieco mieksza compound (rzeczywiscie o 20%). Opisze ci dokladniej bo to ciekawe; Tak wiec ogolna konstrukcja samej opony i mieszanka gumy jest dokladnie ta sama co w oponach Power. Natomiast, podobnie jak to jest w oponie Power Race (ktora jest nota bene calkiem inna opona), po obu krawedziach bieznika opony Power 2CT jest jakby margines nieco miekszej, bardziej przyczepnej gumy. Tak wiec w rezultacie przednia opona ma centralne 80% powierzchni twardosci "medium/soft" (podczas gdy, jak to wynika oczywiscie z tego co pisalem powyzej, zwykla przednia Power jest cala medium/soft) a zewnetrzne 10% procent cakowitej powierzchni jest po obu stronach zbudowane z compound "soft". W tylnej oponie podobnie ale inaczej: srodkowe 78% jest "medium" (zwykla Power oczywiscie 100%) natomiast boczne 11% w kazdej tylnej jest "medium soft". Roznice miedzy stopniami twardosci soft -- medium/soft -- medium sa po 20% jedna od drugiej sasiedniej. Ja testowalem obie opony na tym samym motocyklu dla jednego z amerykanskich magazynow. Roznica w jezdzie na ulicy jest oczywiscie zadna natomiast na torze pewna roznica istnieje; zwykla Power po 4-ym okrazeniu zaczyna tracic powoli przyczepnosc PRZY PELNYM POCHYLENIU (cos takiego na publicznych drogach nie istnieje) natomiast 2CT wytrzymuje okolo 10 okrazen bez stopniowej degradacji przyczepnosci w 100% przechyle i przyczepnosc ta wydaje sie minimalnie lepsza w takim przechyle, ale nie jestem pewien i moze to byc tylko tzw placebo effect. Jako ciekawostka jeszcze, polaczenie tych roznych twardoscia mieszanek nie jest proste na styk, tzn 90* do powierzchni opony, ale w skosie niejako, czyli w miare scierania warstwy gumy mieksza, zewnetrzna czesc opony zaczyna zajmowac troszeczke wieksza procentowo powierzchnie styku. Rozumiesz? WNIOSEK KONCOWY: jesli nie jestes ekspertem i nie bedziesz uzywal danych opon co najmniej 10% przebiegu na torze i to do tego w grupie "advanced riders" to mozesz sobie smialo dac spokoj z kupowaniem 2CT zamiast regularnych Pilot Power i przeznaczyc zaoszczedzone pieniadze na nauke jazdy po to, aby w przyszlosci miec umiejetnosci i szanse na wykorzystanie roznic miedzy tymi oponami. Daj sobie spokoj ze stuntami, Santiblue. Odwraca to uwage od prawdziwej umiejetnosci jazdy, niszczy motocykl, powoduje gnicie watroby pogarsza wzrok i utrudnia przemiane materii. A tak na serio R1 nie jest do tego najlepszym sprzetem. Jest tyle duzo tanszych i duzo lepszych do stunt'u motocykli ze az szkoda katowac R1. Ale to tylko moja opinia, ja za twoj motocykl nie placilem.

2004 YZFR1-S/SC ALL 2004 FZS600-S/SC ALL 2005 YZFR1-T RN13E-0007911~0012965 2005 YZF-R1TC RN13Y-0001423~0003392 2005 FZS600T RJ08E-0002249~0004781 2005 FZS600TC RJ08Y-0000303~0000702 A oto link do Biuletynu technicznego w PDF: http://www.r1-forum.com/bulletins/yamaha_tps_bulletin.pdf Jak sie dealer wyprze to idz do innego. Jestes w kraju cywilizowanym i napewno zrobia. Ja to zrobilem sam bo nie lubie jak mi obcy grzebia w moich pojazdach za ktore zaplacilem dobre pieniadze i moje zycie moze zalezec od wlasciwej obslugi. Same czesci nie sa chyba drogie (nie wiem bo dali mi darmo) a wymiana, jesli wiesz co robisz, latwa ale zmudna. OK, TPS jest $70 US (koszt hurtowy dla handlarza). Strona 4 TB ktory ci zalaczylem. Pokaz im ten biuletyn i zazadaj wymiany za darmo, nie badz baba.

