sorier

Są trzy możliwosci: -nieszczelna śrubka -za wysoki poziom paliwa (ekstremalnie za wysoki) -nieszczelny zaworek iglicowy pływaka (dodatkowo nieszczelny kranik) Najłatwiejszą czynnością będzie sprawdzenie poziomu paliwa w czasie pracy silnika i po dłuższym postoju. Podepnij przezroczysty wężyk do wylotu pod śrubką i przyłóż go do gaźnika wylotem do góry. Odpal silnik, odkręć minimalnie śrubkę i sprawdź wysokość paliwa w wężyku (powinien być zgodny z serwisówka). Wyłącz silnik i obserwuj przez kilkanaście minut czy poziom się podnosi. Jeżeli poziom jest dobry i niezmienny, to winna jest nieszczelna śrubka. Jeżeli poziom jest za wysoki to trzeba go zmienić. Jeżeli poziom paliwa sie podnosi po zgaszeniu silnika, to nieszczelny (niezamykający się) kranik.

Dobra suszarka do włosów, albo opalarka na niskiej temperaturze i zagrzej gumowe kolektory i łączniki z airboxem. Temperatura je uelastyczni, będzie i łatwiej. Oczywiscie delikatnie, bo guma (zwłaszcza w starych kawach) lubi pękać.

Niestety nikt nie jest w stanie sprawdzić ile i jakiego oleju dostanie sie przez uszczelnienie do sworznia. Przekładniowy ma te zaletę, że lepiej "trzyma" się łańcucha i lepiej nadaje się do obciążeń przenoszonych przez sworznie i tulejki łańcucha. Masz racje, trójnik się nie sprawdza. Miałem go przy tylnej zębatce i szybko się go pozbyłem. Po umieszczeniu wylotu rurki w okolicach tylnej zębatki (jak na fotce) nie stwierdziłem większego zużycia oleju, gorszego smarowania o-ringów, większego brudzenia silnika lub koła. Za to stwierdziłem większą bezobsługowość układu, większą estetyke ;) i brak kałuży oleju po dłuższym postoju na bocznej podstawce. Układ z linku teoretycznie bardzo dobry, ale przy kosztach ponad 10-krotnie przewyższających mój wynalazek... pozostanę przy swoim PS. Radze brać uwagi i rady Scottoilera w duży margines. W ich interesie leży zachwalanie własnego produktu. Najprostszy przykład to podwójna "dysza" smarująca łańcuch z której kapie olej na postoju lub pojedyńczy wylot z jednej strony łańcucha i rdza z drugiej :)

Jeżeli można to mam uwagi... Zacisk akwarystyczny służący do regulacji ilości oleju absolutnie sie nie nadaje do tego celu. Miałem i szybko się go pozbyłem. Zacisk po dokręceniu z czasem sam sie zaciska, na skutek swojej elastyczności i elastyczności wężyka, wiec wstępne ustawienie szybko się zmniejsza. To samo dzieje sie gdy odkręcimy zacisk, tylko wtedy wydatek układu sie zwiększa z czasem. Opaska przymocowana na końcu rurki podającej olej ma dwie wady. Po pierwsze olej ścieka tylko na tulejki (o-ringi są niedostatecznie smarowane), a po drugie... opaska szybko odpadnie po najmniejszym kontakcie z łańcuchem (jeżeli będzie zbyt blisko). Dobrym pomysłem jest timer i mała pompka zdolna przetłaczać gęsty olej. Mozna by wtedy nawet w czasie jazdy regulować ilos oleju. Jednocześnie wydatek układu byłby niezmienny niezależnie od lepkości i temperatury oleju. Niestety nie znalazłem nigdzie takiej pompki... za rozsądne pieniądze.

Jest proste rozwiązanie. Wystarczy elektrozawór umieścić za zaworkiem regulacyjnym (zgodnie z kierunkiem przepływu oleju), wtedy temperatura elektrozaworu nie będzie wpływała na prędkość przepływu oleju.

Ja mam jeden przekaźnik, od kilkunastu tysięcy kilometrów ten sam.

