sorier

Jak widać z powyższego przykładu najprostsza naprawa dla amatora stwarza ogromne problemy. Budowa motocykla jest tylko trochę bardziej skomplikowana od budowy cepa, ale wymaga choć podstawowej wiedzy technicznej. A naprawa czegokolwiek za pomocą forum... każdy przedstawia swoje teorie mimo, że nie widział motocykla nawet na zdjęciu. Może warto czasem pomyśleć na odstawieniu motocykla na miesiąc a za zaoszczedzone fundusze naprawić co trzeba w serwisie, bo koszty nieumiejętnej naprawy mogą myć dużo wyższe.

Zbychu ma racje, w niektórych motocyklach im mniejszy luz łańcucha tym szybciej sie zużywa (wyciąga). Dobrze jest trzymać sie maksymalnego dopuszczalnego przez producenta luzu. A zębatki masz stalowe czy aluminiowe?

Skok śruby regulacyjnej M6 wynosi 1mm, więc kilka obrotów śruby to chyba za dużo przy normie 1-2mm. Coś mi sie wydaje, że nawet jak chojrak ustawi luz na 0mm to i tak będzie miał problemy z wysprzeglaniem. Wina nie leży po stronie luzu. A luzu na 0mm nie powinno sie ustawiać, bo łożysko wyciskowe sprzęgła jest raczej delikatne.

Nie widze nic dziwnego w twoim opisie działania sprzęgła. Czasem po wymianie tarcz i sprężyn sprzęgło robi sie bardziej "agresywne" i trudniej zmienia się biegi. Gdy miałeś stare sprzęgło to one samo "poślizgiwało" i ułatwiało zmianę biegów, a w nowym juz musisz nad nim panować i sam wysprzęglać tak jak trzeba. Musisz się nauczyć jeździć od nowa ;) Ustawiasz luz na 1-2mm na klamce i powinno być ok. Oczywiście zakładam, ze tarcze nie są zwichrowane (nie przegrzałeś ich albo nie są wadliwe fabrycznie) i wszystko złożyłaś tak jak trzeba. A na rozklejenie sprzęgła po dłuższym postoju jest jeden sposób, szybka przegazówka. Pchanie na "jedynce " to było dobre w simsonie, a nie w 250-cio kilogramowym motorze z 6 tarczami.

Szkoda, ze połóweki przebitki nie zrobili :) można by z kempingiem latać :))

Drag star 650 słynie z tego że tłoki i cylindry mają minimalna trwałość. A czy to prawda... musieliby sie wypowiedzieć właściciele tych sprzętów. Za to moja Diversion 600 ma ponad 115000km i kompresje w fabrycznej normie, fabryczny łańcuszek rozrządu w połowie napinacza, tarcze sprzęgłowe fabryczne i też w normie. Sprężyny i simmery (!!!) z przodu fabryczne, tylny amortyzator fabryczny, łożyska wahacza fabryczne, ale muszę przyznać ze motor jest ... miękawy. Za to wymienić musiałem wahacz, uszczelke pod głowicą, regulator napiącia, łożyska kierownicy, łożyska kół i piasty tylnej zębatki, "kołek" na koszu sprzęgła,lusterka - wszystko z powodu wad fabrycznych lub oszczędności producenta. Poza tym tarcze hamulcowe, klocki, opony, zestawy napędowe, uszczelnienia tłoczków hamulcowych, przedni przewód hamulcowy, sprężyny sprzęgła, linki sprzęgła, filtry, oleje, płyny hamulcowe. I cysternę paliwa spaliłem :)

Temperatura wrzenia na sucho to nowy płyn w zamkniętej szczelnie butelce i przez jakić czas po wlaniu do układu hamulcowego. Z upływem czasu płyn hamulcowy chłonie wodę ( jest higroskopijny) co obniża jego temperaturę wrzenia. Jeżeli podają temperaturę wrzenia "na mokro" to powinni też podać ile tej wody jest w płynie żeby można było porównać różne płyny hamulcowe.

Czyli są trzy znaki, w kolejności H --> T --> T Tak mam to rozumieć? Ale dalej nie wiemy po co drugie T po GMP ?

Obojętnie co by tam było T, H albo dwa razy T, to rozrzad zawsze ustawia sie na drugim znaczniku a nie na pierwszym który sie pokaże. Arni zrobił odwrotnie, dlatego pytam czy silnik pracuje normalnie na takim ustawieniu?

Jeżeli tak , to zapłony (i wykorbienia na wale) nie są co 180stopni jak w każdym 4-cylindrowym silniku tylko 180+/- kąt między znacznikami na końcu wału. Jeżeli to prawda to zawory też trzeba regulować w odpowiedni sposób, a nie tak jak w zwykłym rzędowym 4-cylindrowcu. Bardzo ciekawe. A silnik pracuje normalnie po takim ustawieniu rozrządu?