Ja mam napewno o wiele prostsza metode niz ktokolwiek. Moja metoda: nigdy nie laduje akumulatorow ani w motocyklach ani w samochodach juz ponad 25 lat. Moje baterie wytrzymuja dluzej niz przecietnie u innych, ktorzy sa bardzo staranni w ciaglej obsludze/ladowaniu swoich akumulatorow i z tego to powodu mam podstawy twierdzic ze, chociaz nie wiem napewno dlaczego, moja metoda jest najlepsza. pare uwag dodatkowych; - na akumulatorach sie nie znam, wobec tego co pisze na ten temat to tylko moja opinia a nie wiedza (inaczej niz w prawie wszystkich innych moich postach), - zaden moj samochod/motocykli nie stoi nieuzywany dluzej niz prawdopodobnie okolo 2 miesiecy, - jesli jest dostep do cel akumulatora to co jakis czas (ale napewno nie czesciej niz 2 lata) otwieram i dolewam na pale wody z kranu. Jak zaspawany to nie robie absolutnie nic, - woda w moim domu jest bardzo miekka a zimy lagodne (mroz nigdy nie trwa dluzej niz 2-3 dni, najnizsza temp. jaka pamietam ostatnie 17 lat to -15*c. Natomiast w gorach to ho, ho; sniegi i mrozy siarczyste), - rekord to 9 lat (Jeep TJ). W VW Diesel akumulator ma juz 6.5 roku i wytrzyma dlugo jeszcze. W Moto Guzzi 6-letni aku dziala jak nowy. Inne pojazdy nowsze. - jak akumulator zle kreci to, wiedzac ze wyrobil swoja norme i tak w 150%, dlugo sie nie namyslam tylko kupuje nowy za grosze w Canadian Tire (Adam wie co to jest) i montuje szybciutko i dalej sobie tym glowy nie zaprzatam przeznaczajac cenny czas na zabawe, zycie rodzinne, hobby, robienie pieniedzy itp. To tyle. Innym radze to samo z czystym sumieniem. Technologia produkcji nowoczesnych akumulatorow, lancuchow, olei, plynow do chlodnic, opon itd stoi obecnie na tak wysokim poziomie na calym cywilizowanym swiecie ze tracenie czasu na ich "obsluge" jest wlasnie tym: strata cennego czasu a czasem wrecz prowadzi do skrocenia ich przebiegu (lancuchy najlepszy przyklad). Ostatnia uwaga: kupowanie tych wszystkich rzeczy uzywanych jest falszywa oszczednoscia i wrecz glupota. Jakby to bylo cokolwiek dobrego to nikt by nie sprzedawal, to chyba jasne. Kupowanie uzywanych opon (racing take-offs) graniczy z samobojstwem; pare lat sie udaje a potem mogila nie wiadomo czemu.

Myslales zle. Zdarza sie.

Pierwszy objaw wysiadajacego TPS (Throttle Position Sensor). Sprobuj wywalczyc od Yamahy zeby ci to zrobili za darmo, albo jako tzw. silent warranty albo tez, jesli IoM jest objeta fabrycznym recall (w USA np. jest a w Kanadzie jeszcze nie, ale bedzie) to zrobia to bez laski. Prawie wszystkie 2004 i nawet niektore z poczatku 2005 (do pewnego numeru VIN) maja felerne TPS. Nie lekcewaz sobie tego bo moze ci stanac silnik calkowicie w czasie jazdy i moze to sie zle skonczyc. A poza ta drobna przeszkoda (plus oczywiscie nieprawidlowo oczyszczone przed montazem w fabryce tarcze sprzegla co jest jeszcze latwiejsze do skorygowania i o czym pisalem juz dawno) to masz najwspanialszy litrowy motocykl drogowy jaki tylko moze byc. Kup sobie nieduzy dual purpose dirt bike i najlepiej zapisz sie do jednej z wielu szkoly jazdy na IoM gdzie nauczysz sie jezdzic (bo na R1 prawie a wlasciwie napewno ci sie to nie uda) i potem juz nic nie bedzie stalo na przeszkodzie abys mogl w pelni rozkoszowac sie tym wspanialym motocyklem. Szczegolnie jesli nadal bedziesz mieszkal w takim raju motocyklowym jak IoM.

