grizzli

Miałem okazję pojezdzić na buellu z silnikiem rotaxa. Wspominalem Ci chyba o tym w Nietoperku. Jak dla mnie nie ma motocykla bardziej bezkompromisowego. Rumunia na nim? Wielki szacun. 50 km- to max, co byłbym w stanie na nim zrobić.

Spam usunąłem. Gdyby ktoś się pytał.

Pytanie wcale nie jest niedorzeczne, bo piankowe stopery jednorazowe były jakby bardziej skuteczne, czyli cichsze. Ale może wynikało to z tego, że nie wytłumiały dzwięku tak selektywnie. Więc takie było odczucie. Ale wygoda użytkowania była dużo mniejsza, przynajmniej dla mnie.

No nie wiem, to chyba mało prawdopodobne. Może uderz do swojego urzędu komunikacji i zasięgnij języka, czy na podstawie umowy bądz faktury ci go zarejestrują.

Model produkowany w tej wersji w latach bodajże 2000-2005. Silnik zasilany gaznikami. Moc i moment, mimo deklaracji producenta, ok 110 koni i tyleż samo momentu. Tak przynajmniej wychodzą bandziory na hamowniach i nikt nie wie, dlaczego producent zaniżył dane. Jedna z opinii głosi, że to ze względu na rynek francuski, gdzie motocykle są zdławiane do 100 koni. Silnik z gatunku prymitywnych, nieśmiertelnych i idiotoodpornych. Jeśli jest olej, to się kręci. Ciężko go zarżnąć. Ze względu na pojemność megaelastyczny. Przyspieszenie od 60 km/h na ostatnim biegu odbywa się bez problemu i bez szarpnięć, zaskakująco gładko. Niestety, takie zabawy powodują zużycie skrzyni biegów i gwizd przekładni, co męczy uszy, ale nie powoduje wypadania biegów i awarii skrzyni. U mnie ten hałas słychać na 4 i 5 biegu, poniżej trzech tysięcy obrotów. Powyżej jest cisza. Ten problem gnębi wiele egzemplarzy, choć zdarzają się takie, które nie hałasują. Mój mam teraz dwunasty sezon i zrobiłem nim prawie 65 000 km, a jedyną awarią była awaria przekażnika rozrusznika. Kupiłem go z przebiegiem 5 000 km. Podaż tanich, używanych części jest ogromna. Podobnie używanych egzemplarzy. Napęd wytrzymuje ok. 25 tysięcy, potem zaczyna strzelać albo nierówno się wyciąga. Taki sam przebieg wytrzymuje i RK, i CZ, i DID, Opony wytrzymują przebieg w zależności od stylu jazdy i rodzaju, ale opowieści, że każdy bandzior błyskawicznie je zjada, nie do końca są prawdą. Interwał na olej to 6 000 km i warto tego pilnować. Nie zarżnięty egzemplarz nie zjada oleju, u mnie wystarcza od wymiany do wymiany, ale ja zalewam go zawsze ciut powyżej maxa i jeżdżę na 10W50. Zwiększoną konsumpcję można zaobserwować, gdy zbliża się przebieg na wymianę. Interwał na zawory (śrubki) to 12 000, ale spokojnie można go wydłużyć do 18 000. Uszczelkę pod pokrywę wymieniam co drugą regulację i tylko oryginał suzuki, jest potem mniej problemów. Zużycie paliwa ok 6 litrów, więc bezpieczny dystans to 300 km. Pozycja dosyć wygodna, w miarę turystyczna, szyba daje akceptowalny efekt. B12 nie jest mistrzem zakrętów, a hamulce są, powiedzmy, wystarczające. Przednia lampa-soczewka, to na zwykłej żarówce dramat. Trochę sytuację poprawił xenon, a obecnie led. Motocykl jest prosty w budowie i nie sprawia problemów w trasie-brak cieczy chłodzącej, pompy wody, pompy paliwa. Wydech mam akcesoryjny-termignoni, dedykowany przez firmę do tego modelu. Ale czy coś daje, nie wiem. Zrezygnowałem z filtra powietrza K&N na rzecz seryjnego i różnicy nie widzę. Silnik to kakofonia dziwnych dzwięków, jak to olejak. Stuki i puki. Trzeba znać model, żeby ocenić stan w sposób należyty. Skrzynia biegów chodzi dosyć przyjemnie, przyjemniej, moim zdaniem, niż w b12,5. Choć w trasie przydałaby się szóstka, bo zapasu mocy jest dosyć.

