Adam M.

Pomaga przede wszystkim AWD i tego bym sie trzymal. Dlatego tak mi sie podoba nowa Subaru Legacy GT - w serii 250 KM, ale mozna ja podciagnac do 400 niewielkimi przerobkami ( silnik amerykanskiej Imprezy WRX STI ). No ale to tylko dygresja - majkelpl, jak sprzedasz swego Draga to bedziemu rozmawiac - w koncu i tak motocykl ma byc dopiero na wiosne. Pomysl ze sprzedawaniem Draga w Polsce wiosna tez jest dosc karkolomny, ale moze ci sie uda. Adam M.

No przeciez bylo mowione ze oryginalne nigdy nie wytrzymaja 40 Nm, trzeba dorobic z wlasciwego materialu zeby to dokrecic. Adam M.

Kolego Kazek, co znaczy po polsku wyraz "ablac" uzyty przez ciebie powyzej - pytam bo nie wiem ? Powtorze po tobie ze Madafaka na sprzetach sie zna, a robiac porownanie Srada do olejakow przychyle sie do jego opinii. To co napisal o ich taniosci tez jest trafne, to bardzo popularne motocykle. Kazdy ma prawo do swojej opinii i nie nalezy sie specjalnie unosic jezeli jest ona diametralnie inna od twojej, kolego szeryf. I to by bylo na tyle. Adam M.

Mysle ze samo rozprowadzanie trwalo dobre 20 min i po dokladnym umyciu woda schlo to chyba z 2 - 3 godz. Kupujac POR15 dostajesz 2 preparaty przygotowujace metal baku do malowania tym srodkiem i drugi z nich oparty jest wlasnie na kwasie fosforowym. W Niemczech jest dystrybutor: http://www.hoeseler-por15.com Kit do naprawienia 20l baku kosztuje 50 euro + przesylka. Ma on rowniez roznego typu farby i powloki ( np powloka ceramiczna na uklady wydechowe wygladajaca jak chrom, ale wytrzymujaca temp do 1400 C, ktore naprawde pracuja i naprawde kosztuja ). Adam M.

Naweglanie z hartowaniem stosuje sie w czopach walow korbowych na lozyskach tocznych ( wspolpracuja z rolkami ), azotowanie najczesciej do wspolpracy z lozyskami slizgowymi ( panewkami ). Proces azotonasiarczania, zastosowany do np zeliwnych tulei mojej BSA, czy zeliwnych cylindrow jakiegokolwiek ruska pozwolilby na zastosowanie nowoczesnych pierscieni tlokowych jakie mamy w silnikach japonii, czyli cienkich i twardych pierscieni stalowych i 3 czesciowych pierscieni olejowych, zuzywajacych sie o wiele wolniej od obecnie uzywanych pierscieni zeliwnych i podwyzszyl przebiegi miedzynaprawcze tych silnikow do przebiegow japonii. Czyli 100 tys km miedzy remontami przestalo by byc czyms niespotykanym. Pytanie tylko jaki bylby koszt takiej operacji dla indywidualnych zamawiajacych, no bo przy produkcji nie sadze zeby koszty byly wielkie. Adam M.

Jednak wlasnie najbezpieczniej zalatwiac jest wszystkie zakupy korzystajac z karty kredytowej, a nie konta PayPal jako ze rozne wypadki chodza po ludziach i po kontach, a wydobycie pieniedzy od PayPal jak ci przepadna z konta jest wlasciwie niemozliwe. Radze przeczytac sobie strone " I hate PayPal" i byc ostroznym. Nie wiem czy zdajecie sobie sprawe ze np centrala rozliczeniowa PayPal znajduje sie w Indiach i w razie gdy ktos z tamtejszych niezbyt wysoko oplacanych pracownikow wpadnie na pomysl jak wprowadzac w zycie "pierwotna akumulacje kapitalu" to mozna sie obudzic z reka w nocniku. Ja zawsze korzystam z PayPal, ale place karta i nie trzymam zadnych pieniedzy na ich kontach. Nie mialem nigdy zadnych problemow, ale wiele ludzi mialo. Adam M.

