Zdarty asfalt

[oscar]

Ja sadze ze wszystko zalezy - od motocykla, szerokosci opon, cisnienia powietrza w nich, rodzaju frezu, jego czystosci itp.

Najlepiej troche zwolnic, a jak sprzet zachowuje sie stabilnie to mozna mu dac w ...

Wiadomo - jak moj sprzet nie ma objawow zdenerwowania to go nie szczedze, ale jak kumpelowi dupa lata to nie ebdzie na sile gnal. A dyskusja komu jak motocykl idzie po frezie w sumie niewiele pomoze. Kazdy sam musi sprzet przetestowac w takich warunkach.

 

PS - tylko na te zabojcze koleiny nie ma bata - kazdy motocykl poddaje sie ich urokowi. ;)

[GRASS]

Sądzę, że w sumie zależy też od zwykłego wkręcania sobie do łba, że jak się jedzie po frezach, to trzeba wybitnie uważać. A często okazuje się to zbędne.

[embe]

Asfalt frezowany jest przy pomocy różnych narzędzi, które posiadając odmienną geometrię dają w efekcie różne kształty "tarki". Raz będą to niskie wierzchołki, bruzdy rozstawione gęsto, a innym razem wysokie, szerokie bruzdy. Stąd biorą się różne odczucia i nie są one za bardzo miarodajne dla innych. Dlatego też hipotetyczna Virago pieńćtszypieńć przy pełnym ogniu na jednej tareczce pojedzie, jak po sznurku, a inną razą ściągnie na pobocze.

 

Sprawa przyczepności - dynamiczna przyczepność zależy od siły nacisku (masa motocykla i kierowcy), współczynnika tarcia oraz promienia koła (kół). Powierzchnia styku nie ma tutaj zbyt wiele do powiedzenia...dlatego nie piszcie tekstów typu "słyszałem, że na 'frezach' jest niższa przyczepność"...bo nie oddaje to stanu faktycznego, a jedynie odzwierciedla strach kierowcy przed tym, że "dzieje się coś, co powoduje, że mam pełno w majtach" ...a przyczepność śpi spokojnie i nie ma z tym nic wspólnego.

 

Przyczepność zmaleje, gdy frezowana nawierzchnia jest zanieczyszczona. Gdy jednak jest to czysty, zdarty asfalt...to paradoksalnie przyczepność może wzrosnąć. Czy nie jest tak, że Zdzierane są zazwyczaj stare, wyślizgane błyszczące "dywaniki"? Po frezowaniu zazwyczaj wzrasta chropowatość nieprawdaż? ...a tym samym rośnie wsp. tarcia zwiększając przyczepność :cool:

[jacek_w]

Sprawa przyczepności - dynamiczna przyczepność zależy od siły nacisku (masa motocykla i kierowcy), współczynnika tarcia oraz promienia koła (kół). Powierzchnia styku nie ma tutaj zbyt wiele do powiedzenia...dlatego nie piszcie tekstów typu "słyszałem, że na 'frezach' jest niższa przyczepność"...bo nie oddaje to stanu faktycznego, a jedynie odzwierciedla strach kierowcy przed tym, że "dzieje się coś, co powoduje, że mam pełno w majtach" ...a przyczepność śpi spokojnie i nie ma z tym nic wspólnego.

 

Przyczepność zmaleje, gdy frezowana nawierzchnia jest zanieczyszczona. Gdy jednak jest to czysty, zdarty asfalt...to paradoksalnie przyczepność może wzrosnąć. Czy nie jest tak, że Zdzierane są zazwyczaj stare, wyślizgane błyszczące "dywaniki"? Po frezowaniu zazwyczaj wzrasta chropowatość nieprawdaż? ...a tym samym rośnie wsp. tarcia zwiększając przyczepność :cool:

amen ojcze ;) :clap: :notworthy: :flesje:

reasumując.... warto wyluzować i spokojnie przejechać na kołach zamiast na dupie w razie W

 

[Arni]

To może na gumie przelatywać przez to? tarka bedzia działała tylko na jedno kolo zamiast na obydwa :P hehe

[filipr]

Przyczepność zmaleje, gdy frezowana nawierzchnia jest zanieczyszczona. Gdy jednak jest to czysty, zdarty asfalt...to paradoksalnie przyczepność może wzrosnąć. Czy nie jest tak, że Zdzierane są zazwyczaj stare, wyślizgane błyszczące "dywaniki"? Po frezowaniu zazwyczaj wzrasta chropowatość nieprawdaż? ...a tym samym rośnie wsp. tarcia zwiększając przyczepność :cool:

