Adam M.

Po prostu jest to swietny sposob na lancuchy bez oringow. Adam M.

Motocykl musial miec jakis problem, nie chodzi o katowanie ale np za rzadkie zmiany oleju i to niekoniecznie przez twego kolege ale np przez poprzednich wlascicieli. W VFR normalnie takie rzeczy sie nie zdazaja, ale jak o moto nie dbasz to wszystko sie moze stac. Niedawno ktos tutaj pisal ze silnik VFR wykonczyl i szuka drugiego. Adam M.

Dla mnie glownym przelomem nie bylo odwrocenie teleskopu do gory nogami, ale zmiana konstrukcji czesci tlumiacej z damping na cartridge i przyblizenie dzialania tlumienia do tego czego sie od niego teoretycznie wymaga. Adam M.

No oczywiscie ze nie zamierzam tego typu smarownicy stosowac w enduro, w dodatku wyczynowym, ale doswiadczenia kolegow z pl.rec specjalnie robiacych duze przebiegi roczne sa b.pozytywne. Tym bardziej przemawia do mnie to rozwiazanie ze wlasnie zmienilem zebatki i lancuch mego moto z 630 na 530 i na pewno dla lzejszego lancucha praca bedzie ciezsza. Adam M.

Sadze ze Szramerowi popitolila sie Honda VF z VFR, w ktorej problem olejenia glowicy zostal wreszcie pozytywnie rozwiazany. Jednak wczesna VFR ma `modny `wowczas uklad kol 16`` przod i 18`` tyl, ktory oprocz problemow z doborem opon powodowal zbytnia nerwowosc moto ( podobnie jak pozniej 1 generacja 900 RR ), a przednie zawieszenie to jeszcze nie cartridge - zmieniono to dopiero w 2 generacji motocykla. Podobnie patent z wiatraczkiem od kompa na reglerze to nie moj, a goscia z amerykanskiej listy VFR. Adam M.

No jakto sie nie stosuje, a cala przed i powojenna angielska produkcja to pryszcz ??? W momencie kiedy singiel 500 byl najbardziej popularnym moto na drodze - chodzil na panewkach. Adam M.

ZR7 to stara ZX 750 w nowym nadwoziu / podwoziu. Pewna i sprawdzona konstrukcja gdzie wreszcie parametry silnika odpowiadaja mozliwosciom zawieszen, opon i hamulcow. Na pewno warta grzechu, jezeli nastepstwa szlifu nie sa powazne. Ale uwazam ze powinienes wziac do ogledzin kogos znajacego ten typ Kawy. Za grzech uwazam przekroczenie budzetu o 1.5 kzl :D)) Adam M.

Redas, musisz wyjac wal z karterow i to bez walenia w niego mlotkiem i sprawdzic jakie lozyska sa w karterach, czy nie ma jakichs podkladek pod nimi jezeli sa to zwykle lozyska kulkowe, a jezeli sa to lozyska rozbieralne NJ, czy maja wszystkie wlasciwe elementy, zgodnie z dyskusja na liscie. Wal zlozony w karterach musi sie obracac bez zadnego oporu i miec tylko minimalny luz poosiowy 0.1 mm. Adam M.