Niestety okazało się, że to nie są gaźniki Keihin tylko Deni PD26J. Z tego co się dowiedziałem to jakaś kooperacja z Keihin, możliwe ze licencja. Ale najgorsze co sie okazało, to to że poza korpusami gaźniki sa zupełnie różne. Maja inne dysze główne i wolnych obrotów, rurki emulsyjne, rozpylacze, iglice, sprężyny przepustnic podciśnieniowych. Nawet ustawienia śrub składu mieszanki, które wydawały mi się złe, mogą być fabryczne (1-1/8 i 2-1/4 obrotu) ponieważ są na nich ślady cech (markera) i zgodnie z nim były ustawione. Podsumowują, nie wiem czy to przypadek, głupota czy specjalne działanie chińczyków, że skręcili do kupy dwa różne gaźniki. Radze wszystkim mającym do czynienia z chińska myślą techniczną dokładnie zapisywać ustawienia zanim zaczniecie coś regulować lub rozbierać (a nie liczyć na logikę producenta) bo powrót do fabrycznych ustawień może być bardzo trudny.

Problem w tym ze nie bardzo jest miejsce na gotowy trójnik, przynajmniej ja nie znalazłem takiego w żadnym sklepie. Musiałby mieć wymiaru maksymalnie 10x10mm. Zanim doszedłem do takiego smarowania jak na zdjęciach, miałem trójnik przy tylnej zębatce. Niestety problemy z wyciekami na postoju i z gubieniem końcówek doprowadziły do likwidacji tego rozwiązania. Podawanie oleju w okolicach przedniej zębatki jest dużo lepsze. Nie ma problemu że coś urwiemy albo przestawimy w czasie jazdy (ważne zwłaszcza w motocyklach enduro) lub mycia. A co najważniejsze, nie ma różnicy w smarowaniu. O-ringi są tak samo dobrze smarowane jak tulejki. Nie wiem do końca jak to działa, ale zębatka w jakiś sposób rozrzuca olej na boki. Coś jak mały wentylatorek.