Za kazdym razem robi sie to tak samo, czyli wlewa do baku srodek w plynie i rozprowadza sie po sciankach machajac bakiem az zastygnie. Akurat moim zdaniem Kreem jest do dupy, bo stasznie sie ciagnie, brudzi i jest ciezki do rozprowadzenia. Zreszta wrocmy do poczatku watku, tzn przygotowanie baku do zabezpieczenia - nie nakretki, ciezkie potem do wylapania, tylko kawalek lancucha do usuniecia luznej rdzy z woda i potem dokladne plukanie woda. Jezeli w baku sa szlamy to sa preparaty do ich usuniecia na tym wlasnie etapie. Po plukaniu woda suszenie i zalewamy kwasem fosforowym wiazacym rdze i tworzacym warstwe ochronna na powierzchni blachy zabezpieczajaca przed ponownym rdzewnieniem. Na to po wyschnieciu wlewamy srodek zabezpieczajacy tkzw lining zaleznie co nam sie podoba, albo epoksydowy, albo np moj ulubiony POR 15 wygladajacy jak srebno szara farba, ale po wyschnieciu tworzacy bardzo trudna do przeciecia, zniszczenia czy odklejenia od podloza ( probowalem ) cienka warstwe nie przepuszaczajaca chyba niczego oprocz radiacji :icon_mrgreen:. A`propos pisalem juz o tym kilka razy - opcja "szukaj" rzadzi Adam M.

A u mnie - "nie ma takiego servera". Adam M.

No ta czesc teleskopu ( ruchoma ) nazywa sie golen i rzeczywiscie nie ma znaczenia czego tam uzyjesz do oczyszczenia jej. Adam M.

Bo g.. wiedza. Adam M.

Czyli do zeliwnych cylindrow mojej BSA proces ten jak najbardziej mozna zastosowac. Jednak nawet z nim nie oszczedze na szlifie cylindrow, bo najpierw musze doprowadzic oba cylindry do jednakowego rozmiaru.:biggrin: Adam M.

Jeszcze chcialem zrobic jedna mala dygresje na temat hinduskiego Enfielda, a wlasciwie opinii qqmarqueza o nim. Wg mnie jest to niestety trafna opinia, torontonski dealer tych motocykli byl zmuszony kazda sztuke rozbierac na czesci i poprawiac najczescie spotykane usterki mechaniczne, ale oczywiscie nie byl w stanie poprawic jakosci powlok lakierniczych czy chromowych. Wreszcie wkurzylo go to i zwinal sklepik. Dla mnie osobiscie to motocykl bedacy propozycja oczko lepsza niz Junak, bo ma lepsza elektryke i mozna kupic nowe czesci, tyle ze ich jakosc jest na niewiele wyzszym poziomie niz polskich rzemieslniczych dorubek do Junaka. Nie poraza moca, ani osiagami - 22KM z 500 ccm pojemnosci to wartosc nizsza niz BSA 350 Goldstar z 49r :D Pojazd dla amatora i to takiego ktory nie chce wylozyc kasy na prawdziwego anglika z tego okresu. Adam M.

No i moze dobrze ze do lakieru bo bardziej agresywny srodek do czyszczenia chromow moze za duzo tego chromu zbierac, a rowniez zostawic drobinki materialu sciernego w chromie, ktory niestety jest porowaty. Potem moze byc to przyczyna padania uszczelniaczy. Wydaje mi sie ze lepiej robic to dluzej ale lagodniejszymi srodkami i potem bardzo dokladnie usunac wszystkie resztki tego srodka. Adam M.

Paolo, jakkolwiek ten motocykl wyglada podobnie do wielu europejskich poprzednikow to ma jednak podzespoly, ktore go calkowicie od nich odrozniaja, jak automatyczne sprzeglo i naped paskiem ( patent Hondy ). W okresie po 2 wojnie swiatowej mase firm "zapozyczylo" niemieckie rozwiazania techniczne, ktorych nie mial kto bronic, Honda w odroznieniu od BSA, czy HD nie zrobila dokladnej kopii niemieckiego wyrobu tylko dodala do niego cos wlasnego jesli chodzi o mechanike. Dla mnie jednak klasykiem Hondy jest dopiero CB72 / 77 - w pelni uksztaltowany b.nowoczesny motocykl, ktory zaczal podbijac rynki swiatowe z haslem " Tylko mili ludzie jezdza motocyklami Hondy " ( po angielsku lepiej brzmi ). Adam M.

Zly lakier, lub zle polozony - moj nie peka a mlotem oberwal wiele razy. Adam M.

No niestety, na zimno to musi byc wiecej benzyny wiec mysle ze ci sie cos pozjaczkowalo. Adam M.