Hehe, w b12,5 mam seryjny wydech, tu chodzi jednak głównie o uciążliwy szum wiatru. A kaski szczękowe, czyli te, które preferuję, są głośniejsze od integralnych.

Stopery wielorazowego użytku. Wybrałem opcje, gdzie są dwa rodzaje w etui, czarne i czerwone, czyli mniej i bardziej tłumiące hałas. Choć, szczerze mówiąc, jakiejś kosmicznej różnicy nie widzę, a raczej nie słyszę. Cena za komplet była bodajże stokilkanaście złotych. Polecił mi je kolega, bo w jednorazowych czułem dyskomfort po dłuższym czasie użytkowania. Te są wygodniejsze, ale trzeba nauczyć się je zakładać. Za głęboko wciśnięte uwierają, za płytko nie spełniają swojego zadania. Do aplikacji służy plastykowy "patyk" pomagający umieścić je w uchu. Wyciąganie ułatwia cycek na końcu stopera. Niestety, po półtora roku użytkowania poddał się i urwał w tych częściej używanych, czyli czerwonych, więc wyciąganie jest trudniejsze. Dobrze tłumią szum wiatru, czyli dzwięk najbardziej nieporządany i męczący, a pozwalają słyszeć i dzwięk silnika, i np. karetki na sygnale. Do ich mycia i pielęgnacji firma dodaje płyn, ale doskonale sprawdza się woda z mydłem. Ogólnie produkt dosyć dobry, przynajmniej w moim odczuciu.

Zrobiłem w tym kasku ok. 5 000 km. Na początku był ciasny, jak każdy nowy. Tapicerka uciskała trochę lewe ucho, ale po ok. 1 000 km ułożył się na głowie i jest ok. Więc trochę to trwało i zaczynałem się już irytować, że będę musiał tapicerkę w tym miejscu ugniatać ręcznie. Nie zauważyłem problemu z muchami, ale szczękę otwieram tylko w czasie jazdy z mniejszą prędkością w terenie zabudowanym. Pinlock trzyma się dobrze i dobrze spełnia swoje zadanie. Ale wszystko jest jeszcze nowe. Dobrze pasuje do tego kasku sena 30k, bo taki intercom mam założony, ale o nim napiszę w innym temacie.

Caberg levo to stosunkowo nowy produkt firmy. Wcześniej jezdziłem 9 lat w modelu Sintesi i sprawował się dobrze, dlatego zdecydowałem się na tę samą markę i podobną półkę cenową. Do samego końca wszystkie mechanizmy działały bez zarzutu, choć całość była już zmęczona życiem. Jeśli dostałbym nową tapicerkę do niego w rozmiarze M, przywróciłbym go do życia, choć zdaję sobie sprawę, że ponoć tak długo kasku nie powinno się użytkować. Caberg levo udało mi się kupić w zaprzyjaznionym sklepie za 1350 zł. I jest to pewnie cena do wynegocjowania wszędzie, a przynajmniej była na początku roku. Zdecydowałem się na kolor biały, choć kusił fluo. Ze względu na bezpieczeństwo. Niestety, fluo ma tę wredną wadę, że z czasem płowieje, o czym dowiedziałem się na spotkaniu starej japonii, jako, że jeden z kolegów takowy posiadał i było to widać. Ten model jest cichszy niż sintesi i do 120-130 km/h akceptowalny, jeśli chodzi o hałas. Nie trzeba wspomagać się stoperami. Powyżej tej prędkości już tak różowo nie jest i stopery są wskazane. Ale w końcu to szczęka. Jest dobrze spasowany, nie świszczy, nie przecieka, a tapicerka sprawia wrażenie dobrej jakościowo. Wentylacja ok, ale tu wrażenia będą chyba bardziej subiektywne. Ma wizjer o dużym kącie, co z pewnością jest sporą zaletą. Do tego jest projektowany pod kątem okularników i jazda w okularach jest bardzo wygodna. No i homologacja na jazdę z otwartą szczęką. Może w Polsce jest to mniej istotne, ale zawsze. W stosunku do sintesi bardziej intuicyjne jest operowanie blendą, w sintesi trzeba było się do tego przyzwyczaić. Wszystkie mechanizmy działają dobrze i ich praca nie irytuje. Generalnie polecam, moim zdaniem dobry stosunek cena-jakość.