 

Nie do końca tak jest ponieważ:

- frezowane są często garby, czyli nie koleiny po których jeżdżą puszki a to co znajduje się pomiędzy koleinami, czyli wyślizgany asfalt zostaje :)

- chropowatość nawierzchni a guma koła.... jest jak się domyślam jakaś optymalna, która daje najlepszy współczynnik tarcia. Niekoniecznie po frezowaniu jest to właśnie ta wartość.

Narzędzia faktycznie są różne więc frez frezowi nie równy i może być tak że najwyższy punkt koła trafi nam pomiędzy dwa wierzchołki frezowanej nawierzchni i wtedy powierzchnia styku drastycznie spada. Poza tym jest jeszcze taki fakt, że kierunek frezu nie pokrywa się idealnie z kierunkiem jazdy co sprawia, że przeskakujemy z frezu na frez i stąd może się brać owo wężykowanie.

Co do teorii fizyki faktycznie siła tarcia to tylko siła nacisku i współczynnik tarcia. Jeśli zwiększa nam się powierzchnia styku, to zwiększy się współczynnik tarcia a siła nacisku rozłoży się na większą powierzchnię więc spadnie. Jest to jednak teoria a w praktyce sami widzimy jak się sprzęty zachowują :)

Ja jednak zwalniam do 80-100km/h i wtedy czuję się w miarę pewnie :)

Edytowane 22 Czerwca 2009 przez filipr

[Sorbi]

Hej raz na odcinku Płońsk Ciechanów trafiłem na taki asfalt i fakt faktem że się mało nei zesrałem leciałem 140 trasa i widzę ze znaki to zwolniłem do 100, jak zauważyłem o co kaman to ofc jeszcze wolniej, frez był tak pijany, ze wyglądał jak szlaczki, skończyło się na tym ze mnie tir na tym odcinku wyprzedził:D ja 50 a tir z 70-80:D

[embe]

Filipr - po części piszesz oczywistości, po części zaprzeczasz zasadom mechaniki klasycznej. Zrewiduj swoją wiedzę nt. współczynnika tarcia i ogólnopojętej przyczepności, bo swoją wypowiedzią wprowadzasz pozostałych forumowiczów w błąd.

[Limo]

Ale się spuszczacie nad tą tarką.

 

Jeśli ktoś nie wie jak po niej jeździć to ja wytłumaczę - do przodu :icon_rolleyes:

[filipr]

Filipr - po części piszesz oczywistości, po części zaprzeczasz zasadom mechaniki klasycznej. Zrewiduj swoją wiedzę nt. współczynnika tarcia i ogólnopojętej przyczepności, bo swoją wypowiedzią wprowadzasz pozostałych forumowiczów w błąd.

 

Nie wiem w którym miejscu zaprzeczam tym zasadom. Pewnie chodzi Ci o powierzchnię styku. Weźmy jednak pod uwagę, że fizyka zakłada warunki idealne a takich w rzeczywistości nie mamy. Na drodze znajdują się żwirki, liście i inne pierdoły. Dlatego wg mnie mając większą powierzchnię styku istnieje większa szansa, że trafimy na te przyczene właściwe elementy jezdni.

Swoją drogą w tym momencie warto zastanowić się dlaczego w samochodach z mocniejszymi silnikami stosuje się szersze opony o większej średnicy. Być może chodzi tu tylko o nagrzewanie się, zużycie, opory toczenia itp.

Fakt jednak pozostaje faktem, że można mnożyć przykłady stosowania różnych szerokości opon (powierzchni styku) w różnych przypadkach. Np. slick lub coś podobnego na 1/4 mili, lub zalecanie węższej opony na zimę niż na lato dla tego samego auta.

[ZiGi]

Nie ma co tu dużo filozofować, na frezach trzeba uważać i tyle.

 

Wyjeżdżając z 3&Fun nie mamy innego wyjścia jak tylko jazda po frezach, no ale jakoś ludziska sobie radzą i do tego salonu tez podjeżdżają.

[embe]

Naprawa nawierzchni, to zdarcie całego dywanika i położenie nowego. Stąd nie spotkasz jezdni składającej się ze starych kolein wypełnionych w środku nowym asfaltem.

