M a D a F a K a

Na moje ucho trudno wykryć różnicę w mp3, tym bardziej w samochodzie. Brutalniejsze są różnice w odsłuchu między złą a dobrą realizacją płyty CD w oryginale.

Co by słabo zatomizowane przez gaźnik paliwo odparowało i połączyło się O2 na "zwiększonej" tą operacją powierzchni. Rzeczywista prędkość przepływu w zasadzie nie jest gorsza od polerki

Polerka to zło, w tym przypadku. Rób jak kolega napisał wyżej na "satynę"

Właśnie te stare kapcie były fascynujące, sapiące, prychające i skręcające na kwadratowo, przytoczony przykład E46 jest fatalny, o bardziej nudny samochód jest trudno, no bo zestawmy ze sobą e21 323i z takim E46 330d, przy którym wzrośnie puls? Coś fajnego z dzisiejszej produkcji to KTM X-BOW, tylko nie wiem seryjny pojazd czy produkowany na sztuki.

Ktoś komuś broni kupić po prostu ładniejsze auto, że ma tylko 140KM, że go kopciuch objecie i co z tego. Jeszcze chyba nie wyprodukowano seryjnie wozu, który spełniałby nadzieję "sportowy". Te wszystkie moce 200+ kończą tak samo, z poprzestawianymi kielichami po wizycie na torze :icon_razz:

Bzdura. Wyremontował na cacy, zrobił jedynie tysiączka. Szuka naiwniaka. Remontuj swój, bardzo fajnie robi się te silniki, dwójka pln-ów powinna wystarczyć na gruntowną naprawę motorowni. Moja sugestia oryginalny tłok znacznie wytrzymalszy od WOSSNER/VERTEX, lecz droższy.

Na jesienne wieczory ELEMENTARZ

Chłopak, zacznij od 125 2t i niekoniecznie od razu w zawodach, wyskoczysz na takiej sześćsecie, dostaniesz bęcki i podkulisz ogon, tak się kończy większość karier w naszym kraju. Małe pojemności to niezła szkoła, zobacz jak się to robi na całym świecie.

Trzaski trzaskom nierówne ale w jednej sztuce trzeszczała pęknięta rama w typowym dla tego modelu i niewidocznym z zewnątrz miejscu.

YUBY w zasadzie miał rację zawsze kończy się na VW lub ...BMW, tak wiem, jak mówiła jedna pinda: "samochód ze smaczkiem" :icon_mrgreen:

...mały problem, wrzątek jest za chłodny...

Kolega wykazuje się całkowitym brakiem wiedzy technicznej dotyczącej budowy silników spalinowych, a założeniach konstrukcyjnych już nie wspomnę. Motocykl to nie pojazd śnieżny, nie został stworzony do trwałego poruszania się w warunkach z temp. otoczenia niższą od 5 st C bez dodatkowych zabiegów przystosowujących. Dla kurierów, czy rozwozicieli pizzy są przewidziane inne konstrukcje. Silnik kosiarki pracujący w pocket bike-u nie wytrzymuje więcej niż 30mth bez ingerencji układ korbowo-tłokowy. Ale, mam nadzieję, że sens jest zrozumiały.

... bo, rzekomy brak spalania oleju, może wynikać z rozrzedzenia oleju paliwem pochodzącym z pracy silnika na ssaniu, co w praktyce oznacza kompensację poziomu oleju.

Znaczy, że mimo wszystko nie będziesz miał szybko "po silniku", że będziesz prędzej czy później miał problemy z układem zapłonowym, wrażliwe w "olejaku" są świece, przewody i cewki, od 1985 roku w zasadzie elementy te nie zmieniono. Silnik ten ma zawsze odpowiednie ciśnienie oleju bez względu na to co wioskowi mędrkowie będą tu opowiadać. Konstrukcja skrajnie nie nadaje się na krótkie przeloty, silnik przy toczeniu się motocykla z prędkością 90-120 km/h ma problemy z prawidłowym dogrzaniem się przez dystans nawet kilkudziesięciu kilometrów! Moja rada, jeśli musisz toczyć się nim tych parę kilometrów, to bezwzględnie synteza w silniku, jak najkrótsze trzymanie na "ssaniu" i częściowe przysłonięcie chłodnicy oleju. Mówi ci to wieloletni użytkownik dużego olejaka. Jedna uwaga, przy słabo jakościowo oleju i długim trzymaniu silnika na "ssaniu", przyspieszonemu zużyciu mogą ulec dźwigienki zaworowe, przy tym trybie eksploatacji.