Piękna i nietuzinkowa. Kiedyś moje marzenie, ale to, co było na rynku, wołało o pomstę do nieba. Dzisiaj na ulicy pozostało pewnie niewiele egzemplarzy. To chyba już maszyna dla pasjonata marki i modelu. 😀

Faktycznie wygląda konkretnie. A jak Ci się diabelską rejestrację udało zdobyć? Znasz córkę szatana z wydziału komunikacji?

Usługa zewnętrzna to tylko powłoki lakiernicze. Reszta to własna robota, łącznie z polerką i kosmetyką. Baza też droga nie była. Do tego trochę części w używce, ktore diabła nie kosztowały. Więc finalnie dramatu nie będzie.

Są założone. Nie wiem tylko, czy takie były w serii, czy ktoś zmieniał. Ogólnie moto nie prowadzi się jak okręt na wzburzonym morzu, ale wyjazd nim na tor to zdecydowanie kiepski pomysł.

Przednie zawieszenie-nic o prostszej konstrukcji w zasadzie nie można sobie we współczesnych motocyklach wyobrazić. Jest prymitywne do bólu. Absolutnie żadnej regulacji. Generalnie jest zbyt miękkie, jak na ten motocykl. Radziliśmy sobie w ten sposób, że laliśmy gęstszy olej od zalecanego. Tu lagi zostały wylakierowane przez lakiernika i założone nowe uszczelniacze olejowe i przeciwpyłkowe. Na chromie na szczęście nie ma żadnych uszkodzeń, panewki po tak dużym przebiegu też wyglądały dobrze, więc obyło się bez remontu i dodatkowych kosztów. Prostota tego zawieszenia pokazuje, że był to jednak motocykl w założeniu mocno budżetowy.

Ale ja się dopiero rozkręcam 😂 Kosztów nie podliczałem, ale szacuję, że razem z zakupem motocykla, nie licząc własnej pracy, będą oscylować w granicach 9 000-10 000 zł. Zakup moto, części w używce, części nowych, usługi lakiernicze i takie tam. Generalnie temat dla własnej satysfakcji i zabawy. To elementy napędu na wale, kole i kardanie, te, o które należy dbać. Ich uszkodzenie spowodowane brakiem smarowania i korozją jest bardzo kosztowne, a znalezienie tych części sprawnych w używce graniczy już z cudem. Smarowane co jakiś czas okazują się być w zasadzie wieczne.

Dzięki. Takie są moje klimaty. Choć gsx mógłby już być rejestrowany w Polsce jako zabytek. Nie ukrywam też, że pasję usiłuję pogodzić ze względami praktycznymi, czyli dostępem do części. Poza tym lubię olejaki suzuki. Niezawodność i toporność konstrukcji jest dla mnie plusem, choć dla innych będzie mankamentem. Zawsze lubiłem w motoryzacji i mechanice rzeczy proste, ale skuteczne. Takie, gdzie konstruktor dobrze odrobił lekcję. 😂 No i jest nietuzinkowy, wyróżnia się w tłumie.

Trzeba być po trochu hazardzistą, żeby wpłacić komuś kasę na konto nie mając w ręku umowy kupna-sprzedaży i samochodu, którym się odjeżdża w momencie podpisania umowy. No ale jak kto woli. Kupiłem tydzień temu octavię rs w benzynie z miękkim dowodem, bo twardego gościowi od lipca nie chciało się z urzędu odebrać. Nagiąłem zasady tylko dlatego, że auto rzadkie na rynku, a już po nie jechał ktoś inny. Trzy dni byłem zesrany, zanim kurierem przysłał twardy dowód i drugą umowę do podpisania. Choć miałem w pierwszej umowie zaznaczone, że dowód jest miękki. Dzisiaj wyjeba pogania wyjebę i trzeba być czujnym, jak majowy chrabąszcz. Z drugiej strony trochę słabe, że jedziesz 200 km po auto, wszystko masz niby dograne, a na miejscu się okazuje, ze nie ma twardego dowodu i wracasz autem z umową, ale bez książki pojazdu i dowodu rejestracyjnego. Bo potrzebuje to do odebrania twardego. Na szczęście w tym przypadku gość okazał się megasłowny. Ciekawe, co by było, jakby tego dowodu nie chciało mu się odebrać.

a jakieś konkrety?