W zwiazku z tym ze juz sie zaczely, lub wkrotce zaczna remonty waszych motocykli - weteranow. chcialem napisac kilka uwag dotyczacych tych remontow, ktore nasunely mi sie przy okazji 2 etapu remontu mojej BSA. Wiem ze dla wiekszosci remontujacej swoje ruskie sprzety, albo Junaki bedzie to rodzaj bajki o zelaznym wilku ale moze to wam wskazac kierunek w ktorym posuwa sie swiatowy rynek motocykli weteranow i moze podsunac jakies rozwiazania, ktore mozecie zastosowac u siebie. Zeszlej zimy, moja BSA przeszla remont dolnej czesci silnika. Polegalo to przede wszystkim na regeneracji walu korbowego i jego lozyskowania w karterach silnika, statycznym i dynamicznym wywazeniu walu, wymianie pompy olejowej na lepsza konstrukcyjnie, zalozenia pelnoprzeplywowego filtra oleju ( HD Sportster zeliwniak ), zabielenie z uzyskaniem pelnej prostopadlosci miedzy przylgniami kartery / cylinder / glowica. Jesli chodzi o gore silnika ( cylinder z tlokami / pierscieniami i sworzniami i glowica ) to zostalal ona za niewielkie pieniadze "odswiezona": - nowe pierscienie i sworznie na dotychczasowy wymiar z lekkim honowaniem tulei, - "pomniejszenie" otworow w prowadnicach + sfrezowanie gniazd i dotarcie na nowo zaworow. Cala ta operacja dotyczaca gory silnika zakonczyla sie pelnym niepowodzeniem i byla wyrzuceniem pieniedzy w bloto. Osiagi motocykla zadowalajace przez pierwsze 200 - 300 km szybko ulegaly pogorszeniu i pod koniec sezonu max szybkosc jaka moglem osiagnac nie przekraczala 75 mph czyli jakies 120 km/h. Po sprawdzeniu cisnienia sprezania stwierdzilem ze lewy cylinder daje 95 psi, a prawy 65 psi, po dolaniu oleju przez otwor swiecy prawy cylinder rowniez pokazal 95 psi jako najlepszy wynik. Dla porownania dobrze dotarty silnik przy moim stopniu sprezania daje miedzy 120 - 140 psi. Po rozebraniu gory silnika okazalo sie ze glownym winowajca niskiego sprezania jest glowica, a wlasciwie b.duze luzy miedzy zaworami a prowadnicami zaworowymi. Rowniez komory spalania byly mocno zapaprane spalonym olejem, przedostajacym sie przez nieszczelne prowadnice. Przy koncu sezonu mialem rowniez okazje sprawdzic motocykl kolegi z silnikiem zrobionym w sposob, ktory bardzo mi sie spodobal. Polegalo to przede wszystkim na zastosowaniu tlokow o nizszym stopniu sprezania ( 7.5 : 1 w porownaniu z 9 : 1 u mnie ). W ten sposob obchodze sklonnosc silnika do spalania stukowego dzieki coraz bardziej "ekologicznej" benzynie, ulatwiam sobie zapalanie i likwiduje duza czesc wibracji. Z kolei glowica zrobiona jest na najlepszych zaworach z nierdzewnej stali azotowanych do twardosci ponad 60HRC, sparowanych z prowadnicami z zeliwa sferoidalnego z luzami mniejszymi niz fabryczne 5 do 8 setek mm dla ssania i 6 do 11 setek mm dla wydechu. Do tego wyloty kanalow glowicy zostaly wyrownane w okolicach gniazd zaworowych, gdzie wystepuja wyrazne zgrubienie pod kazdym gniazdem, nie mowiac o tym ze srednica otworow gniazd byla wyraznie mniejsza od srednicy kanalow powodujac turbulencje w przeplywie gazow. Te kilka prostych zabiegow daly silnik o sprezaniu wyzszym niz moje ( odczucie tylko z prob na kopniaku ) i krecacym sie spokojnie wyzej niz moj i dajacym bez klopotow 90 mph ze sporym zapasem na rollgazie. W dodatku opinie z britbike forum potwierdzaja bardzo dluga zywotnosc tak zrobionej glowicy, normalne zawory sparowane z prowadnicami z brazu koncza sie w takich jak moje BSA po 15 tys mil ( 24 tys km ), jak rowniez lepsze spalanie na obu cylindrach. Nie dziwota ze na taki remont sie zdecydowalem i w ciagu sezonu bede zdawal relacje z tego jak motocykl sie sprawuje. Wydaje mi sie ze niektore z tych zabiegow, specjalnie dotyczace glowicy mona przeprowadzic w Polsce w stosunku do waszych weteranow. Oczywiscie wynika tutaj sprawa znalezienia fachowca potrafiacego zalozyc zeliwne prowadnice do glowicy tak aby z niej nie wypadly, sprawa azotowania zaworow ( chociaz jest w Wwie zaklad azotujacy czopy walow, wiec to tez mozna przejsc ) czy znalezienia zakladu robiacego poprawne pierscienie tlokowe do motocykli, ale wierze ze predzej czy pozniej takie zaklady powstana. Adam M.