 

Wsp. tarcia nie zależy od powierzchni styku - w tym miejscu 'mijasz się z prawdą' jakbyś jechał koleiną :wink: Wsp. tarcia zależy od współpracujących materiałów i stanu ich powierzchni. Przykładowa opona 185/65 R15 zrobiona z mieszanki A ma ten sam wsp. tarcia, co opona 205/60 R15 zrobiona z mieszanki A. Przyczepność zmieni się jedynie w przypadku zanieczyszczenia nawierzchni - wtedy szersza opona ma większe szanse złapać czystą nawierzchnię. Opona szersza ma natomiast gorzej na mokrym, gdyż przy większych prędkościach płynie znacznie wcześniej od opony węższej. Ciśnienia wody pod taką oponą jest po prostu "więcej".

 

Pytasz po co szerokie opony...ano po to, żeby się wolniej zużywały. Tylko po to. Piszesz o szerokich oponach w mocnych samochodach, to powiedz mi dlaczego w autach WRC na zimę zakłada się oponki o szerokości jak do malucha? Czy to nie są mocne samochody :wink:

Większa szerokość opony zmniejsza naciski jednostkowe, przez co każdy cm^2 powierzchni opony pracuje pod mniejszym obciążeniem. Wyobrażamy sobie łuk drogi o długości około 200 metrów. Dobry, przyczepny asfalt. Puszczamy na ten łuk samochód o masie 1100kg, mocy około 140KM na oponach Toyo T1R 185/65 R15. Za moment puszczamy ten sam samochód na tych samych oponach jednak o rozmiarze 205/55 R15. Który ma większą przyczepność? Otóż obydwa mają taką samą. Jak to...to po co szersze opony? Ano szersze opony mają sens, gdy będziemy latać po tym łuku non stop 400 razy. Wtedy większe jednostkowe naciski w oponach 185 spowodują ich szybsze rozgrzanie i szybką degradację. Opony 205 mając mniejsze naciski wytrzymają więcej...i to jest odpowiedź na Twoje pytanie Filipie. Po to szersze opony w mocnych furach, żeby nie sciuchały się na pierwszych kilku winklach.

Zimą z kolei potrzebujemy bardzo dużych nacisków, żeby jechać jak na łyżwach. Po to wąskie oponki, które spokojnie dają sobie radę z mocą rzędu 300KM w rajdówkach. Na suchym stosowanie takiej opony w rajdzie byłoby samobójstwem.

 

To samo tyczy się samochodów ciężkich. Nie można do S-klasy wsadzić kółek 135, bo naciski dwutonowej fury są tak duże, że po kilku szybszych zakrętach opony nie miałyby bieżnika. Muszą być szersze, żeby rozłożyć naciski na większą powierzchnię.

 

Mam nadzieję, że rozjaśniłem trochę o co kaman :icon_biggrin:

[YaroZS]

Filipr - po części piszesz oczywistości, po części zaprzeczasz zasadom mechaniki klasycznej. Zrewiduj swoją wiedzę nt. współczynnika tarcia i ogólnopojętej przyczepności, bo swoją wypowiedzią wprowadzasz pozostałych forumowiczów w błąd.

Embe wydaje mi się że Twoja wiedza kończy się na podręczniku fizyki dla klas gimnazjum.

Może najpierw dowiedz się że tarcie a przyczepność to dwa różne pojęcia. Jeżeli chcesz liczyć opory toczenia motocykla po frezowanej nawierzchni, to wzór który podałeś jest jak najbardziej właściwy, jednak jeżeli chcesz wiedzieć jaką przyczepność będą miały koła na styku z nawierzchnią to lepiej to sobie odpuść.

 

 

Edytowane 23 Czerwca 2009 przez YaroZS

[embe]

Embe wydaje mi się(...)

No właśnie też przez moment odniosłem wrażenie, że znasz mnie lepiej niż ja sam :wink: Co do reszty - w którym punkcie widzisz błąd? Napisz coś konkretnie pomijając ekscytujące propozycje, bo Twoja wypowiedź nie uczy niczego nowego.

[filipr]

Naprawa nawierzchni, to zdarcie całego dywanika i położenie nowego. Stąd nie spotkasz jezdni składającej się ze starych kolein wypełnionych w środku nowym asfaltem.