W Poznaniu. Jest firma, która nakłada powłoki na plastik. Ale po rozmowie z technologiem okazało się, że temat jest nie do ugryzienia. Problemem jest usunięcia starej powłoki lakierniczej. Gdyby kubki były pokryte starą powłoką galwaniczną, wtedy się ją chemicznie zdejmuje i kładzie nową. Z farbą już tak rady nie da, czego nie do końca kumam. Ale nie jestem galwanizerem. Cena za jeden element to 400 złotych. Razy trzy robi się 1200. W cenę wliczają wykonanie przyrządu-zawieszki do kubków. Może dlatego tak drogo. Gdyby mieli taką zawieszkę, bo zostałaby po poprzedniej usłudze, byłoby taniej, ale nie wiem, o ile. Usługa jest uważana za niestandardową, bo robią masówkę, np. grille do aut. Do tego cena jest pewnie zaporowa, bo to babranie się w gównie i czasami coś nie wyjdzie, i wtedy trzeba powtarzać zabawę. Co mnie, jako usługodawcę w innej branży, wcale nie dziwi.

W końcu stanął na kołach. Felgi zostały wymalowane przez lakiernika na kolor odpowiadający oryginałowi. Kierunki założyłem na wzór fabryczny. Przód i tył. Tarcze hamulcowe zostały wylakierowane lakierem odpornym na temperaturę. A airbox farbą strukturalną, podobnie, jak wszystkie pozostałe elementy plastykowe. Po latach zrobiły się brzydkie. Łożysko główki ramy wjechało nowe. Gruntownie wyczyszczone zostały zbiorniczki od hamulca i sprzęgła i wyglądają zaskakująco dobrze. Klamki w oryginale wypolerowane na wysoki połysk. Zaciski hamulcowe zostały rozebrane i przygotowane do proszku. Na zdjęciu jest jeden więcej(tył). Po prostu kupiliśmy go ze względu na oplot. Zostal też wymalowany i poszedł na półkę. Cylinderki przed montażem zostały wypolerowane. Na szczęście nie mają żadnych wżerów. Stary, dobry chrom. A tu już po montażu. Wszystkie oryginalne śruby były chromowane, tylko zarośnięte brudem. Po polerce na filcowej tarczy blask powrócił. Jest to czasochłonne, ale efektowne. Podobnie jak polerowane sety. Chłodnica-element, którego bardzo się obawiałem. Okazało się, że nie taki diabeł straszny. Kratka wymalowana proszkiem, boczne ozdobne osłony żaroodpornym lakierem do zacisków, do malowania odnitowane, po wymalowaniu skręcone śrubkami M3. Całość, moim zdaniem, wyszła dobrze. Lakier był wcześniej przetestowany na innym motocyklu i doskonale przez parę lat dawał radę. Wracając do tylnego zawiasa. Wszystkie łożyska igiełkowe zostały wymienione na nowe. Tuleje-bieżnie łożysk dorabiałem, bo w sprzedaży są w zasadzie niedostępne. Choć niektóre nadawały się jeszcze do powtórnego montażu. To elementy wymagające szczególnej dbałości, bo zabawa tania nie jest. W moich bandziorach zawias rozbieram i myję oraz smaruję łożyska przy każdej wymianie napędu. Tutaj, przy kardanie, trzeba ustalić sobie interwał np. co 20 000 km. Wtedy nie będzie problemu. Tutaj widać wypolerowane węże olejowe od chłodnicy. Ta robota akurat wstawiła mi w dupę, bo była czasochłonna. Ale efekt jest ok. Naklejki wykonywała firma w ploterze na zamówienie. Na zbiorniku poszły pod klar, na owiewkach na lakier. Są przyzwoitej jakości, na folii oracal. Choć nie tak dobrej, jak oryginał. Na zbiorniku podczas lakierowania wstępnie klarem w dwóch miejscach się podniosła, bo napis "suzuki" jest w obrysie i bez tła. Lakiernik o tym uprzedzał, że może się tak stać, choć nie musi i trochę żałowałem, że nie zdecydowałem się na oryginalne, choć koszmarnie drogie. Ale jest to w zasadzie niewidoczne, więc ok. Owiewki są wszystkie kupione w używkach. Stare miały pourywane bolce i gdzieniegdzie pęknięcia. Udało się znalezc na rynku bez żadnych uszkodzeń, tylko nie w kolorze, co nie miało znaczenia, bo i tak miały iść do lakieru. A tu jeszcze jeden z odnowionych olejowych węży. I dbałość o szczegóły. Teraz szykuję silnik do włożenia. Parę gwintów od pokrywy zaworów do naprawy, regulacja zaworów, nowe uszczelki i jazda. Jak wyląduje w ramie, wrzucę zdjęcia. Na razie przygotowana do montażu pokrywa zaworów. Kubki zegarów poszły do lakiernika na kolor srebrny. Chromowanie ich miało kosztować ok 1200 złotych, a finalnie i tak nie chcieli się tego podjąć. Ale będą wylakierowane i pójdą na półkę. Te już założone, dwa duże, są nowe chińskie zaskakująca dobrze wykonane, kupione za 200 złotych, środkowy od paliwa używka, bo chińczycy ich nie robią. Są produkowane do popularnych nakedów, a tu pasują od bandziora. To taka ciekawostka. Mam nadzieję, że nie przynudziłem i relacja się podoba. Takie zajęcie jest dla mnie bardzo odstresowujące. Myślę, że na wiosnę suzuki będzie jezdzić, a na przyszłą zimę chce wziąć na warsztat b12 nakeda pierwszej generacji bądz dużą inazumę. Zobaczymy, co się trafi. A w międzyczasie czekam na gsx1400, pewnie też mu będzie trzeba kosmetykę zrobić. Tak jak moim bandziorom jakiś czas temu. 😀 Bo potem wystarczy już dbać.