W zasadzie to tylko teoria, ponieważ krótki rozstaw kół pomocny jest w jednym momencie, przy zmianie kierunku jazdy, jak dla mnie jadąc w pełnym złożeniu geometria może być nawet prosto z armatury. Wchodzenie w zakręt z palcami na klamce hamulca jest dość ryzykowną sprawą i kończy się uślizgiem przodu szybciej niż to wynika z opisu, dla mnie jest to temat zarezerwowany dla profi kierowców. Kto jeżdził po mokrym torze to wie o czym mówię. Szybkie i płynne wejście w zakręt nie powoduje destablizacji zawiasu, ponieważ odpuszczenie hamulca przechodzi w działanie siły wypadkowej składającej z kończącego się hamowania i zaczynającej działać siły odśrodkowej w zakręcie + kompresja odbicia amortyzatora. Generalnie nie zdarzyło mi się uświadczyć ucieczki tylnej opony w fazie wejścia w zakręt. W praktyce szybcy zawodnicy w trakcie ostrego hamowania wykorzystują słabą przyczepność tyłu do ustawienia się w niektóre zakręty, a uciekający (pełzający) przód wykorzystują jako moment zdecydowanego ale płynnego dodawania gazu. Moim zdaniem na początku kontaktu z torem większość zawodników/kierowców za dużą wagę przywiązuje do pracy zawieszenia, niepotrzebnie szukając tam przyczyn problemów z utrzymaniem się na asfalcie. Sam wpadłem w taką pułapkę, wiecznie telepiąc i kręcąc regulacjami od amortyzatorów, podczas gdy problemy były we mnie w moich umiejętnościach.

Z całym szacunkiem do wypowiedzi, ale całkowicie nie rozumiem. Wejście V-ałką/Singlem z użyciem hamulca uratuje tył przed ślizgiem? I co z tą geometrią, ponieważ również nie rozumiem. Wejście na redukcji bez hamulca, a wejście na redukcji z hamulcem powoduje krytyczne zmiany w wyprzedzeniu widelca?

Miałem na myśli tempo wyścigowe, bo jakoś można zebrać się w sobie na tyle aby zrobić to jedno, ale te kilka czy kilkanaście kółek..., red.nacz. w zeszłym charakteryzował się stałym tempem 1.41 - 1.42 Pamiętam jak sympatyczny Tomek Serafin parę lat temu biadolił jak po włożeniu w jego R1 pierdyliona dolarów (m.in. telemtria!), robił gorsze czasy niż na oryginalnym setupie Yamahy! Biedaczek pogubił się w mnogości możliwości ustawień.

A osochodzi w tym porównaniu, ani jeden ani drugi nie są mistrzami, oboje nie przełamali bariery 1.41 na Poznaniu. Szkolenia jedno, pokonywanie własnych słabości to drugie, a z tym rednacz ma największe problemy. Powiedziałbym inaczej, że ludzie muszą zrozumieć, iż przy pewnym poziomie szybkości (1.42 dla 600) ściganie się to kawał fizycznej roboty, a dla amatorów jest ROOKIE, przykład dr.DZIZUS.

Zawsze trzeba coś zrobić, zwłaszcza doprowadzić zawieszenie do perfekcji, bo delikatnie mówiąć, w 9-cio letnim sprzęcie tłumienie w zasadzie nie występuje. Pees. Jak coś to mam świeżego OHLINSA na tył do 929 or 954.

Miałem na myśli: 546 32 090 000

V-Ring to takie zabezpieczenie zgrubne przed pyłem i piaskiem, głębiej siedzi taki drobniutki uszczelniacz do dostania tylko w oryginale, z wyjęciem nie ma większego problemu, gorzej z założeniem, bardzo delikatne ustrojstwo.

W starym module problemy są dwa, zimne luty i stare kondensatory, jeden problem wyeliminowałeś, a drugi czeka w kolejce.

A miałeś do czynienia z najnowszym Hornetem 600 - toż to pażdziesz, zalatujący chińską myślą inżynierską, HONDA już nie robi motocykli...

Coś w tym jest, stare Kawy na dwóch zaworach faktycznie były dobrym kawałkiem metalu, nowsze GPZ-ty, GPX-y, ZX-y, ZZR-y i ZXR-y, psuły się od samego patrzenia na ich silniki.

To zapraszam do mnie, według szanownych posiadaczy jedynie słusznej prawdy, posiadam pierwszego i ostatniego olejaka na świecie nie pobierającego oleju w warunkach poza torowych.