No to jest programowalny uklad zaplonowy do tego moto, mozesz wybrac sobie najlepsza dla ciebie krzywa zaplonow, z dodatkowymi cewkami Dyna daje o wiele wieksze WN z cewki - 20 tys V w porownaniu do fabrycznych ponad 10 tysV. Czyli latwiej ci zapala i czysciejsze spalanie. Adam M.

Nie, zadna tam regulacja, cos ogranicza doplyw paliwa do komory plywakowej. Jak staniesz znowu to sprobuj postukac mlotkiem przez kawalek drzewa w komore plywakowa, kezeli znowu uda ci sie zapalic potem i zobaczysz ze paliwo znowu leci to zacinajacy sie zaworek iglicowy. Adam M.

Gonzales, to ty na tej Busie ??? :banghead: Adam M.

Jesli nie mozesz zapalic na ssaniu to albo jego przelot jest zatkany, albo sam mechanizm nie dziala prawidlowo. Musisz wyjac gaznik i go przeczyscic ze szczegulnym uwzglednieniem ssania. Jaki to gaznik, moze masz schemat ? Adam M.

Pierwsza rzecz ktora mi sie nasunela to woda w paliwe, a druga synchronizacja gaznikow. Na wszelki wypadek wlalbym troche denaturatu do zbiornika, ale jesli piszesz ze silnik ostro zuzywa olej to rozne dziwne rzeczy moga sie dziac z powodu kiepskiego sprezania na jakims cylindrze. Adam M.

To ze luzy na zamkach sie zwieksza, tego jestem pewien - nigdy nie wlozysz ich w ta sama pozycje. Z tego co zaobserwowalem u siebie, a rowniez z tego co pisza producenci tlokow dzielacy sie informacja z uzytkownikami luz ten nie ma krytycznego znaczenia dla zwiekszenia zuzycia oleju, ale moze miec znaczenie dla cisnienia sprezania cylindra. Podobny problem mialem zeszlej zimy, gdy musialem podjac decyzje w jaki sposob "odswiezyc" gore silnika mego BSA gdzie oprocz kompletnie zjechanej glowicy mialem roznice pomiedzy srednicami obu tulei cylindrowych. Tloki i pierscienie byly na granicy tolerancji kwalifikujacych je do wymiany ( ale jeszcze wewnatrz niej ). Zdecydowalem sie na b.lekkie honowanie ( bez zdjecia materialu ) obu tulei i zmiane pierscieni na nowe, ale o tym samym wymiarze. Efekt - jako taka kompresja na lewym cylindrze, ale o wiele gorsza na prawym - tym luzniejszym. Mimo to nie mialem przedmuchow i zuzycia oleju przez pierscienie, ale tylko przez b.luzne prowadnice zaworow. Obrazuje to zdjecie, gdzie oba tloki wygladaja tak samo i nie maja zaczernien na plaszczu ponizej pierscienia olejowego: http://i77.photobucket.com/albums/j60/adam...65/DSC02055.jpg Tak ze mysle ze po zabiegu zdjecia i zalozenia cylindra na te same tloki z pierscieniami mozesz ( ale nie musisz ) miec lekki spadek cisnienia sprezania, a zuzycie oleju nie powinno ci wzrosnac. Adam M.

To jest zawodowy stuntman, ktory za powaznie podszedl do palenia gumy, w kazdym razie jest to dobra odpowiedz dla tych, ktorzy pisza ze nic sie dzieje zlego podczas palenia gumy z silnikiem moto. Niestety prawda jest taka ze przegrzewa sie. W kazdym razie powyzsze filmiki przedstawiaja zawodowcow i ich przerobione do stuntu motocykle. Adam M.

Daj pierscien na silicon po dokladnym odtluszczeniu walka. W identyczny sposob trzeba uszczelniac zebatke zdawcza mego BSA. Adam M.