sorier

Teoretycznie im większa cyfra za "GL" tym większa odporność oleju na duże obciążenia (duże naciski) i tym więcej dodatków uszlachetniających w jego składzie. Jeżeli nie wiadomo jaki olej wlać, to z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć że do skrzyń biegów stosuje się GL-4 a do przekładni mostów napędowych GL-5. Więc lepiej nie wlewać GL-4 gdy producent zaleca GL-5.

Oj to ja lepiej zejdę do garażu sprawdzić czy moja Div jeszcze żyje po drugim "zgonie"...

Wszystko wskazuje na to, że oba modele będą produkowane równolegle. Wg. oficjalnego cennika między nową a starą CBF1000 jest tylko 2000zł różnicy, a nowa CBF bez C-ABS jest nawet 1000zł tańsza :icon_eek: PS. W Niemczech różnica to 900€, no ale Niemcy to biedny kraj wiec muszą mieć taniej...

Mały raport z użytkowania olejarki: Łańcuch w mojej XJ (widoczny na zdjęciach) po 3 sezonach i 33.000km rozciągnął sie tylko o około 30% zakresu regulacji na wahaczu. Wciąż ma wszystkie x-ringi, nie zardzewiał i jest jednakowo wyciągnięty na całej długości. Oczywiście wszystko to zaleta olejarki i całkowitego braku styczności ze smarami w spraju, naftą, olejem napędowym, rozpuszczalnikami, itp. Teoretycznie łańcuch powinien wytrzymać ok 100tys. km, ale na to nie liczę ponieważ łańcuch im starszy tym szybciej się zużywa. Przypuszczam natomiast, że kolejne 3 sezony powinien wytrzymać bez problemów. A jak będzie - pożyjemy zobaczymy

Musze wymienić wewnętrzną szbkę kasku, tzw. Pinlock. Może ktoś orientuje sie czy pinlock do kasku N82 jest taki sam jak np. do N62, N81, N83, lub innych "integrali" tej firmy ?

Wg mnie powinno być tak: jet needle - iglica needle jet - rozpylacz (element który wystaje do gardzieli i do ktorego wchodzi iglica) emulsifer tube - rurka emulsyjna (mosiężna rurka z prostopadle nawierconymi otworami) needle jet holder - rurka mocująca rozpylacz (bez prostopadłych otworów - najczęściej stanowi jeden element wraz z rozpylaczem). Jeżeli rozpylacz stanowi jedność z rurka emulsyjną to już nie jest needle jet holder tylko połączenie rurki emulsyjnej i rozpylacza - nie spotkałem angielskiej nazwy takiego czegoś. jet holder - rurka lub inaczej wyglądający element między dyszą a korpusem gaźnika (patrz j. w.) jet housing - mocowanie (lub korpus) zespołu dysz (występuje np. w Diversion 600) Problemy biorą się stad, że sami anglicy, amerykanie i japończycy nie wiedzą jak sie co nazywa, np. rurke emulsyjna bardzo często nazywają "holder". A róznica między holder (rurka mocująca dysze) a emulsifer tube (rurka emulsyjna) jest ogromna, zarówno w funkcji jaką spełnia jak i w wygladzie.

Paliwo z gaźników spuszcza się żeby osad po wyparowaniu benzyny (zwłaszcza gdy motor stoi w ciepłym miejscu) nie pozatykał dysz na wiosnę. Poza tym wraz ze spuszczanym paliwem spłyną zanieczyszczenia i woda która mogła się w ciągu sezonu zebrać w komorach pływakowych. Spuść paliwo z gaxników, bak napełnij paliwem pod korek i zostaw motor w spokoju do wiosny. Na wiosnę wkręć nowe świece i motor powinien odpalić bez problemu.

Kolejny w tym sezonie (zimowym) :/ Zamiast banera na górze forum powinien być napis NIE "PRZEPALAMY" MOTOCYKLA ZIMĄ jeżeli nie mamy zamiaru nim jeździć.

Wszystko wskazuje na to, że uszczelniacze są fabryczne. Gdyby nie były fabryczne to mają koło 95tys. km, wiec jednak stawiam na to że są fabryczne.