Jezeli sie zalozy ze moje stwierdzenie, cyt.: "Chyba niestety polskie spoleczenstwo nie jest jeszcze wystarczajaco dojrzale zeby to docenic i umiec oddzielic plewy od ziarna." jest prawdziwe to powyzsze wypowiedzi tylko to potwierdzaja, czyz nie? Zadnego argumentu w tych wypowiedziach, same tylko emocje. I tak dziala cala polska polityka; zamiast wziac sie do roboty ciagle tylko dajecie sie zagadywac. Na moim satelicie jest tylko siedem polskich programow TV i doslownie ciezko wytrzymac wiecej niz pol godziny tej samej sieczki. W czasie pozaru gdy budynek jest w ogniu osoby w nim uwiezione nie sa w stanie ocenic zakresu pozaru i najlepszej metody jego gaszenia. Obawa czy wrecz panika pozbawia ich mozliwosci wlasciwej oceny sytuacji. Tylko osoby z zewnatrz ktore nie sa emocjonalnie zaangazowane potrafia ta sytuacje obiektywnie ocenic. Bezposredni sasiedzi tez nie sa dobrymi arbitrami gdyz pozar obok moze im samym zagrozic (prasa niemiecka, rosyjska itd wlaczajac nawet wzystkie media EU). Dla tych co znaja jezyki podaje link do takiej obiektywnej oceny: http://www.freerepublic.com/focus/f-news/1513537/posts

Ostrzegam przed stosowaniem tej staroswieckiej metody z czasow gdy wahacze byly konstrukcyjnie symetryczne. Dzisiaj wiele motocykli ma wahacze asymetryczne i tego typu przedwojenne metody nalezy do kosza wyrzucic. Najlatwiej i najprecyzyjniej jest ustawic laserem, sznurkiem albo na oko po prostu patrzac na lancuch z tylu. Przy odpowiednim doswiadczeniu jest to tak dokladne jak tylko potrzeba.

Oczywiscie. Jest to opisane pod zegarami na twoim wlasnym zdjeciu i jeszcze do tego sa strzalki i instrukcja jak zerowac. (PUSH & TURN)

Dziekuje za skorygowanie. Pamiec juz nie ta co kiedys wiec nie bylem pewien a chcialem dac przyklad "nowozytnego" w miare motocykla z obudowanym lancuchem. W latach 20-tych gdy oczywiscie nie bylo bezobslugowych uszczelnionych lancuchow kapiele olejowe byly bardzio popularne (Harley 1919/1928, Indian etc). I wlasnie dzieki tej ODROBINIE zuzywasz swoj lancuch o wiele szybciej. Prawde powiedziawszy lepiej bys zrobil smarujac OBFICIE CO 100 KM jesli z jakichs powodow nie chcesz miec czystego i suchego lancucha jak Pan Bog przykazal. To tak jak ta baba co to i chciala by i bala sie. Dala sobie wsadzic tylko ODROBINE a w ciaze i tak zaszla. Mozesz sobie smialo darowac dawanie mi rad bo, jak Ci juz dawno napisalem, z Twych rad nie korzystam. Przyczyna byl, jak pamietasz, fakt ze nie piszesz w dobrej wierze. Przypominam ze wszyscy czekamy z zapartym tchem na Twoj obiecany przed miesiacami werdykt na temat niesmiertelnej teorii zakrecania pojazdow jednosladowych.

Bardzo dobre obserwacje, ural i Baniak. Az milo widziec dwoch wiecej forumowiczow umiejacych myslec i mysl ta sformulowac. Nie wiem czy ktos pamieta ale bodajze Niemcy robili kiedys motocykl (chyba MZ?) z lancuchem obudowanym i w kapieli olejowej. Pomijajac obrzydliwosc nieeleganckiej, bezsensownej konstrukcji technicznej to z punktu widzenia li tylko zywotnosci lancucha to bylo rozwiazanie idealne. Przyrost zywotnosci smarowanego nowoczesnego lancucha jest niewatpliwy przez pierwsze, powiedzmy, 50 km a potem to juz lawinowa destrukcja spowodowana efektem sciernym brudu, piachu, kurzu, pylu silikonowego itd etc. Kula w plot lukasz-aprilia. Tak jak ja zawsze staram sie cierpliwie uzasadnic i wytlumaczyc kazde z moich stwierdzen az do upadlego to chyba nikt na tym forum nie moze zaprzeczyc. Proponuje odszukac moje dawne posty aby latwo sie o tym przekonac. Moja uwaga powyzej byla adresowana do tej, ogromnej niestety, liczby naszych kolegow ktorzy sa na tyle ospali lub leniwi umyslowo ze zaden logiczny argument nie jest w stanie im pomoc. To do nich skierowalem rade, ze nie bedac przekonanymi co do przyczym takiego czy innego postepowania zrobia sobie przysluge nawet slepo sluchajac moich rad. To chyba jasno wynika z mojego postu ktory cytujesz. Zamiast byc tanio zlosliwy wszystko co mogles zrobic to potraktowac z otwarta glowa to co napisalem. Ludzie tego waszego znienawidzonego Kaczora sa pierwszymi politykami w Polsce od conajmniej 67 lat ktorzy wydaje sie moga cos dla was zrobic a nie byc tylko i jedynie pozbawionymi skrupulow pijawkami. Chyba niestety polskie spoleczenstwo nie jest jeszcze wystarczajaco dojrzale zeby to docenic i umiec oddzielic plewy od ziarna. Cos podobnie jak na tym forum.