Nie wiem, ile stopni, nigdy nie szukałem. Natomiast jest określany jako "czoperowaty", i stąd takie, a nie inne nieprecyzyjne prowadzenie motocykla. Podobnie było bodajże z suzuki vx800, który miał ramę spokrewnioną z intruderem. Tutaj rama i pozostałe elementy, które były w oryginale wylakierowane. Nawet te, które po zmontowaniu motocykla w całość nie będą widoczne. Żadnej ściemy, łatwizny i półśrodków. Wszystko na grubasie. Pierwszym krokiem był montaż tylnego zawiasu i lag oraz półek. Półka była najpierw wyszkiełkowana, a potem lakierowana u lakiernika z pozostałymi elementami. Podobnie jak lagi. Oczywiście z nowymi uszczelniaczami i olejem. I korki przed i po odnowieniu. Czyli dbałość o szczegóły. Śruby i nakrętki, które nie są kluczowe dla motocykla, są pozakładane z polerowanej nierdzewki. Czyli tam, gdzie nie ma wymagań odnośnie twardości.

Suzuki gsx1100g, rocznik 1995, motocykl równie wyjątkowy, co jego historia u nas. Ze względu na klasyczny wygląd, sentyment do tego egzemplarza i miłość do olejaków suzuki jest u nas gruntownie odbudowywany. Został rozebrany na atomy i po odnowieniu każdej części i śrubki jest obecnie składany. Tak wyglądał w momencie, gdy ponownie do nas trafił. Sprawny technicznie, ale wymagający kosmetyki po kilkuletnim postoju w blaszanym garażu. Teraz będzie miał ciepło. Postaram się krok po kroku opisać jego przygodę z nami i okrasić to fotografiami. Może ta historia kogoś zainteresuje, albo nawet zmotywuje do ratowania klasycznej motoryzacji. Ten model suzuki nigdy nie zdobył wielkiej popularności wśród motocyklistów. W Polsce jest rzadkością, znacznie bardziej popularny w Niemczech, gdzie są nawet jego fankluby. Choć cena była atrakcyjna. Dzisiaj można go kupić stosunkowo tanio, ale ze względu na parę jego słabych punktów odradzam pochopne decyzje o zakupie egzemplarza, którego nie znamy lub nie mamy możliwości rozebrania pewnych elementów celem sprawdzenia ich kondycji, bo można się utopić. Dostępność do kluczowych części jest mizerna. Do tego moto jest bardzo wymagające, jeśli chodzi o prowadzenie. Wali się w zakręty przy małych prędkościach i ciężko się nim z tego powodu manewruje. Wymaga silnego i doświadczonego kierowcy. Inaczej jazda kończy się paciakiem, bo potrafi niemile zaskoczyć. Jest motocyklem silnym i bezkompromisowym, to wrażenie potęgują krótkie przełożenia skrzyni biegów. Takie moto ani do turystyki, ani do miasta. Zwróćcie uwagę na kąt główki ramy. Gsx jest motocyklem wyjątkowo długim i ciężkim. Dłuższym o pół koła od bandziora 1200, do tego jakieś 270 