To może i ja się pochwale, choć nie bardzo jestem przekonany czy jest się czym chwalić. :/ Yamaha Diversion 600, prawie 17 letnia, przebieg ponad 120tys km (wg. licznika), od ponad 90tys. km w moich rękach. Silnik wciąż z kompresją w normie fabrycznej. Zużycie oleju też w normie dla tego typu silników. Wymienione lub naprawione elementy nieeksploatacyjne: -wahacz (wyrwane mocowanie amortyzatora - wada fabryczna) -regulator napięcia (też wada fabryczna, ten sam co we wczesnych TDM) -uszczelka pod głowica i uszczelniacze kanałów olejowych między cylindrami a głowicą (spotkałem to samo w kilku Div więc to też pewnie wada fabryczna) -elektrozawór oleju podgrzewania gaźników - uszczelnienie wycieku -kołek blokujące zębatkę napędu pompy oleju pod koszem sprzęgła - wada fabryczna, objawiająca sie tłuczeniem na wolnych obrotach, prosta do naprawy. -nakrętka mocująca zębatkę na wałku pośrednim przeniesienia napędu z wału korbowego na kosz sprzęgła - fabrycznie zbyt słabo dociągnięta, najczęściej nie objawia sie niczym. -odklejające się ciężarki w lusterkach - wada fabryczna, w skrajnych przypadkach ciężarek wybija lustro od wewnątrz. -rdzewiejący od wewnątrz tłumik (najczęściej lewy, u mnie też) - wada fabryczna Wymienione części eksploatacyjne: -oleje, filtry, napędy, opony, klocki i tarcze hamulcowe, łożyska kół i kierownicy, uszczelnienia zacisków hamulcowych, akumulator, itd. ... O dziwo wciąż nie wymienione (bo nie ma takiej potrzeby): -tarcze sprzęgła -łańcuch rozrządu -uszczelniacze przedniego zawieszenia Podsumowując. Nie mam powodów do narzekań :))

Sezon się skończył... z czegoś żyć trzeba... a reklama dźwignia handlu.

Ja łańcuch myje tym czym myje motocykl, a wiec "aktywną pianą" lub wodą z szamponem i spłukuje myjką. Pierwsze kilkanaście kilometrów po myciu (łańcuch może być wtedy mokry) przejeżdżam z olejarką ustawioną jak na jazdę w ulewie po autostradzie. Inny sposób, to po myciu i wyschnięciu łańcuch "przelecieć" go od wewnątrz zwilżonym w oleju pędzelkiem lub szczoteczka to zębów. Oczywiście nie tą którą myjemy zęby ;)

W największym skrócie... nie ma wpływu.

Wypadające o-ringi (pewnie z czasem będzie ich więcej) to nie jest bezpośredni powód wymiany, ale jest to najprawdopodobniej początek końca "życia" łańcucha. Z ogniwa bez uszczelnienia szybciej wypływa smar/olej, brud wnika do wnętrza, sworzeń/tulejka wycierają sie szybciej powodując nierównomierne wyciąganie łańcucha. Oczywiście "najprawdopodobniej" nie znaczy że na pewno. Jeździj, myj i smaruj łańcuch tak jak do tej pory, a czas pokaże co będzie się działo z łańcuchem. Jeżeli na prawdę jeździsz mało, jak to nazwałeś hobbystycznie, to lepszym rozwiązaniem byłoby smarowanie łańcucha olejem przekładniowym. Olej jest lepszym środkiem smarnym niż smary w spraju. Jego wadą jest mniejsza przyczepność, więc i konieczność smarowania co kilkadziesiąt kilometrów, ale to chyba nie problem dla Hobbysty :)

Bo wbrew pozorom dolnozaworowe silniki Tecumseha i BriggsStratona to są trwałe konstrukcje, a przy okazji sprawdzone i tanie w produkcji. Oczywiście pod warunkiem, że pamięta sie o koniecznosci częstej wymiany oleju z powodu braku filtra, myciu nasączania gąbkowego filtru powietrza i o tym że te silniki baaardzo nie lubia wysokich obrotów i przęciążania ponad swoja moc nominalną. Taki mały offtop ;)