Nastepny madry; Smarujac lancuch tymi swinstwami zapewniasz sobie tylko ze wytrzyma on polowe albo i mniej przebiegu w porownaniu do lancucha SUCHEGO I CZYSTEGO.

Moich rad nigdy nie powinienes traktowac jako ryzyko. Wrecz na odwrot; jeszcze nikt na tym zle nie wyszedl sluchajac mojej rady w sprawach motocykli. Nie musisz nawet wiedziec ani wnikac dlaczego; wystarczy ze z pelnym zaufaniem zrobisz to co pisze i juz oszczedzasz kupe forsy i klopotu a nawet mozesz swoje zdrowie i zycie uratowac. Chyba warto. Ryzykuja ci ktorzy lekcewaza moje rady, to napewno.

Chetnie wyjasnie bo dobre pytanie z sensem: Po pierwsze jedno musimy ustalic: ABS w motocyklu nie umozliwia krotszej drogi hamowania jesli jezdziec jest odpowiednio wyszkolony. Sam sobie to udowadniasz zreszta zauwazajac slusznie ze nikt tego nie uzywa w motocyklach wyczynowych a nawet sportowych przeznaczonych na drogi publiczne. Gdyby tylko ABS dawalo szanse na mocniejsze hamowanie to napewno w zawodowych wyscigach wszyscy by pierwsi zaczeli to uzywac. Nie trzeba byc zadnym nadczlowiekiem ani nadzwyczajnym mistrzem aby hamowac lepiej i sprawniej niz majac ABS, szczegolnie na suchym (okolo 3-5% krotsza droga hamowania). Jesli chodzi o motocykle turystyczne to tutaj producent ma dylemat: Tego typu motocykle nie sa przeznaczone wylacznie dla prawdziwych entuzjastow ktorzy z zalozenia powinni podchodzic bardzo powaznie do wlasciwego wyszkolenia i umiejetnosci ale dla szerszej publicznosci, wlaczajac rowniez starszych facetow przypominajacych sobie mlodosc itd. I tutaj jest wielu takich ktorzy nigdy nie zrozumieja a tymbardziej nie naucza sie wlasciwego hamowania. Takim delikwentom ABS moze ratowac zycie i zdrowie poniewaz nie zezwala na kurczowe blokowanie kol. Jednakze nawet tutaj producent zdaje sobie z tego sprawe ze prawdziwy entuzjasta nie bedzie chcial ABS i daje mozliwosc kupna motocykla bez ABS. Nawet majac ABS przewaznie (zawsze?) masz mozliwosc go wylaczyc. Jak ja testowalem BMW z ABS to przyznam sie szczerze ze nawet nie zawsze wylaczalem go w deszczu lub na mokrym gdyz w tego typu kanapowym sprzecie trzeba naprawde sie przylozyc aby zahamowac lepiej w deszczu bez ABS a majac ABS mozna sobie pozwolic na troszke mniej napieta uwage (nikt nie jest doskonaly, nawet Rossi a co dopiero ja :icon_biggrin: ). O, jeszcze jedno: ABS TO NIE TO SAMO CO 'HAMOWANIE PUSACYJNE' chyba ze masz bioniczne palce i twoj system nerwowy moze pracowac z czestotliwoscia 150 HZ. Czytaj w tym temacie co pisal Hikor to ci wyjasni. ABS nie powoduje cyklicznego przenoszenia ciezaru (?) ("weight transfer"). Ja nie jestem wrogiem ABS ale nawet majac ABS musisz tak samo opanowac umiejetnosc hamowania i tluczenie na pale w hamulce co ujdzie w samochodzie jest samobojstwem na motocyklu; nastapi dobicie przedniego zawieszenia i natychmiastowa utrata przyczepnosci przodu. Katastrofa gotowa ABS czy nie ABS. Potem facet pisze jak to "musial polozyc moto zeby uniknac wypadku".