Witam wszystkich zainteresowanych usprawnieniem smarowania łańcucha motocyklowego. Nie będę się rozpisywał nad zasadnością i zaletami automatycznego smarowania olejem łańcucha, bo to było już wałkowane w innych tematach. W tym tym temacie krótko przedstawię budowę olejarki na przykładzie XJ 600 Diversion. Po małych modyfikacjach olejarke mozna zaadaptować do prawie każdego motocykla napędzanego łańcuchem. Opis jest bardzo ogólny ponieważ szczegóły zależą od konstrukcji motocykla i posiadanych materiałów. 1. Zbiorniczek. Można go wykonać ze wszystkiego co jest pod ręką i co wwejdzie w jakąś luke między owiewkami, do schowka itp. W moim przypadku to 50ml strzykawka. Oczywiście zbiorniczek musi mieć odpowietrzenie. fotka-zbiorniczek 2. Zaworek regulacyjny Dowolny, w miarę precyzyjny, zaworek. Najlepsze są zaworki akwarystyczne, służące do napowietrzania (mało precyzyjne ale wystarczające) lub do układów CO2 (bardzo precyzyjne ale dość drogie). Ja zastosowałem najtańszy i najprostszy. fotka-zaworek 3. Elektrozawór Najlepiej gdy układ wyposażony jest w elektrozawór, gwarantuje to pełną automatyzacje działania układu. Elektrozawory nadające się do tego najlepiej to np.: elektrozawory samochodowych pochłaniaczy par paliwa, przemysłowe 12V elektrozawory układów pneumatycznych lub hydraulicznych, elektrozawory benzyny lub gazu stosowane w samochodach, podciśnieniowe kraniki motocyklowe. U mnie to elektrozawór pneumatyki z 12V cewką. fotka-elektrozawór PS. Można też zastosować zwykły zaworek, ale wtedy trzeba mieć dobrą pamież żeby nie zapomnieć go otwierać i zamykać. 4. Wężyki i rurki Cały układ można zbudować z wykorzystaniem węży akwariowych (zielone na zdjęciach), wężyków z zestawów do transfuzji krwi (przezroczyste) i rurek z samochodowych przewodów hamulcowych (miedziane). fotka-wężyki... PS. Wężyki i rurki od zaworu w dół powinny mieć jak najmniejszą średnice. Pozwoli to uniknąć wypływu oleju po zamknięciu zaworu. 5. Końcówka podająca olej na łańcuch Najlepsza z miedzianego przewodu hamulcowego. Łatwa do kształtowania i wystarczająco sztywna. Koniec rurki powinien mieć możliwie mały otworek wylotowy i być skierowany na środek łańcucha (tulejki). Cała rurka powinna być tak ukształtowana, by w czasie jazdy łańcuch nigdy jej nie dotknął, nawet gdy jest bardzo luźny. fotka-końcówka... 6. Przekaźnik sterujacy Elektrozawór można podłączyć pod stacyjcke lub pod bezpiecznik na którym jest napięcie po włączeniu stacyjki itp. Nie należy go podpinać pod światła pozycyjne, ponieważ olej będzie kapał po zostawieniu motocykla na "postoju". Lepszym rozwiązaniem jest zastosowanie przekaźnika podłączonego do czujnika luzu. Dzięki temu łańcuch smarowany jest tylko w czasie jazdy. To jest zadanie dla obeznanych z elektryką wiec pominę opis podłączenia przekaźnika. Mój przekaźnik umieściłem koło regulatora napięcia, jest tam na niego idealne miejsce. fotka-przekażnik... PS. Czerwone kabelki to instalacja przekaźnika. 7. Regulacja Po montażu końcówkę podającą ustawiamy blisko zębatki, dość wysoko nad łańcuchem i w środku jego szerokości. Dzięki temu łańcuch będzie smarowany na całej szerokości (tulejki i o-ringi). Układ zalewamy olejem przekładniowym, jak najgęstszym. Wydajność wstępnie ustawiamy na 1 krople co 60 sekund. W czasie prób drogowych wydajność regulujemy tak by zużycie oleju wynosiło ok 1-2ml/100km. Dobrze wyregulowana olejarka nie brudzi motocykla. Po kilkuset kilometrach na feldze może być kilkanaście kropek oleju. Z motocykla nie może kapać olej, niezależnie od czasu postoju. Łańcuch widoczny na zdjeciu nie był specjalnie myty, myjego go wodą wraz z myciem całego motocykla. Po myciu motocykla, oraz w czasie jazdy w deszczu, należy zwiększyć wydajność smarowania. Gdy łańcuch się nasmaruje zmniejszamy smarowanie. Koniec :) Jeżeli ktoś ma jakieś pytania, uwagi, to prosze pisać. Pozdrawiam

Dzięki :) Postaram sie ustalić jaki typ gaźnika mam w Jinlunie. Póki co to jedna śruba składu mieszanki wykręcona jest o 1,25 obrotu, a druga 2,75. Tak ktoś wyregulował gaźniki. Wysokość pływaków sprawdzę jak rozbiorę gaźniki. Zawory ustawiłem na 0,05-0,10mm bo myślałem ze nikt mi nie odpisze, ale chyba to dobry luz.

Poszukuje danych serwisowych (ustawień fabrycznych) silnika motocykla Jinlun 250: -luz zaworów -poziomu paliwa (lub wysokość pływaka) -wysokość iglicy (położenie zapinki) -wstępne ustawienie śruby składu mieszanki Nie wiem jaki to dokładnie model, ale silnik ma 250ccm, 2 cylindry w rzędzie i podobny jest do silnika Hondy CB 250. Gaźniki to 2 x Keihin. Szukałem na necie i nie znalazłem informacji. Na forum jest wielu użytkowników chińskich motocykli więc może ktoś ma takie informacje. Z góry dziękuje za pomoc.

Ewidentnie to one są, ale z 1998 roku. Opony z 10-tego tygodnia 1998roku mają oznaczenie 108, a z 10-tego 2008 1008. Numeracja 3-cyfrowa skończyła sie w 1999 roku na numerze 529, a następny był 0100.

Raczej 10-ty i 14-ty tydzień 1998 roku.

Ani 12, ani 15 tylko 10Nm jak podaje serwisówka.