kilo wagi. Może też dlatego przednie kolo ma nietypową średnicę 18 cali. Ma parę poważnych wad. Pierwsza to napęd wałem. Teoretycznie powinien być niezniszczalny, w praktyce zaniedbanie jego obsługi prowadzi do zniszczenia. Trzeba go co jakiś czas smarować, a o tym nikt nie pamięta. Znalezienie sprawnego w używce graniczy z cudem. Z samego kardana zdarzają się wycieki, a złe zdystansowanie przekładni przy silniku też prowadzi do katastrofy. Ale prawidłowo serwisowany potrafi długo służyć. Inna wada to gazniki. Wycierające się iglice, które w skrajnym wypadku potrafią wjechać do silnika. Takie info znalezliśmy na niemieckich forach. Uszkodzone gazniki nie powodują nierównej pracy silnika, tylko znacznie zwiększone zużycie paliwa. Nasz egzemplarz ma zalożone gazniki od b12, oryginalne leżą na półce, może kiedyś będą poddane regeneracji. Motocykl został kupiony dla syna w bodajże 2010 rok, po przesiadce z yamahy xj600 51j, poprzedniczki diversion. Ściągnęliśmy go z Iławy. Do dzisiaj nie kumam, jak on dawał sobie na nim radę. Ale, o ile dobrze pamiętam, paciaka na nim nie zaliczył. Nie miał jeszcze wtedy 20 lat. Po czterech latach jazdy przymierzył się do niego mój kolega i po jezdzie próbnej nie pozostało mu nic innego, jak go kupić. Choć straty były niewielkie. Odkupiliśmy go od niego w tym roku wiosną i zaczęliśmy odbudowę. Zdecydowaliśmy się na to tylko dlatego, ponieważ znaliśmy jego stan techniczny, bo w końcu 11 lat go serwisowaliśmy. Inaczej na taki krok byśmy się nie zdecydowali. Dziś motocykl ma na blacie prawie sto tysięcy km i jest technicznie i silnikowo sprawny. Ma lekkie ślady zużycia na jednym z wałków rozrządu, ale tu akurat podchodzi góra od b12. Na razie jednak nie ma jeszcze potrzeby ingerencji. Na pierwszy ogień po rozbiórce poszła rama. Została wypiaskowana i wymalowana w zaprzyjaznionej malarni proszkowej. Chłopaki wiedzą, co robią, bo nie jest ona ich pierwszą w lakierni. Zostały profesjonalnie zabezpieczone numery ramy i oryginalne naklejki na główce ramy. Zależy mi na jak największym powrocie do oryginału. Tabliczkę znamionową najpierw odnitowałem, po pomalowaniu przynitowałem ponownie. Wszystkie gwinty w ramie zabezpieczyłem śrubami, co ułatwia potem życie i skraca czas montażu.

Chyba tak, podobnie jak boczny wiatr.

Miałem na myśli bez żadnych dodatkowych akcesoriów. Za duży skrót myślowy. Chociaż szczęściarze po poskładaniu mogą próbować ponownie.

Coś z wełną merynosa. Kupiłem, ale nie zdążyłem jeszcze przetestować. Zdam relację po testach. Na forum jest gdzieś temat. Poszukaj.