Hamowanie pulsacyjne, odpuszczanie i sciskanie, pah, pah, pah itp TO CHYBA JESZCZE BARDZIEJ SZKODLIWY MIT NIZ "KLADZENIE MOTOCYKLA" Ludzie, poczytajcie co juz pisalem na temat hamowania tyle razy na tym forum, czytajcie ksiazki, internet itd. Wlasciwe hamowanie nie jest zadna filozofia ale trzeba WIELE CWICZYC do wyrobienia odruchu i tyle. Najwazniejsze zeby hamulec sciskac (ja bym ocenil 1/2 sec a napewno mniej niz 1 sec.) a nie lapac. Potem to juz tylko to co trenowales tyle razy i masz wyrobione wyczucie na 100% i tyle. Nauczcie sie hamowac na milosc Boska bo wszyscy sie w koncu pozabijacie! Tylny hamulec nie ma nic wspolnego z awaryjnym hamowaniem na sportowym nowoczesnym motocyklu (w szerokim tego pojecia znaczeniu). Pisalem o tym mnostwo razy. Hikora uwagi sa calkiem prawdziwe, radze wam go sluchac. Ponad 90% motocyklistow nie umie hamowac, (w Kanadzie tez) i nie ma NAJMNIEJSZEGO WYOBRAZENIA jak silny jest wlasciwie uzyty hamulec w nowoczesnym motocyklu.

Chyba pierwsza opinia na tym forum i w tym temacie ktora jest w pewnym stopniu zblizona do rzeczywistosci wiec skomentuje. Oczywiscie nie jestem ekspertem w sprawach kobiet i ich psychiki tak wiec bedzie to tylko moja opinia ale opinia ta przynajmniej wynika z doswiadczenia w obcowaniu z ponad setka mozna powiedziec najbardziej entuzjastycznych aspirantek motocyklizmu w spodnicy, takich ktore sa na tyle ambitne ze przychodza na szkolenie na torze. Wedlug mnie kobiety desperacko nie nadaja sie do sportu motocyklowego w najszerszym tego slowa znaczeniu (nie biore wiec tutaj pod uwage jazd na krazownikach-cruisers wszelkiej masci) w takim samym stopniu jak np. do boksu, czynnej sluzby wojskowej na froncie, hokeja, futbolu etc. Wynika to po prostu z ich kompozycji psycho-motorycznej tak roznej niz u mezczyzn i nie jest to ani dobrze ani zle ale po prostu inaczej. Podobnie jak mezczyzna plotkujacy z innymi na temat co dana osoba moze sobie o nim pomyslec albo probujacy dokonac szczegolowej analizy motywow postepowania flirtujacych kochankow tak i kobieta w ringu bokserskim albo na sportowym motocyklu wyglada zalosnie i nie na miejscu (pomijajac oczywiscie wszelkie aspekty erotyczne dla niktorych). I oczywiscie fakt ze ostatnio jest coraz wiecej damskich zespolow hokejowych, damskiego boksu czy tez kobiet na sportowych motocyklach nie zmienia tej oceny ani na jote, gdyz sa to zjawiska polityczno-socjalne podsycane ogromnym dazeniem wiekszosci kobiet do zwracania na siebie uwagi za wszelka cene i to wlasnie dazenie jest chyba glownym czynnikiem pchajacym je na motocykle. Jednym z bardziej rzucajacych sie w oczy dowodow ze mam racje w tej ocenie niech bedzie to ze mimo ogromnego nacisku zadna kobieta nie osiagnela znaczacego sukcesu w sporcie motocyklowym, czy to zawodowym czy nawet amatorskim. A probowalo i probuje mnostwo, i to od lat. Stoper i kamera oceniaja bezwzglednie i nie dadza sie "oczarowac". Czy istnieja kobiety majace tyle samo lub wiecej talentu i potencjalu co przecietni mezczyzni? Zadna regula nie ma wyjatkow, wiec jestem pewien ze tak. Czy spotkalem kiedykolwiek choc jedna taka? Tak, siedem lat temu. Ale wywalila sie na torze w Kent kolo Seattle (niewielkie obrazenia) i zaraz potem wyszla za maz i przestala myslec o motocyklach.

Chetnie bym pokazal zdjecia ale na tym forum nie ma jak! A przynajmniej ja nie potrafie i inni tez chyba nie bo zadnych obrazkow nie ma tylko teksty. Z obslugi komputera to tyle umiem co przecietny forumowicz z jazdy motocyklem. Umiem wlaczyc, przeczytac, napisac i zgasic. Co kiedy i dlaczego to nie wiem. Dobranoc - wylaczam.