*** No i o to wlasnie chodzi. Myslalem ze jest to dla ciebie jasne i nie wchodzilem glebiej w cala sprawe, a wyglada ona tak : Rolka lancucha obraca sie na osce na stale zagniecionej na plytkach bocznych ogniwa. Do tego rolka wspolpracuje na swoich koncach z dwoma oringami zatrzymujacymi niewielka ilosc oleju miedzy rolka a oska. w efekcie podczas ruchu moto i pracy lancucha te oringi umieszczone sa miedzy dwoma poruszajacymi sie kawalkami stali. W efekcie tarcia, po jakims czasie zostana one przetarte, olej wycieknie spomiedzy rolki i oski i wowczas dosc szybko zacznie postepowac zuzycie tych 2 elementow ( czyli wnetrza rolki i zewnetrza oski ) co widac golym okiem jako `wydluzenie / rozciagniecie sie` lancucha. Zostawiony bez zadnego smarowania przecietnej jakosci lancuch oringowy wytrzyma jakies 15 - 16 kkm. Jezeli teraz dostarczysz olej na powierzchnie oringow to poprawisz ich warunki pracy - zmniejszysz tarcie rolki o oringi i przedluzysz ich zywotnosc. Nie chodzi przy tym o dostarczenie oleju miedzy rolke i oske, bo tam olej jest, tylko na powierzchnie styku obu oringow z krawedziami rolki. W zwiazku z tym najlepsze wyniki i przedluzenie zywotnosci lancucha do 40 - 50 kkm daje zastosowanie automatycznych urzadzen smarujacych lancuch stale w czasie jazdy motocykla dostarczajacych kilka kropli oleju na minute na kazdy z oringow. Taki system stosuje wlasnie Scottoiler, ale jego cena nie jest zbyt zachecajaca. Natomiast moj kolega z precli, mieszkajacy w Berlinie Andrzej Rosa zrobil sobie wlasny smarownik lancucha z ktorego jest zupelnie zadowolony, przy czym kosztowalo go to grosze. Napisze do niego jutro z prosba o przekazanie opisu tej konstrukcji i kilka slow na temat wrazen - jezeli oczywiscie was to interesuje. Adam M.

No i ja mam podobne wrazenia. W dodatku pradnica wyglada jak wystrugana z jednego kawalka drzewa razem z regulatorem. Adam M.

Hej Michal, Na Allegro jest jeden do sprzedania. Jak ci sie podoba? Adam M.

W malo przewiewnym miejscu, przy ramie przykrytej plastikowym boczkiem. Polaczenie reglera z wiatraczkiem komputera wlaczajacym sie razem z przekreceniem kluczyka zalatwia sprawe :D)) Adam M.

To zupelnie inne motocykle - VFR przerobiona na cruisera. Nie slyszalem o zadnych stalych problemach i biorac pod uwage ograniczenia jakie maja tego typu motocykle to jest to wlasciwie idealna sprawa. Jedyne co mi przychodzi do glowy to mozliwe jest przegrzewanie reglera - popularne uszkodzenie VFR, XX itp. Adam M.

Hehe przyzwyczajenia, masz szczescie ze nie jezdzisz 1100. Rama jest o wiele za wiotka, specjalnie jej tylna czesc z mocowaniem wachacza a srodek ciezkosci dosc wysoko. Bardzo latwo zlapac uslizg tylnego kola przy wychodzeniu z zakretu gdy za bardzo odkrecisz, wyboiste zakrety to tez nie jest bajka. Ludzie z Sabmag wzmacniaja ramy wspawujac dodatkowe laczniki z tylu i daje to podobno wreszcie wrazenie stabilnosci w zakretach. Magna jest pod tym wzgledem duzo lepsza. Adam M.

Krotko i wezlowato silniki serii GPX, ZX, ZZR cierpia oprocz problemow zaworowych na niedosmarowanie 3 panewki ( co leczone jest specjalnym patentem ktory daje dodatkowy punkt smarny dla tej panewki bezposrednio z magistrali olejowej ) i wszelkie manewry typu stawianie na gumie, jazda na torze z poziomem oleju ponizej max moga sie skonczyc ( tak jak dla Piomaja z precli ) zatarciem tej panewki i kaszana w silniku. Proponuje wziac to pod uwage. Adam M.

Tak jak Pawel napisal ssan sie nie poleruje, tylko wydechy - samo polerowanie nie daje nic oprocz zmeczenia polerujacego. Jakakolwiek zwyzke mocy osiaga sie przerabiajac kompleksowo uklad ssacy + wydechowy silnika, lub to z dodatkiem glowicy + cylinder / tlok ( czego jednym z elementow moze byc polerowanie ). O wiele szybszym i latwiejszym, choc wymagajacym troche wiedzy sposobem na zdobycie paru dodatkowych koni w miejscu gdzie chce sie je miec jest wlasciwe ustawienie rozrzadu silnika, czyli punktow otwarcia i zamkniecia zaworow w stosunku do polozenia walu korbowego ( camshaft timing ). Adam M.