 

Wsp. tarcia nie zależy od powierzchni styku - w tym miejscu 'mijasz się z prawdą' jakbyś jechał koleiną :wink: Wsp. tarcia zależy od współpracujących materiałów i stanu ich powierzchni. Przykładowa opona 185/65 R15 zrobiona z mieszanki A ma ten sam wsp. tarcia, co opona 205/60 R15 zrobiona z mieszanki A. Przyczepność zmieni się jedynie w przypadku zanieczyszczenia nawierzchni - wtedy szersza opona ma większe szanse złapać czystą nawierzchnię. Opona szersza ma natomiast gorzej na mokrym, gdyż przy większych prędkościach płynie znacznie wcześniej od opony węższej. Ciśnienia wody pod taką oponą jest po prostu "więcej".

 

Pytasz po co szerokie opony...ano po to, żeby się wolniej zużywały. Tylko po to. Piszesz o szerokich oponach w mocnych samochodach, to powiedz mi dlaczego w autach WRC na zimę zakłada się oponki o szerokości jak do malucha? Czy to nie są mocne samochody :wink:

Większa szerokość opony zmniejsza naciski jednostkowe, przez co każdy cm^2 powierzchni opony pracuje pod mniejszym obciążeniem. Wyobrażamy sobie łuk drogi o długości około 200 metrów. Dobry, przyczepny asfalt. Puszczamy na ten łuk samochód o masie 1100kg, mocy około 140KM na oponach Toyo T1R 185/65 R15. Za moment puszczamy ten sam samochód na tych samych oponach jednak o rozmiarze 205/55 R15. Który ma większą przyczepność? Otóż obydwa mają taką samą. Jak to...to po co szersze opony? Ano szersze opony mają sens, gdy będziemy latać po tym łuku non stop 400 razy. Wtedy większe jednostkowe naciski w oponach 185 spowodują ich szybsze rozgrzanie i szybką degradację. Opony 205 mając mniejsze naciski wytrzymają więcej...i to jest odpowiedź na Twoje pytanie Filipie. Po to szersze opony w mocnych furach, żeby nie sciuchały się na pierwszych kilku winklach.

Zimą z kolei potrzebujemy bardzo dużych nacisków, żeby jechać jak na łyżwach. Po to wąskie oponki, które spokojnie dają sobie radę z mocą rzędu 300KM w rajdówkach. Na suchym stosowanie takiej opony w rajdzie byłoby samobójstwem.

 

To samo tyczy się samochodów ciężkich. Nie można do S-klasy wsadzić kółek 135, bo naciski dwutonowej fury są tak duże, że po kilku szybszych zakrętach opony nie miałyby bieżnika. Muszą być szersze, żeby rozłożyć naciski na większą powierzchnię.

 

Mam nadzieję, że rozjaśniłem trochę o co kaman :icon_biggrin:

 

Widzę, że czytanie ze zrozumieniem sprawia Ci trochę problemów.

Dokładnie zaznaczyłem w poprzedniej wypowiedzi, że pewnie chodzi Ci o powierzchnię styku i to nie zgadza się z teorią (tzn. jej wpływ na siłę tarcia). Napisałem też, że w praktyce jest inaczej bo nie mamy warunków idealnych. Powtórzyłeś moje zdanie o zanieczyszczeniach na jezdni.

Nie zauważyłeś też, że wspomniałem o stosowaniu węższych zimówek itd.

Co do frezowanej nawierzchni - widać, że mało kilometrów nastukałeś jako driver skoro nie widziałeś takich jezdni. Kręcę jakieś 80.000km rocznie puszką i często spotykam frezowane jedynie garby (czyli wyślizgane koleiny pozostają). Oczywiście są także miejsca w których frezowana jest cała nawierzchnia. Frezowana nawierzchnia to jeszcze nie naprawiona jezdnia gdybyś nie zauważył, tylko faza pośrednia.

Sprowadza się jednak to wszystko tylko do takiego stwierdzenia, że przyczepność na frezowanej jezdni nie będzie większa z powodów oczywistych. Myślę, że dyskomfort i poczucie niestabilności jaki większość bikerów odczuwa wjeżdżając na frezy mówi sam za siebie.

Tym samym uważam, że teoria o możliwej lepszej przyczepności na frezach jest do d... ;-)

Edytowane 24 Czerwca 2009 przez filipr