Czyli wykorbienia przestawione o kąt różny od 180 stopni??

Normalnie to pierwszy znak który pojawia sie w "okienku" oznacza punkt zapłonu, a dopiero drugi GMP. Trochę dziwne że u ciebie jest odwrotnie. A jaki to motocykl?

A jak bardzo te "oczka" sie nie zgadzają?

Trudno przesądzać czy zmniejsza przepływ powietrza czy nie, ale na tym mi nie zależy. To czy jest dożywotni to pewnie zależy od sposobu obsługi tego filtra. Widzę, że nikt nie miał do czynienia z tymi filtrami, szkoda. PS. Yamaha w R6 też stosowała gąbkę zamiast papieru, a to raczej nie jest enduro ;)

Stopka to chyba najmniejszy problem. Ważniejsze czy znajdziesz dziurę, dasz rade wydłubać to co sie w niej znajduje (najlepiej jak to będzie gwóźdź) i wkleić odpowiednio kołek. Do tego nie potrzeba centralnej stopki... przy odrobinie wprawy oczywiście.

Dbanie o filtr to dla mnie żaden problem, na mocy też mi nie zależy. Zaletą jest to że w każdej chwili mogę go wymyć, nasmarować i mam nowy filtr. A zwykły papierowy można najwyżej przedmuchać, a i to niewiele pomoże, najlepiej wymienić na nowy. Nie wiem czy gąbkowy filtr od tego mycia i smarowania nie rozleci sie od razu. To nie sama gąbka tylko cały "stelaż" na którym jest mocowana. Cały ten wynalazek musiałby być rozbierany do mycia. I właśnie to mnie interesuje, czy ktoś miał albo ma taki filtr i moze cos na ten temat powiedzieć.

Troche to dziwne cytować samego siebie, ale może sie przyda:

Przyjechał do mnie facet F4i, dał mi do ręki filtr (Hiflo albo MiW, ale na pewno nie był to filtr oryginalny tylko zamiennik) i mówi: wymień mi go. Nie mam pojęcia gdzie go kupił.

Chodzi o filtry gąbkowe nasączone olejem jako zamienniki filtrów papierowych. Większość producentów motocykli fabrycznie montuje papierowe wkłady filtrujące. Niektóre modele (w większości enduro) mają fabrycznie gąbkowe filtry powietrza. Firma Pipercross produkuje gąbkowe zamienniki papierowych filtrów powietrza. Podobno są dożywotnie i podnoszą moc (pewnie mają mniejsze opory przepływu podobnie jak filtry K&N). Czy ktoś z was miał do czynienia z tymi filtrami? Czy ich wykonanie gwarantuje dożywotniość? No i najważniejsze, gdzie można je kupić w Polsce?

Są zamienniki, własnoręcznie je zakładałem. Dobrze poszukaj.

Rozumiem, ze przekaźnik nie "klika" przy próbie odpalenia? Zmierz napięcie na wyjściu z przekaźnika podczas naciskania na <start>. Jeżeli nie będzie odpowiedniego napięcia to musisz szukać po kolei, wyłącznik przy stopce, przy sprzęgle i czujnik luzu wraz z przewodami.

No to sprawdź czy jest napięcia na wyjściu z przekaźnika w stronę rozrusznika (gruby przewód) gdy wciśniesz <start>.

"działa ale nie podaje prądu" To dział czy nie?? "chyba nie ma napięcia" Jak to chyba??

Widziałem twoją stronę. Też kiedyś miałem podobne rozwiązanie, ale denerwowało mnie przestawianie się tego "trójnika" podającego, gubienie jego elementów i w ogóle... Zlikwidowałem to i zrobiłem tak jak na zdjęciach widzisz, a efekt jest lepszy niż myślałem. Nie ma żadnej różnicy w smarowaniu, a nic nie odpada, nie przestawia się i nie widać że w ogóle jest jakaś olejarka w motocyklu :) Polecam wszystkim Olej mam zwykły hipol. Zużycie... litr oleju (za 15 zł) wystarczy mi na co najmniej 70tys. km. U mnie najbrudniejszym elementem motocykla jest karter i róg misy olejowej pod przednia zębatką. Dziwne, ale felga jest stosunkowo czysta.

Ciekawy pomysł... tylko czy ta pompka gdy nie pracuje to zamyka przepływ? Bo musiała by spełniać też role zaworu który odcina przepływ oleju. A wiecie może jaką lepkość mają profesjonalne oleje do łańcuchów rowerowych? Są "rzadkie" jak silnikowe czy "gęste" jak przekładniowe. Myślałem żeby zastąpić olej przekładniowy "rowerowym". W końcu stworzone są do smarowania łańcuchów, więc powinny być lepsze. Ale czy nie będą spływały z łańcucha jak woda przy wyższych niż rowerowe prędkościach?