Dlatego tak milo jezdzi sie motocyklami Werhmahtu z II w. sw. - KS 750 i R 75. Naped na wozek i wlasciwie zaprojektowane i dzialajace hamulce wozka trzymaja caly zaprzeg w kupie podczas zakretow, a sztywny tyl i bardzo sztywne polaczenie wozka z motocyklem daja wrazenie jazdy trojkolowcem. Komfort jazdy jest jednak wysoki przez szerokie i wygodne siedzenia na sprezynach i balonowe opony. Jazda w wozku, specjalnie orginalnym do KS 750 na 2 drazkach skretnych jest swietny. Co dziwniejsze trapezowy przod Zundappa lepiej daje sobie rade w akcji niz teleskopy Beemki. Do tego dochodzilo ogrzewanie rak kierowcy i wnetrza wozka na dlugie zimowe jazdy. Adam M.

Bo tak sie zastanawiam, czy slyszales cos o problemie 3 ciej panewki w tych silnikach? Adam M.

Na pewno kierowca, ale nie o tym chcialem. Jak dlugo chcesz nim pojezdzic ? Adam M.

*** Moglbys to troche rozwinac bo pomimo ujezdzania kilku Hond V4 nigdy sie z `odbijaniem na boki` nie spotkalem. 110 kkm to niezle ale dobrze zdac sobie sprawe ze ludzie z grupy Sabmag maja srednio okolo 200 kkm na swoich Hondach a sa rodzynki ktore maja 2x tyle. Moze dlatego tak mnie zawsze rusza kiepska opinia w Polsce o tych motocyklach. Jeszcze dla wyjasnienia 700 ccm to wersja amerykanska ( spowodowana taryfa celna) - w Kanadzie mielismy 750 ki. Adam M.

No przeciez ja w Ontario mam z grubsza taki sam klimat jak w Polsce, tylko zimniejsze zimy i goretsze lato, a poza tym nie robie nic co dla mnie nie dziala. Kanadyjskie zalecenie jest - pelny zbiornik, pelne gazniki i stabilizator do paliwa. Ja nigdy nie leje stabilizatora i zawsze zapalam po zimie bez klopotow - jakos paliwo nigdy mi jeszcze z gaznikow nie odparowalo. No ale zrobisz jak chcesz. A oto link do procedury ustawienia zaworow ze zdjeciami - wszystko niestety po angielsku: http://www.blarg.net/~rsutton/bike.htm Adam M.

*** Poza cala informacja ktora jest w serwisowce trzeba wiedziec ze uzywa sie dwoch listkow szczelinomierza i specjalnego przyrzadu do unieruchomienia walka rozrzadu. Ciezko jest bez tego ustawic zawory prawidlowo. Informacja jest w FAQ Sabmag. Adam M.

Dlaczego kurfa najpierw sie nie zapytasz, a potem jezdzisz ??? W nowo kupionym, uzywanym moto wymienia sie obowiazkowo wszystkie plyny niezaleznie od tego co mowi sprzedawca. Przede wszystkim olej. Teraz mozesz sobie dolac i wymienic. Motocykl niestety to nie Zuk, zreszta nie wierze ze w Zuku cokolwiek by to pomoglo. Adam M.

Ja mam ferrodo semi sinter z tarczami GSXF. Hamowanie po byku, zobaczymy jak dlugo tarcze wytrzymaja. Adam M.

W starych Suzuki GS jest po prostu solidna centralna nakretka z zabezpieczeniem i na locktite - walki nie wyrabialy sie wogole. Jakis kutas wymyslil zabezpieczenie pierscieniem segera w ramach oszczednosci, ale bez podniesienia jakosci walka i to sa skutki. Warto by bylo nie tylko wymienic walek, ale takze zmienic jego wersje na starsza czy nowsza, bez tego patentu. Naprawienie przez napawanie uwazam za wyrzucanie pieniedzy. Probowalbym znalezc walek od 400, czy 450 twina i sprawdzic czy nie jest identyczny, tylko zakonczony gwintem. Adam M.