Nie miałem na myśli skrajnie niskich obrotów i dużych obciążeń silnika. W większości motocykli do jazdy z prędkością np. 80km/h można wybrać co najmniej 4-5 biegów i właśnie wtedy jazda na wyższym biegu minimalizuje nerwowe reakcje silnika, hamowanie i zryw.

Płyn wycieka z tego łącznika miedzy cylindrami? To sugerują twoje zdjęcia. Jeżeli tak to pozostaje tylko wymiana oringów na tym łączniku.

Oczywiście! Powinieneś jeszcze podnieś szybke w kasku i rozpiąć wszystkie zamki błyskawiczne, wtedy zwiększysz hamowanie aerodynamiczne. To robi największe wrażenie jak przesiądziesz sie z auta, ale z czasem przywykniesz i przestaniesz zwracać na to uwagę. Jeżeli ci to przeszkadza to musisz delikatniej operować gazem i jeździć na wysokich biegach i niskich obrotach silnika. Ale ma to też swoje zalety. Jeżdżąc po górach spacerowym tempem możesz prawie nie używać hamulców, wystarczy redukcja biegu a silnik sam wyhamuje motocykl.

Macie racje, poprawiłem post dla jazności:

A na dworze jest niższa temperatura czyli jest cieplej??? zimna świeca --- mniejsza ciepłota świecy --- zimniejszy silnik ciepła świeca --- większa ciepłota świecy --- cieplejszy silnik Edit: Troche sie pomyliłem, powinno być tak: ciepła świeca ---> mniejsza ciepłota (wartość cieplna) ---> zimniejszy silnik (mniej obciążony) zimna świece ---> większa ciepłota (wartość cieplna) ---> cieplejszy silnik (bardziej obciążony)

I jak sie sprawuje firmowy Scottoiler? :) Ja mam Domowy scottoiler podobny do tego KLIKNIJ Dodatkowo elektrozawór z pneumatyki przemysłowej z cewką 12V (mniejszy niż samochodowy elektrozawór zawór paliwa czy gazu), zaworek akwarystyczny do regulacji, zbiorniczek ze strzykawki 50ml, wężyki akwariowe i z zestawów do transfuzji krwi. Cały zestaw podpięty przez przekaźnik do czujnika luzu w motocyklu. Działa idealnie, łańcuch posmarowany a motor czysty :biggrin:

Poszukuje schematu instalacji elektrycznej do CBR 600 z wtryskiem paliwa i bez H.I.S.S. (m.in. wersja amerykańska). Będę wdzięczny za każdą pomoc :)

Przebieg prawie żaden, rocznik też młody. Jeżeli zewnętrznie motor wygląda obiecująco to możesz zaryzykować.

Wszystkie elementy gumowe mogą nadawać sie do wymiany. Układ paliwowy może być pełen osadu po benzynie. Skorodowany bak, rury wydechowe, tłumiki, a może cylindry jeżeli są żeliwne. Jeżeli właściciel nie wyjął akumulatora to mogło go rozerwać zimą i kwas oblał wszystko w koło. Ogólnie to wiele zależy jak motor był przygotowany do tego postoju i w jakich warunkach stał.

Równie dobrze można by tak kombinować w rzędowym silniku. Jeżeli wewnętrzne cylindry (2 i 3) mają inne dysze niż zewnętrzne (1 i 4) to świece też mogłyby być różne? A nie spotkałem się z czymś takim. Temperaturę cylindra "reguluje" się składem mieszanki. Jeżeli mieszanka jest dobrze dobrana to świece muszą być jednakowe. Wyjątkiem od tego są silniki chłodzone powietrzem o cylindrach w szeregu w osi podłużnej motocykla. Tam żadne manipulowanie składem mieszanki nie pomoże, tylne cylindry i tak będą przegrzane i wtedy można założyć inną świece. Ale z tego co wiem TLR nie ma silnika chłodzonego powietrzem.

Jeżeli eksperymentujecie z przełożeniami w motocyklu to na pewno przyda wam sie ten prosty program. Po wpisaniu potrzebnych danych program oblicza przełożenia, prędkości, obroty silnika na poszczególnych biegach, a także długość łańcucha i rozstaw zębatek. Można wpisać 3 różne zestawy i porównać wyniki. Gearing Commander