A gdzie się podziały drążki reakcyjne wahacza? Są gdzieś pochowane czy Honda je zastąpiła innym patentem? http://videos.feelv4.com/vfr/images/downlo...FR120108RBG.jpg http://videos.feelv4.com/vfr/images/downlo...FR120108RBI.jpg Aha, już wiem. Wahacz nie ma "przegubu" przed tylna przekładnią kątową. Za to wał we wnętrzu wahacza nie styka sie z nim, jest podparty tylko na łożysku przekładni kątowej. A przed przekładnią jest jakiś przegub, ale nie jest to kardan. Za to na wyjściu ze skrzyni jest zwykły kardan. Ciekawe czy to wystarczy by zlikwidować reakcje wahacza na zmiany obciążenia. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów też ciekawa. Zwłaszcza sprzęgła które działają jak sprzęgła samochodowych "automatów". http://www.motorcyclenews.com/upload/256627/images/09.jpg

4. Jakie osiągi ma motocykl po zmianie dysz?

A to jest jakiś limit przebiegu łańcucha?? Mój łańcuch ma 30tys. km, prawie nie da się odciągnąć od tylnej zębatki, a oś tylnego koła jest w 1/3 "skali". Na oko łańcuch powinien wytrzymać co najmniej drugie tyle. I co, też powinienem go wymienić?? A łańcuch to zwykły RK x-ring w 60-cio konnej XJ. No i mam olejarkę łańcucha.

Nie dam głowy czy podejdzie.... ale bardzo podobny napinacz ma też Diversion 600.

Świece są fabrycznie NGK. Ale możliwe ze któraś na zimno szwankuje. Silnik to nie V a'la Virago 250, tylko rzędówka a'la CB250. A o tym co wadliwego w tych motocyklach znalazłem (w 2 egzemplarzach) to mógłbym książkę napisać, ale czego wymagać za takie pieniądze...

Generalnie nie, przez parę minut po odpaleniu, masz racje. Ale jeżeli to się przeciąga do kwadransa albo i dłużej i dotyczy jednego cylindra ?? To dławienie to jest "wypadanie" jednego cylindra przy dodaniu gazu. Wszystko wraca do normy gdy silnik osiągnie normalna temperaturę. I po moich regulacjach na oko (bo nie znam danych regulacycjnych gaźników i silnika) to zanikło. To chyba nie był normalny obiaw??

Chyba wszystkie mają. Ale zamiast o-ringa można po regulacjach zaślepić śrubę np. silikonem.

Właściciel motocykla, pierwszy i jedyny, twierdzi że kiedyś nie miał takich problemów. Oczywiście wykonanie śrub składu mieszani i dławienie silnika może nie mieć w ogóle związku ze sobą. Dlatego też pytałem o śruby, a nie o prace silnika, opisałem to tylko dlatego że Greedo zapytał.

Oczywiście że normalnie nie wystaje, bo wykręca się ją o ileś tam obrotów (oczywiście ilość tych obrotów jest dobrze strzeżona tajemnicą ChRL). :) Problem w tym że jeżeli śruby ustawie jednakowo to zawsze jedna jest wykręcona bardziej o 1 i 1/8 obrotu. Ktoś po prostu za głęboko lub za płytko wywiercił któryś stożek pod śrubke. Problem byl taki że silnik na zimno dławił się podczas przechodzenia z wolnych obrotów na średnie. Po zagrzaniu wszystko wracalo do normy. Na oko wszystkie elementy silnika są sprawne, poza śrubami składu mieszanki. Z tego co wiem to iglice raczej wystają do gardzieli, więc założyłem że ta wystająca jest prawidłowa. Wystającą śrube wykręciłem o 2,5 obrotu, a nie wystającą o 1,375. Silnik pracuje normalnie, ale pól dnia stał na słońcu. Jak będzie na zimno to okaże sie jutro rano.

To nie jest śruba powietrza tak jak np w Simsonie. Gaźniki wyglądają jak zwykłe Keihiny, ale nazywają się trochę inaczej i to są najzwyklejsze podciśnieniowe gaźniki jak w każdym japończyku. Żaden specjalny wynalazek, tylko chińczycy są na bakier z jakością i produkują tak jak im się uda.